lunes, 29 de junio de 2015
Bueno...
El desarrollo del gas natural no convencional supone un complemento necesario en la transición hacia un sistema energético más limpio y bajo en carbono. Así lo asegura el informe 'America's Unconventional Energy Opportunty', elaborado por la Escuela de Negocios de la Universidad de Harvard en colaboración con The Boston Consulting Group.
Y nosotros por el Pacífico
Terminales de GNL en España recibirán 17 cargamentos de GNL en agosto
Terminales de GNL en España recibirán 17
cargamentos de GNL en agosto y volverán a re-cargar tres buques para un
consumo neto total de 1,76 millones de metros cúbicos, de acuerdo con
las nominaciones iniciales publicadas el Jueves por el operador de red
de gas Enagas.
La cantidad total de gas natural licuado
entrante será 2,16 millones de metros cúbicos, mientras que el volumen
recargado será de 400.000 metros cúbicos, dijo la compañía.
El terminal de Barcelona recibirán dos
cargamentos y sin hacer ninguna re-carga para un consumo neto de 260.000
metros cúbicos; El terminal de Cartagena recibirá uno y sin recargas
para un consumo neto de 135.000 metros cúbicos. De igual forma, el
terminal de Huelva recibirá tres y sin recargar ninguno para un consumo
neto de 412 mil metros cúbicos; Bilbao recibirá tres y recargará una
para un consumo neto de 274.000 metros cúbicos, Sagunto recibirá seis y
recargará dos para un consumo neto de 407.000 metros cúbicos y Mugardos
recibirá dos y recargará ninguno para un consumo neto de 270.000 metros
cúbicos.
En general, los seis terminales en el
sistema de gas natural será de 8,2 TWh en agosto, cuando se reunirá el
41% de la demanda estimada, mientras tanto Enagás estima importaciones
de tuberías netas de 12,3 TWh en el mes, con una demanda total en el
tradicional período de vacaciones en el pronóstico 20,1 TWh.
Enagás también estimó inyecciones de gas
natural de 486 GWh en instalaciones de almacenamiento durante el mes de
agosto. Se pronostica que las existencias totales de almacenamiento
utilizables (operativas y estratégicas) en agosto promediarán los 20,5
TWh en los sitios de almacenamiento subterráneo del país (71% completo)
mientras que los tanques de GNL mantendrán un 10,1 TWh media (47%
total), según los datos.
Sigue a pique
LA DEMANDA DE GAS EN ESPAÑA CAYÓ UN 9,6% EN 2014
La demanda total de gas en España se situó en 301.433 gigavatios hora (GWh), lo que supone una caída del 9,6% respecto al 2013, siendo el sector industrial el primer consumidor (65%), seguido del sector de la generación eléctrica (17%) y del doméstico-comercial (16%).
Así consta en el informe anual de la Asociación Española del Gas (Sedigas), que muestra que la actividad total del sistema gasista español alcanzó los 393.405 GWh, un 1,4% menos que el ejercicio anterior. Corregido el efecto de las altas temperaturas registradas el pasado año, dicha actividad se hubiera incrementado en torno al 2% con respecto a 2013.
España fue en 2014 el país con un mayor volumen de gas natural licuado (GNL) reexportado a nivel mundial, con un total de 3,84 millones de toneladas (Mt), lo que representa el 60% sobre el total.
Esta cifra se encuentra por encima del 18% correspondiente a Bélgica, el segundo país, destacó la patronal gasista, que explicó que esta situación es posible por ser España el país europeo con mayor capacidad de regasificación. De las 22 plantas instaladas en el continente europeo (otras siete se encuentran en construcción), seis están operativas en el territorio español, con un volumen que representa el 36,5% de la capacidad de almacenamiento de GNL en Europa.
Según recoge el informe, para 2035 se espera una mayor diversificación de fuentes en Europa, de manera que dos tercios del gas llegarán vía gasoducto y el tercio restante a través de buque metanero, en forma de GNL.
Esta situación mejora la realidad actual, donde el 86% de gas en Europa está vinculado al gasoducto y sólo el 14% llega en forma de GNL. Por el contrario, España supera las expectativas al recibir el 47% del gas a través de sus regasificadoras.
GAS DE 11 ORÍGENES
España está recibiendo actualmente gas de 11 orígenes distintos, mientras que en Europa hasta seis países dependen de Rusia como único proveedor al suministrar gas con una cuota del 27% del total consumido.
Con excepción de España, Portugal, Reino Unido y Dinamarca, todos los miembros de la Unión Europea cuentan, en mayor o menor proporción, con gas ruso en su ‘mix’ energético. A su vez, casi el 50% de gas ruso que se consume en Europa llega a través de Ucrania.
El informe de Sedigas recoge que en 20 años el GNL será el sistema más importante para comercializar gas a nivel global, gracias a un incremento anual de las exportaciones del 4,3%. La ola exportadora de Estados Unidos, que se puede situar como principal productor mundial del gas en 2020, reforzará esta situación, apunta Sedigas. Por otro lado, se espera la aparición de nuevos países importadores, sobre todo en zonas del sudeste de Asia y la India.
Fuente
No lo ven claro
DSME suspende adquisición de STX France
El astillero surcoreano Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) ha anunciado sus planes de suspender la adquisición del astillero STX France por entender que no es el momento adecuado para llevar a cabo la operación de compra.
DSME anunció hace unos meses su intención de comprar un 66% del capital social a fin de entrar en el sector de los buques de crucero, pero las dificultades a la hora de obtener financiación han dado lugar a que finalmente el astillero surcoreano abandone su plan. Sin embargo, responsables del astillero han declarado que su intención de entrar a tomar parte en el mercado de los crucero sigue en pie.
DSME es el segundo mayor astillero del mundo, pero en los últimos años ha tenido que hacer frente a problemas de liquidez limitada y está llevando a cabo un proceso de reestructuración interna que podría dar lugar a despidos a gran escala.
A pesar de los problemas, el astillero ganó a principios de año contratos por valor de 800 millones de dólares (unos 712 millones de euros) para la construcción de buques de gas natural licuado.
DSME anunció hace unos meses su intención de comprar un 66% del capital social a fin de entrar en el sector de los buques de crucero, pero las dificultades a la hora de obtener financiación han dado lugar a que finalmente el astillero surcoreano abandone su plan. Sin embargo, responsables del astillero han declarado que su intención de entrar a tomar parte en el mercado de los crucero sigue en pie.
DSME es el segundo mayor astillero del mundo, pero en los últimos años ha tenido que hacer frente a problemas de liquidez limitada y está llevando a cabo un proceso de reestructuración interna que podría dar lugar a despidos a gran escala.
A pesar de los problemas, el astillero ganó a principios de año contratos por valor de 800 millones de dólares (unos 712 millones de euros) para la construcción de buques de gas natural licuado.
Rentable sí, pero...
Pemex aún no amortizó la compra del astillero Barreras
Pemex (Petróleos Mexicanos) todavía no ha amortizado los 5 millones de euros que invirtió en comprar el 51 % de Hijos de J. Barreras. Desde que anunció la toma de control del astillero, en noviembre del 2013, hasta este año, la petrolera cifra las ganancias totales de la empresa gallega en 9 millones de euros. Pero son ganancias de Barreras, no de Pemex. Es decir que, en todo caso, a la petrolera le correspondería la mitad de este saldo bruto.
Así lo ha explicado José Manuel Carrera Panizzo, director general de PMI (la filial de Pemex propietaria de Barreras), y nuevo director corporativo de Alianzas y Nuevos Negocios de la petrolera. En una reciente entrevista concedida al diario Excelsior, el también consejero de Hijos de J. Barreras defiende la compra del astillero frente a las críticas que ha recibido la operación en México. «Ha sido un negocio rentable para Pemex, y estamos cerca de recuperar la inversión, pues el valor de lo que nosotros adquirimos ya es mayor de lo que pagamos. Ha sido un buen negocio», asegura Carrera.
Destaca el ejecutivo que otra de las ventajas de ser accionista mayoritario del astillero es poder seguir de cerca la construcción del flotel, que será entregado en julio del 2016.
¿Nuevos pedidos?
El consejero de Barreras admite que, por el momento, no ha más carga de trabajo para el astillero, pero avanza sin concretar nada más, que «una vez que se termine con este proyecto, la empresa comenzará con la construcción de otros equipos».
De momento, nada se sabe de la suerte que han podido correr los cinco barcos (tres buques tanque, un atunero y un barco de apoyo a plataformas petrolíferas) que el grupo mexicano comprometió públicamente hace más de año y medio para construir en su astillero. Pemex evita dar explicaciones sobre la demora, mientras pone a la venta dos floteles (150 millones cada uno) que está construyendo en Barreras y Navantia, respectivamente, antes de que finalice el año.
Según ha reconocido el propio Carrera Panizzo, la petrolera, que perdió 9.000 millones de euros en el 2014, busca comprador entre navieras, fondos de inversión o bancos «con el fin de obtener recursos y canalizarlos a proyectos de exploración o explotación de crudo».
El accionariado del astillero está compuesto ahora por PMI Holdings (filial de Pemex, con sede en Holanda, que tiene el 51%); las empresas del actual presidente de Barreras, José García Costas (Baliño y Electromecánica Naval e Industrial, que suman el 24,9 %); y Albacora Sociedad Anónima, propiedad de Ignacio Latxaga, con el otro 24,9 %.
Así lo ha explicado José Manuel Carrera Panizzo, director general de PMI (la filial de Pemex propietaria de Barreras), y nuevo director corporativo de Alianzas y Nuevos Negocios de la petrolera. En una reciente entrevista concedida al diario Excelsior, el también consejero de Hijos de J. Barreras defiende la compra del astillero frente a las críticas que ha recibido la operación en México. «Ha sido un negocio rentable para Pemex, y estamos cerca de recuperar la inversión, pues el valor de lo que nosotros adquirimos ya es mayor de lo que pagamos. Ha sido un buen negocio», asegura Carrera.
Destaca el ejecutivo que otra de las ventajas de ser accionista mayoritario del astillero es poder seguir de cerca la construcción del flotel, que será entregado en julio del 2016.
¿Nuevos pedidos?
El consejero de Barreras admite que, por el momento, no ha más carga de trabajo para el astillero, pero avanza sin concretar nada más, que «una vez que se termine con este proyecto, la empresa comenzará con la construcción de otros equipos».
De momento, nada se sabe de la suerte que han podido correr los cinco barcos (tres buques tanque, un atunero y un barco de apoyo a plataformas petrolíferas) que el grupo mexicano comprometió públicamente hace más de año y medio para construir en su astillero. Pemex evita dar explicaciones sobre la demora, mientras pone a la venta dos floteles (150 millones cada uno) que está construyendo en Barreras y Navantia, respectivamente, antes de que finalice el año.
Según ha reconocido el propio Carrera Panizzo, la petrolera, que perdió 9.000 millones de euros en el 2014, busca comprador entre navieras, fondos de inversión o bancos «con el fin de obtener recursos y canalizarlos a proyectos de exploración o explotación de crudo».
El accionariado del astillero está compuesto ahora por PMI Holdings (filial de Pemex, con sede en Holanda, que tiene el 51%); las empresas del actual presidente de Barreras, José García Costas (Baliño y Electromecánica Naval e Industrial, que suman el 24,9 %); y Albacora Sociedad Anónima, propiedad de Ignacio Latxaga, con el otro 24,9 %.
Siguen dándole vueltas
Navantia busca ahora la colaboración asiática para construir el quinto gasero
El proyecto para construir en el astillero de Puerto Real un barco gasero sigue adelante. Navantia confirmó este viernes que espera «llegar a un acuerdo próximamente». La compañía ha desmentido los rumores surgidos sobre una posible paralización del proyecto, aunque reconoce que se han introducido algunas novedades en la gestión del mismo.
Así lo han precisado fuentes de Navantia, que han indicado que el proyecto «se sigue negociando» en estos momentos. Este periódico ha podido saber que la dirección de Navantia quiere ahora aplicar al contrato del gasero la misma fórmula empresarial que tanto éxito le ha dado con el acuerdo alcanzado para la construcción de cuatro barcos petroleros.
Se trata de una colaboración mixta con los astilleros asiáticos, con el objetivo prioritario de abaratar los costes de la obra. Se pretende, por tanto, llegar a un acuerdo con firmas de la industria naval de Corea o Japón, por ejemplo, para que sus astilleros participen en el proyecto poniendo los bienes de equipo y el diseño .
Navantia, por su parte, pondría la mano de obra. Esta fórmula, que ya se utiliza en Estados Unidos, ha permitido llegar a un acuerdo con el grupo vasco Ibaizabal para la construcción en las factorías de Ferrol yPuerto Real de cuatro petroleros.
La fórmula obedece a una estrategia empresarial donde los astilleros asiáticos, ante la fuerte demanda que tienen de construcción, ven con buenos ojos derivar nueva producción a las plantas europeas, pero de una forma conjunta.
El subdelegado del Gobierno en Cádiz, Javier de Torre, ante la incertidumbre abierta ahora sobre la construcción del quinto gasero, ha pedido a los trabajadores de Navantia «tranquilidad y paciencia». Ha recalcado que «siempre pido confianza en el trabajo que se está efectuando desde el Gobierno porque esa carga de trabajo va a llegar. No olvidemos que está comprometida». De Torre ha isnsistido en que la llegada de nuevos encargos a los astilleros de la Bahía será «una realidad en breve».
Cabe recordar que el presidente de la SEPI, Ramón Aguirre, anunció en mayo de 2014 la construcción del citado buque gasero, que daría «tres años de carga de trabajo» y conllevaría «una ocupación de dos millones de horas de trabajo» en el astillero puertorrealeño.
El proyecto del quinto gasero es fruto de un contratiempo vivido en 2013 entre los armadores de Gas Natural (Knutsen y Elcano) y el Gobierno de España. La empresa gasista española anunció su necesidad de disponer de cuatro buques gaseros para la nueva ruta abierta de transporte de gas entre Estados Unidos y Japón.
La sorpresa sobrevino cuando los dos armadores adjudicaron este contrato millonario a dos astilleros asiáticos. La excusa que dieron fue que Navantia había perdido el tren de la tecnología para la construcción de este tipo de barcos. Finalmente, el Gobierno presionó para que se contratara un quinto barco que, pese a todo, aún no se ha adjudicado, lo que ha generado una fuerte polémica en la Bahía.
Así lo han precisado fuentes de Navantia, que han indicado que el proyecto «se sigue negociando» en estos momentos. Este periódico ha podido saber que la dirección de Navantia quiere ahora aplicar al contrato del gasero la misma fórmula empresarial que tanto éxito le ha dado con el acuerdo alcanzado para la construcción de cuatro barcos petroleros.
Se trata de una colaboración mixta con los astilleros asiáticos, con el objetivo prioritario de abaratar los costes de la obra. Se pretende, por tanto, llegar a un acuerdo con firmas de la industria naval de Corea o Japón, por ejemplo, para que sus astilleros participen en el proyecto poniendo los bienes de equipo y el diseño .
Navantia, por su parte, pondría la mano de obra. Esta fórmula, que ya se utiliza en Estados Unidos, ha permitido llegar a un acuerdo con el grupo vasco Ibaizabal para la construcción en las factorías de Ferrol yPuerto Real de cuatro petroleros.
La fórmula obedece a una estrategia empresarial donde los astilleros asiáticos, ante la fuerte demanda que tienen de construcción, ven con buenos ojos derivar nueva producción a las plantas europeas, pero de una forma conjunta.
El subdelegado del Gobierno en Cádiz, Javier de Torre, ante la incertidumbre abierta ahora sobre la construcción del quinto gasero, ha pedido a los trabajadores de Navantia «tranquilidad y paciencia». Ha recalcado que «siempre pido confianza en el trabajo que se está efectuando desde el Gobierno porque esa carga de trabajo va a llegar. No olvidemos que está comprometida». De Torre ha isnsistido en que la llegada de nuevos encargos a los astilleros de la Bahía será «una realidad en breve».
Cabe recordar que el presidente de la SEPI, Ramón Aguirre, anunció en mayo de 2014 la construcción del citado buque gasero, que daría «tres años de carga de trabajo» y conllevaría «una ocupación de dos millones de horas de trabajo» en el astillero puertorrealeño.
El proyecto del quinto gasero es fruto de un contratiempo vivido en 2013 entre los armadores de Gas Natural (Knutsen y Elcano) y el Gobierno de España. La empresa gasista española anunció su necesidad de disponer de cuatro buques gaseros para la nueva ruta abierta de transporte de gas entre Estados Unidos y Japón.
La sorpresa sobrevino cuando los dos armadores adjudicaron este contrato millonario a dos astilleros asiáticos. La excusa que dieron fue que Navantia había perdido el tren de la tecnología para la construcción de este tipo de barcos. Finalmente, el Gobierno presionó para que se contratara un quinto barco que, pese a todo, aún no se ha adjudicado, lo que ha generado una fuerte polémica en la Bahía.
Información útil
La visa que necesitas para trabajar en un crucero
Algunas compañías de cruceros reclutan trabajadores de varias partes del mundo, sin embargo para poder trabajar a bordo de un crucero que zarpa desde algún puerto de Estados Unidos, es necesario contar al menos con una visa de tránsito C1 o visa de tripulante D1.
La compañía Norwegian Cruise Line, en su página web, menciona que para trabajar a bordo de su línea de cruceros “Pride of America” el solicitante deberá ser ciudadano o residente legal de Estados Unidos.
Sin embargo otras compañías como Carnival tienen oficinas de reclutamiento tanto en Canadá como en México, Europa y Asia.
El sitio Cruise Ship Jobs, especializado en brindar información a los trabajadores de cruceros, explica que para trabajar en un crucero se debe contar con un permiso de trabajo del país bajo el cual se encuentra registrada la nave.
Si el crucero parte de o arriba a Estados Unidos, no es necesario contar con un “Green card”, señala el sitio, basta con aplicar por una visa de transito C1 o una D1 que es la visa de tripulación, estos dos tipos de visa te permitirán permanecer en el país hasta por 30 días o hasta que el crucero vuelva a zarpar.
La Oficina de Servicios de Inmigración y Ciudadanía de Estados Unidos, establece que los poseedores de una visa C1 y D1, (En tránsito o miembros de tripulación) no pueden solicitar una extensión para permanecer por más tiempo en suelo americano.
Una vez seleccionado por la compañía de cruceros, es que se deberá realizar el trámite ante la embajada, en la cual se puede solicitar la combinación de esta visa con una tipo B1-2 que es la visa que se otorga a los turistas y personas visitando por negocios el país, aunque el trámite y la tarifa serán diferentes.
La compañía Norwegian Cruise Line, en su página web, menciona que para trabajar a bordo de su línea de cruceros “Pride of America” el solicitante deberá ser ciudadano o residente legal de Estados Unidos.
Sin embargo otras compañías como Carnival tienen oficinas de reclutamiento tanto en Canadá como en México, Europa y Asia.
El sitio Cruise Ship Jobs, especializado en brindar información a los trabajadores de cruceros, explica que para trabajar en un crucero se debe contar con un permiso de trabajo del país bajo el cual se encuentra registrada la nave.
Si el crucero parte de o arriba a Estados Unidos, no es necesario contar con un “Green card”, señala el sitio, basta con aplicar por una visa de transito C1 o una D1 que es la visa de tripulación, estos dos tipos de visa te permitirán permanecer en el país hasta por 30 días o hasta que el crucero vuelva a zarpar.
La Oficina de Servicios de Inmigración y Ciudadanía de Estados Unidos, establece que los poseedores de una visa C1 y D1, (En tránsito o miembros de tripulación) no pueden solicitar una extensión para permanecer por más tiempo en suelo americano.
Una vez seleccionado por la compañía de cruceros, es que se deberá realizar el trámite ante la embajada, en la cual se puede solicitar la combinación de esta visa con una tipo B1-2 que es la visa que se otorga a los turistas y personas visitando por negocios el país, aunque el trámite y la tarifa serán diferentes.
Zasca
Un crucero colisiona con un petrolero en los Dardanelos
El crucero Louis Cristal, que se dirigía a Estambul (Turquía)
procedente de la isla griega de Míkonos con 853 pasajeros y 382
tripulantes a bordo, ha colisionado con el petrolero Sti Pimlico.
El accidente tuvo lugar en la parte norte del estrecho de los
Dardanelos, cerca del faro de Galípoli. De momento no se informa de que
el accidente haya provocado víctimas, pero se comunica que ha habido una
fuga de la carga del petrolero. El tránsito naval en la zona ha quedado
paralizado.
Ven futuro
SHI negocia la construcción de buques abastecedores especializados
El astillero Samsung Heavy Industries (SHI) está en negociaciones con varias empresas para la construcción de buques abastecedores especializados. Después de varios años de caída en los pedidos de buques de perforación y buques abastecedores especializados, el astillero confía en que la demanda vuelva a incrementarse.
SHI es uno de los mayores constructores de buques petroleros del mundo, y recientemente ha anunciado que le ha sido encargada la construcción de tres buques petroleros de tipo lanzadera.
Expertos del sector han filtrado la noticia de que SHI está en negociaciones con la noruega Statoil para encargarse de la construcción de nuevos buques destinados al sector del petróleo y el gas. A pesar de que astilleros como Hyundai Heavy Industries y Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering también están compitiendo por el contrato, los expertos señalan que SHI es la mejor posicionada para ganar el acuerdo.
Además, SHI está negociando exclusivamente con Woodside Energy para encargarse de la construcción de sus buques de petróleo y gas, mientras que la compañía Anadarko se está planteando encargar dos nuevos buques de perforación.
Desde SHI han destacado que, a pesar de los nuevos pedidos el año 2015, está siendo un año de crecimiento lento, pero confían en que los pedidos de buques para el sector energético aumenten durante el segundo semestre del año.
SHI es uno de los mayores constructores de buques petroleros del mundo, y recientemente ha anunciado que le ha sido encargada la construcción de tres buques petroleros de tipo lanzadera.
Expertos del sector han filtrado la noticia de que SHI está en negociaciones con la noruega Statoil para encargarse de la construcción de nuevos buques destinados al sector del petróleo y el gas. A pesar de que astilleros como Hyundai Heavy Industries y Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering también están compitiendo por el contrato, los expertos señalan que SHI es la mejor posicionada para ganar el acuerdo.
Además, SHI está negociando exclusivamente con Woodside Energy para encargarse de la construcción de sus buques de petróleo y gas, mientras que la compañía Anadarko se está planteando encargar dos nuevos buques de perforación.
Desde SHI han destacado que, a pesar de los nuevos pedidos el año 2015, está siendo un año de crecimiento lento, pero confían en que los pedidos de buques para el sector energético aumenten durante el segundo semestre del año.
A ver si arranca de una vez
Navantia firmará el contrato de los petroleros esta semana
El contrato entre Navantia y el armador vasco Ondimar Transportes
Marítimos LDA (sociedad naviera del Grupo Ibaizabal) para la
construcción de cuatro petroleros tipo Suezmax, con opción a otros dos,
se firmará esta semana. Según ha podido saber este periódico, el
lunes se sellará entre ambas partes un precontrato, para que
probablemente dos días después, el miércoles, se rubrique el documento
definitivo.
Ambas empresas habían suscrito ya un acuerdo de intenciones por
el que, a lo largo del mes de junio, se sustanciaría el contrato final
para comenzar la construcción de estos buques. Por tanto, ese compromiso
se haría realidad en el límite del plazo. El inicio de la construcción
de los barcos está previsto para el cuarto trimestre de este año y el
plazo de ejecución de cada barco será de 21 meses.
Uno de los factores que ha permitido devolver a Puerto Real la
construcción de petroleros es la reducción de costes gracias a la
colaboración con astilleros coreanos en el diseño de los buques.
Estta idea, que surgió del equipo de ingeniería del astillero de
Puerto Real, va a tener también mucho que decir en que este mismo dique
un quinto gasero para Gas Natural. Navantia sopesa en estos momentos la
posibilidad de que la ingeniería para construir ese barco sea
igualmente importada de astilleros asiáticos, haciendo de esa forma que
el acuerdo financiero -que es el que aún frena la operación- sea
posible.
Fuente
Conseguido
Estados Unidos autoriza a Baleària a operar una línea marítima entre Florida y Cuba
Estados Unidos ha autorizado a Baleària a operar una línea marítima entre Florida y Cuba, según confirmaron ayer a Levante-EMV fuentes de la naviera. La empresa valenciana espera ahora el permiso de las autoridades de La Habana para iniciar la primera conexión marítima regular con la isla desde el embargo. Baleària recibió la licencia la semana pasada.
Fuentes de la compañía que preside Adolfo Utor explicaron que de momento el permiso es restringido, porque todavía no se ha levantado el embargo que pesa sobre la isla desde los años sesenta. La autorización no permite todavía el transporte de pasajeros con fines turísticos, pero con toda seguridad se va a ampliar en cuanto Estados Unidos ponga fin al embargo.
Baleària, que en el Caribe trabaja bajo la marca «Bahamas Express», cuenta en estos momentos en la zona con un «fast ferry». El barco es el «Pinar del Río», tiene capacidad para 450 pasajeros y permanece inactivo desde que Baleària trasladó el «Alhucemas» a operar en la línea que une las localidades de Fort Lauderdale —al norte de Miami— y Freeport, en la isla de Grand Bahama.
El «Alhucemas», que ahora opera bajo el nombre «Bahama Mama», se trasladó a la zona por su mayor capacidad y para hacer frente al paulatino crecimiento de la línea, que en solo un año incrementó en más de un 20 % el número de pasajeros.
El interés de la naviera de Adolfo Utor por el mercado marítimo de la zona del Caribe y Sudamérica no es nuevo. La compañía lleva meses explorando las posibilidades de las rutas internacionales, ya que se ha marcado como objetivo conseguir que en el plazo de un lustro la facturación de los mercados exteriores represente la mitad de los ingresos totales de la naviera.
Entre los países que están siendo analizados se encuentran Argentina, Puerto Rico y la República Dominicana. La compañía tiene previsto abrir en breve una segunda ruta con Nassau en el Caribe. La naviera ha multiplicado su beneficio neto en plena expansión internacional. El informe de gestión de la naviera recoge un resultado de 26,2 millones de euros en 2014 gracias a la venta de un buque y al aumento de operaciones.
Fuente
Los de pequeño tamaño también crecen
Anthony Veder fleta un buque a Gasum
El operador marítimo Anthony Veder, especializado en buques metaneros, ha firmando un contrato con el importador finlandés de gas natural Gasum para la construcción y fletamiento de un buque de gas natural licuado de 18.000 metros cúbicos.
El buque metanero será construido en el astillero alemán de Neptun Werft y se entregará en el último trimestre de 2017. Una vez que esté operativo el buque navegará entre las terminales de Tahkoluoto en Pori y Röyttä en Tornio, que actualmente están en construcción y que se estima que estarán finalizadas en 2016 y 2018 respectivamente.
Además de transportar gas, el buque utilizará el gas natural licuado como combustible para sus motores principales y auxiliares, a fin de mejorar su eficiencia y ser más respetuoso con el medio ambiente.
Será el tercer buque que Gasum y su filial Skangas fleten a Anthony Veder, mientras que para el operador marítimo será el quinto de sus buques metaneros que operen en la zona del norte de Europa.
El buque metanero será construido en el astillero alemán de Neptun Werft y se entregará en el último trimestre de 2017. Una vez que esté operativo el buque navegará entre las terminales de Tahkoluoto en Pori y Röyttä en Tornio, que actualmente están en construcción y que se estima que estarán finalizadas en 2016 y 2018 respectivamente.
Además de transportar gas, el buque utilizará el gas natural licuado como combustible para sus motores principales y auxiliares, a fin de mejorar su eficiencia y ser más respetuoso con el medio ambiente.
Será el tercer buque que Gasum y su filial Skangas fleten a Anthony Veder, mientras que para el operador marítimo será el quinto de sus buques metaneros que operen en la zona del norte de Europa.
Líderes como intermediarios
España aglutinó el 60 % del gas reexportado por buque en el mundo en 2014
España aglutinó el pasado año el 60 % de las reexportaciones de gas natural licuado (GNL) del mundo, es decir, del volumen de gas que tras ser entregado en el país vuelve a convertirse a su estado líquido para transportarlo mediante buques a terceros mercados.
De acuerdo al Informe Anual 2014 publicado hoy por la patronal gasista Sedigas, España reexportó 3,84 millones de toneladas, el 60 % del total mundial, muy por delante de Bélgica, que ocupó la segunda posición con un 18 %.
Esta situación, explica la patronal, es posible porque España es el país europeo con mayor cantidad de regasificación. De hecho, el 86 % del gas que llega a Europa lo hace por gasoducto y solo el 14 % restante mediante buque, en su forma líquida.
De acuerdo a los datos de la Corporación de Reservas Estratégicas de Productos Petrolíferos (Cores), las exportaciones de gas españolas del pasado año se dirigieron principalmente a Japón (18,5 %), Corea del Sur (16,7 %), Brasil (12,9 %) y Argentina (12,5 %).
Estos datos se enmarcan en un contexto de caída de la demanda gasista en Europa, que coincidió con una subida del consumo y de los precios en el este asiático tras el cierre de las centrales nucleares japonesas que siguió al terremoto de 2011.
De hecho, a lo largo de este año ha comenzado a repuntar la demanda nacional y las diferencias de precios se han suavizado al ajustarse los mercados, de manera que en los cinco primeros meses del año las cargas de buques desde los puertos españoles han descendido un 73,5 %, según Enagás.
Según Sedigas, el GNL será el principal sistema de comercialización de gas natural dentro de veinte años, gracias al incremento de las exportaciones y de la revolución energética en los Estados Unidos.
Fuente
De acuerdo al Informe Anual 2014 publicado hoy por la patronal gasista Sedigas, España reexportó 3,84 millones de toneladas, el 60 % del total mundial, muy por delante de Bélgica, que ocupó la segunda posición con un 18 %.
Esta situación, explica la patronal, es posible porque España es el país europeo con mayor cantidad de regasificación. De hecho, el 86 % del gas que llega a Europa lo hace por gasoducto y solo el 14 % restante mediante buque, en su forma líquida.
De acuerdo a los datos de la Corporación de Reservas Estratégicas de Productos Petrolíferos (Cores), las exportaciones de gas españolas del pasado año se dirigieron principalmente a Japón (18,5 %), Corea del Sur (16,7 %), Brasil (12,9 %) y Argentina (12,5 %).
Estos datos se enmarcan en un contexto de caída de la demanda gasista en Europa, que coincidió con una subida del consumo y de los precios en el este asiático tras el cierre de las centrales nucleares japonesas que siguió al terremoto de 2011.
De hecho, a lo largo de este año ha comenzado a repuntar la demanda nacional y las diferencias de precios se han suavizado al ajustarse los mercados, de manera que en los cinco primeros meses del año las cargas de buques desde los puertos españoles han descendido un 73,5 %, según Enagás.
Según Sedigas, el GNL será el principal sistema de comercialización de gas natural dentro de veinte años, gracias al incremento de las exportaciones y de la revolución energética en los Estados Unidos.
Fuente
Se lanzan al mar
UberBOAT, surca los mares reservando un barco desde tu móvil
Uber es imparable. Puede que la aplicación de Uber haya quedado prohibida en España, pero eso no impide que este gigante estadounidense siga adelante con su expansión en el resto del mundo. Y así lo demuestra la llegada de UberBOAT, el nuevo servicio de Uber que permite reservar viajes en barcos privados directamente desde el móvil. UberBOAT funciona exactamente igual que las variantes de transporte de pasajeros en coche de Uber, y en estos momentos ya se encuentra disponible en la ciudad de Estambul (Turquía), permitiendo a los usuarios ser recogidos por un barco directamente en el puerto.
UberBOAT funciona en la misma aplicación de Uber, y la opción del transporte en barco aparece automáticamente en la pantalla en el momento en el que el usuario se acerca a la costa (mostrando en el mapa los barcos disponibles en la zona). Una vez solicitado el transporte, los capitanes de los barcos (en este enlace podemos ver los barcos disponibles, tienen una capacidad de entre seis y ocho personas) de la zona escogen si desean aceptar aceptar la solicitud de recogida en el puerto.
Pero, ¿tiene algún sentido el servicio de UberBOAT para una persona normal (entendamos por “normal” a alguien que no acostumbre a viajar en barco privado para hacer la compra)? En el caso de Turquía, sí. Resulta que Turquía, y concretamente Estambul, está dividida en dos partes por un estrecho (llamado Bósforo) que nace de la unión entre el mar de Mármara y el Mar Negro, dando así lugar a una parte europea y a otra parte asiática. Para cruzar de un lado a otro existen solamente dos puentes, así como también un servicio de ferry que tiene un precio que suele rondar las dos liras (menos de 70 céntimos, tal y como podemos comprobar en esta tabla de precios).
En cambio, el servicio UberBOAT de Uber ofrece un transporte privado y directo a lo largo y ancho del estrecho por precios que van desde las 50 hasta las 435 liras (tal y como se anuncia en el blog oficial de Uber). De esta forma, el trayecto que cuesta dos liras en ferry (desde Bebek hasta Kandilli, para ser concretos) pasa a costar 50 liras (menos de 17 euros) en UberBOAT.
Y es que, UberBOAT es solamente una muestra más de que Uber no va a terminar aquí (entendamos “aquí” como el momento en el que diferentes jueces están paralizando su actividad en las mayores ciudades europeas). Ya no hablamos de una simple aplicación con pretensiones de sustituir a los taxis; estamos hablando de una compañía que podría estar negociando en estos momentos una línea de crédito de dos mil millones de dólares procedente de diferentes bancos de Wall Street (hablamos de pesos-pesados en la industria como Morgan Stanley, Bank of America, Barclays, Citigroup, Goldman Sachs o HSBC, por mencionar algunos nombres), según informan desde el medio estadounidense Bloomberg.
De salir adelante esta ronda de financiación, el valor de Uber podría dispararse hasta una cifra cercana a los 50 mil millones de dólares. Para que nos hagamos una idea de las cifras de las que estamos hablando, el valor más reciente de Facebook ronda los 238 miles de millones de dólares, mientras que el valor más reciente de Xiaomi ronda los 46 miles de millones de dólares.
UberBOAT funciona en la misma aplicación de Uber, y la opción del transporte en barco aparece automáticamente en la pantalla en el momento en el que el usuario se acerca a la costa (mostrando en el mapa los barcos disponibles en la zona). Una vez solicitado el transporte, los capitanes de los barcos (en este enlace podemos ver los barcos disponibles, tienen una capacidad de entre seis y ocho personas) de la zona escogen si desean aceptar aceptar la solicitud de recogida en el puerto.
Pero, ¿tiene algún sentido el servicio de UberBOAT para una persona normal (entendamos por “normal” a alguien que no acostumbre a viajar en barco privado para hacer la compra)? En el caso de Turquía, sí. Resulta que Turquía, y concretamente Estambul, está dividida en dos partes por un estrecho (llamado Bósforo) que nace de la unión entre el mar de Mármara y el Mar Negro, dando así lugar a una parte europea y a otra parte asiática. Para cruzar de un lado a otro existen solamente dos puentes, así como también un servicio de ferry que tiene un precio que suele rondar las dos liras (menos de 70 céntimos, tal y como podemos comprobar en esta tabla de precios).
En cambio, el servicio UberBOAT de Uber ofrece un transporte privado y directo a lo largo y ancho del estrecho por precios que van desde las 50 hasta las 435 liras (tal y como se anuncia en el blog oficial de Uber). De esta forma, el trayecto que cuesta dos liras en ferry (desde Bebek hasta Kandilli, para ser concretos) pasa a costar 50 liras (menos de 17 euros) en UberBOAT.
Y es que, UberBOAT es solamente una muestra más de que Uber no va a terminar aquí (entendamos “aquí” como el momento en el que diferentes jueces están paralizando su actividad en las mayores ciudades europeas). Ya no hablamos de una simple aplicación con pretensiones de sustituir a los taxis; estamos hablando de una compañía que podría estar negociando en estos momentos una línea de crédito de dos mil millones de dólares procedente de diferentes bancos de Wall Street (hablamos de pesos-pesados en la industria como Morgan Stanley, Bank of America, Barclays, Citigroup, Goldman Sachs o HSBC, por mencionar algunos nombres), según informan desde el medio estadounidense Bloomberg.
De salir adelante esta ronda de financiación, el valor de Uber podría dispararse hasta una cifra cercana a los 50 mil millones de dólares. Para que nos hagamos una idea de las cifras de las que estamos hablando, el valor más reciente de Facebook ronda los 238 miles de millones de dólares, mientras que el valor más reciente de Xiaomi ronda los 46 miles de millones de dólares.
Impresionante
Aparece un vórtice gigante capaz de 'tragarse' un barco en un lago de EE.UU.
Hacía 25 años que en lago Texoma, en EE.UU., no se formaba un vórtice tan enorme. Entonces, como ahora, este lago llegó a niveles históricos debido a las fuertes lluvias. Y entonces, como ahora, fue necesario abrir una de las presas para descargar su enorme volumen de agua.
La operación ha dado como resultado un gran remolino. Las autoridades dicen que podría tragarse una embarcación de recreo y piden a la población que se mantenga alejada de este curioso agujero que parece no tener fin.
El vórtice ha causado sensación en las redes sociales una vez publicado el vídeo por el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de EE.UU. en el distrito de Tulsa. El agujero tiene 2,4 metros de diámetro y es capaz de tragarse un barco entero.
Los ingenieros afirman que el vórtice es un fenómeno perfectamente explicable. "Es lo mismo que cuando uno llena una bañera de agua en su casa y [abre] el desagüe, provocará un vórtice o remolino", explicó al portal Business Insider el director asistente del lago, BJ Parkey.
El lago Texoma es uno de los más grandes en EE.UU. y el agua frecuentemente se acumula allí procedente de la presa Denison, situada en el río Rojo. Cuando el agua alcanza niveles demasiado altos, el Ejército abre las compuertas en el fondo del lago para drenarla hacia el río.
FuenteLa operación ha dado como resultado un gran remolino. Las autoridades dicen que podría tragarse una embarcación de recreo y piden a la población que se mantenga alejada de este curioso agujero que parece no tener fin.
El vórtice ha causado sensación en las redes sociales una vez publicado el vídeo por el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de EE.UU. en el distrito de Tulsa. El agujero tiene 2,4 metros de diámetro y es capaz de tragarse un barco entero.
Los ingenieros afirman que el vórtice es un fenómeno perfectamente explicable. "Es lo mismo que cuando uno llena una bañera de agua en su casa y [abre] el desagüe, provocará un vórtice o remolino", explicó al portal Business Insider el director asistente del lago, BJ Parkey.
El lago Texoma es uno de los más grandes en EE.UU. y el agua frecuentemente se acumula allí procedente de la presa Denison, situada en el río Rojo. Cuando el agua alcanza niveles demasiado altos, el Ejército abre las compuertas en el fondo del lago para drenarla hacia el río.
jueves, 25 de junio de 2015
La solución es verde
“La energía eólica es el 'fracking' de España”
La patronal AEE ‘ofrece’
7.000 millones en inversiones hasta 2020 a cambio de corregir la reforma
eléctrica para recuperar la confianza y evitar la incertidumbre.
Un año después de que el Gobierno
aprobara el hachazo a la retribución de las energías renovables, las
posturas siguen igual de enfrentadas. Amén de las decenas de
recursos presentados ante la justicia española e internacional, las
compañías siguen pidiendo reformar la reforma (al menos introducir
algunas correcciones que les haga la vida más fácil) y encaran el futuro
mirando de reojo al Ejecutivo (a éste y al que saldrá de las próximas
elecciones generales).
Ayer estaba prevista la asistencia del secretario de Estado de Energía, Alberto Nadal, en la inauguración del I Congreso Eólico Español. Visita con morbo. El principal
responsable del recorte de las ayudas a las renovables, el culpable de
que un tercio de los parques eólicos se haya quedado sin retribución
pública alguna, frente a frente con decenas de empresarios del
sector. Al final el respetable se quedó con las ganas, y los periodistas
nos tuviemos que guardar el morbo en el bolsillo.
Y es que a última hora, Nadal se cayó del cartel, y en su lugar
acudió la directora general de Política Energética, Teresa Baquedano. La
representante del Ministerio tiró de argumentario y defendió la
necesidad de la reforma eléctrica, lamentó como obligatorias las “dolorosas medidas” que incluía y reivindicó las bondades de sus resultados.
Pero al sector eólico no le consuela el sentido de la responsabilidad
que esgrime el Gobierno y solo le duelen las dolorosas medidas.
2014, el año más difícil
La Asociación Empresarial Eólica (AEE), la patronal del sector y organizadora del congreso de ayer en Madrid, volvió
a reclamar que se reforme esa reforma eléctrica y que se corrijan los
elementos que siguen provocando incertidumbres de cara a realizar
inversiones. “2014 ha sido el año más difícil de nuestra corta
historia”, subrayó el presidente de la AEE, José López-Tafall. Se quejó
de los 300 parques que se han quedado sin retribución, del recorte del
30% de las ayudas y criticó la “incertidumbre innecesaria” que genera a
los inversores que cada seis años el Gobierno pretenda revisar la
“rentabilidad razonable” a la que se ajustan las subvenciones.
“No puede ser que el Ministerio venga y me diga cuál es mi rentabilidad razonable. Eso lo decido yo.
Cada seis años van a venir a decirme si gano poco o si me forro. Pero
si gano poco a nadie le va a importar”, subrayó Joao Paulo Costeira,
consejero delegado de EDP Renováveis. “La reforma no fue justa ni
equitativa. Las renovables fueron las peor paradas y la eólica la que
más. Acabar con el déficit de tarifa y convertirlo en superávit a cargo
de los resultados de las empresas y del patrimonio de los inversores no
es una reforma. Eso es otra cosa”, denunció Rafael Mateo, consejero
delegado de Acciona Energía. “La reforma no está bien hecha. Y lo que no está bien hecho hay que hacerlo otra vez bien”, dijo.
De que se corrijan algunos de estos extremos de la reforma eléctrica y
de que haya un pacto de Estado que otorgue estabilidad a largo plazo al
modelo energético dependerá, según la AEE, el interés de los inversores
por volver a España. En este sentido, la patronal eólica ofreció
7.000 millones en inversiones en cinco años para cumplir con la
planificación energética del Ministerio de Industria y cumplir los
objetivos medioambientales y energéticos de la Unión Europea de cara a
2020 (singularmente, cubrir el 20% de la demanda con energías renovables en esa fecha).
Los objetivos de planificación energética del Gobierno prevén la
instalación de entre 5.000 y 6.000 megavatios, para lo que se deberán
invertir 7.000 millones de euros hasta 2020, según la AEE. “Pero para conseguir esos 7.000 millones en inversiones hace falta financiación. Y para obtener financiación hace falta confianza”,
dijo López-Tafall. “Ahora hay que restablecer la confianza”. Y, a su
juicio, sólo se conseguirá reformando la reforma eléctrica.
Para no perder otro tren...
“España ha perdido muchos trenes de futuro. Esto no sucede, o no
sucedía, con las renovables y la economía verde. ¿Lo vamos a hacer otra
vez? Empezar bien para luego dejar que otros se aprovechen. Nos cuesta
acabar las cosas”, se quejó el presidente de la AEE. Y es que España,
una de las potenciales mundiales en generación eólica y en exportación
de tecnología vinculada a este tipo de energía, ahora se enfrenta a una
paralización casi total de la instalación de nueva producción y a que la
industria dedica toda su producción a la exportación, lo que, según
alerta la AEE, amenaza con provocar una deslocalización del empleo.
Durante su intervención en el congreso, López-Tafall reivindicó el papel crucial de la eólica, la más madura de las energías renovables, para reducir la dependencia energética de España.
Hasta el punto que la asociación eólica no dudó en mirarse en el boom
energético que vive actualmente en Estados Unidos al explotar sus
reservas de hidrocarburos no convencionales, singularmente a través de
la polémica fracturación hidráulica (fracking)
“Como buenos españoles nos gusta más lo de fuera que lo de dentro. La energía eólica es nuestro fracking. No hay que buscar fuera lo que ya tenemos aquí, con producto nacional”,
indicó López-Tafall, que buscaba ensalzar la capacidad de la eólica
para paliar la dependencia energética española de las energías fósiles
importadas, pero sin medir la mala imagen que el propio fracking
tiene en amplios sectores de la ciudadanía española. “Invertir en la
eólica es invertir en tener casa propia y dejar de vivir de alquiler. Lo
que es muy importante sobre todo si se tiene unos caseros [los países
productores de petróleo] de los que no siempre te puedes fiar”, explicó.
Y que sea definitiva
El 30 de junio se aprobará la ley contra el fracking en el País Vasco
La ley vasca contra el 'fracking' será aprobada de forma definitiva el próximo 30 de junio,
al haber recibido este lunes el visto bueno de la Comisión de Medio
Ambiente del Parlamento autonómico con el apoyo de EH Bildu, el PSE-EE y
el PP. El PNV, que se ha abstenido, ha reclamado que las vías de
protección que incluye el texto se complementen con una moratoria que
impida usar esta técnica durante cinco años.
Esta norma, tramitada a partir de una Iniciativa Legislativa Popular (ILP) apoyada por más de 100.000 ciudadanos, pretende aprovechar la legislación autonómica sobre agua, suelo y medioambiente para impedir que, en la práctica, pueda utilizarse esta técnica en Euskadi.
De esa forma, se pretende evitar el uso del 'fracking' -una técnica de extracción de gas del subsuelo objeto de controversia debido a sus riesgos medioambientales- sin necesidad de establecer una prohibición genérica de la misma, algo para lo que Euskadi carece de competencias.
El texto plantea el uso de las normativas sectoriales para impedir que este sistema pueda utilizarse. Para ello, se contempla cambiar la Ley del Suelo y Urbanismo, con el fin de prohibir el 'fracking' en suelo no urbanizable.
También se modificará la Ley de Aguas para impedir este sistema en acuíferos, y se reforzarán los requisitos de evaluación medioambiental sobre esta técnica. El PNV propone que a estas medidas se le sume una moratoria que impida utilizar el 'fracking' en Euskadi durante los próximos cinco años.
La propuesta del partido 'jeltzale', que volverá a ser defendida por éste en el debate definitivo sobre la ley del próximo 30 de junio, no ha recibido el apoyo de ningún otro partido. El resto de formaciones argumentan que esta medida plantea "inseguridad jurídica", dado que una moratoria similar aprobada en Andalucía ha sido recurrida por el Gobierno central.
Además, Carro ha pedido "perdón" al resto de formaciones por su reacción de la semana pasada tras verse "fuera del acuerdo" entre EH Bildu, PSE y PP sobre este asunto. Carro ha asegurado que las medidas de protección que se recogen en el texto le parecen "buenas", aunque ha afirmado que le generan "dudas" porque algunas de ellas pueden exceder de las competencias autonómicas.
Esta norma, tramitada a partir de una Iniciativa Legislativa Popular (ILP) apoyada por más de 100.000 ciudadanos, pretende aprovechar la legislación autonómica sobre agua, suelo y medioambiente para impedir que, en la práctica, pueda utilizarse esta técnica en Euskadi.
De esa forma, se pretende evitar el uso del 'fracking' -una técnica de extracción de gas del subsuelo objeto de controversia debido a sus riesgos medioambientales- sin necesidad de establecer una prohibición genérica de la misma, algo para lo que Euskadi carece de competencias.
El texto plantea el uso de las normativas sectoriales para impedir que este sistema pueda utilizarse. Para ello, se contempla cambiar la Ley del Suelo y Urbanismo, con el fin de prohibir el 'fracking' en suelo no urbanizable.
También se modificará la Ley de Aguas para impedir este sistema en acuíferos, y se reforzarán los requisitos de evaluación medioambiental sobre esta técnica. El PNV propone que a estas medidas se le sume una moratoria que impida utilizar el 'fracking' en Euskadi durante los próximos cinco años.
La propuesta del partido 'jeltzale', que volverá a ser defendida por éste en el debate definitivo sobre la ley del próximo 30 de junio, no ha recibido el apoyo de ningún otro partido. El resto de formaciones argumentan que esta medida plantea "inseguridad jurídica", dado que una moratoria similar aprobada en Andalucía ha sido recurrida por el Gobierno central.
Reunión del PNV
Desde el PNV, Javier Carro ha explicado que su grupo tratará de reunirse con la plataforma que ha impulsado la ILP sobre la fracturación hidráulica para conocer su opinión respecto a la propuesta de moratoria de su grupo. De todas formas, desde el partido 'jeltzale' no se ha precisado si la respuesta que reciba de la plataforma podría modificar el sentido de su voto en el pleno del día 30.Además, Carro ha pedido "perdón" al resto de formaciones por su reacción de la semana pasada tras verse "fuera del acuerdo" entre EH Bildu, PSE y PP sobre este asunto. Carro ha asegurado que las medidas de protección que se recogen en el texto le parecen "buenas", aunque ha afirmado que le generan "dudas" porque algunas de ellas pueden exceder de las competencias autonómicas.
Comprando
Gas Natural adquiere el 100% de Gecalsa, empresa mirandesa de energía renovable
Gas Natural Fenosa alcanzó ayer un acuerdo para adquirir el 100% de
Gecalsa, sociedad mirandesa creada en 1999 para impulsar la producción
de energía eléctrica de origen renovable y que en estos momentos opera
con 10 parques eólicos y una planta fotovoltaica, con una potencia
instalada neta de 201,3 megavatios. La compra de la empresa, valorada en
260 millones de euros, está condicionada a la obtención de las
autorizaciones preceptivas y está prevista que se cierre en el cuarto
trimestre de 2015.
Con la operación Gas Natural Fenosa se hace con uno de los
principales productores independientes de energía eólica en España, con
presencia en Galicia, Castilla-La Mancha, Castilla y León y Andalucía.
El primer parque de molinos empezó a operar en la provincia de Zamora en
2003 con seis turbinas que generan 12 megavatios; y, desde entonces, en
la misma zona la firma mirandesa ha puesto en marcha otros seis más.
A estos hay que sumar otro en Albacete, uno en Lugo y uno más en
Cádiz. El mayor de todos, por potencia, es del ubicado en La Mancha, que
con 30 turbinas produce casi 50 megavatios. Aunque en hélices gana el
zamorano situado en los municipios de Requejo y Pedralba de la Pradería,
con 53, que generan casi 40 megavatios.
Adicionalmente, Gecalsa tiene una cartera de proyectos eólicos en
desarrollo que suman más de 400 megavatios netos atribuibles. Además,
desde 2010 cuentan con un parque solar, el de La Dehesa, instalado en
Miranda. Dispone de 22 paneles que genera 0,5 megavatios.
La adquisición de Gecalsa reforzará la presencia de Gas Natural
Fenosa Renovables en la actividad de generación eólica, una filial que
cuenta actualmente en España con una potencia instalada en operación de
920 megavatios, de los que 752 corresponden a parques eólicos; 111 a
minihidráulica; y 57 a cogeneración.
Por otra parte, a través de la sociedad Global Power Generation
(GPG), que aglutina sus activos y negocios de generación eléctrica fuera
de Europa, Gas Natural opera, desde octubre de 2014, el parque eólico
de Bii Hioxo en el estado mexicano de Oaxaca, que cuenta con una
potencia instalada de 234 megavatios. Se trata del mayor parque eólico
de la compañía en el mundo.
A ver si lo colocan
El yate que rechazó Fernández Tapias busca comprador por 36 millones de euros
El yate más grande y lujoso de España se iba a llamar Nufer II y su propietario iba a ser Fernando Fernández Tapias,
pero la crisis económica atacó de lleno a los astilleros Naval de
Marín, que habían recibido el encargo del empresario en el año 2009 para
que se construyera en sus instalaciones este hotel flotante de cinco
estrellas. Habría sido la joya de la corona de los barcos españoles de recreo.
Pero las circunstancias financieras y empresariales de los astilleros
cambiaron y también las de Tapias, que después de no cumplirse los
plazos prefirió recuperar en 2010 un aval de 17 millones de euros que
adelantó, como informó El Confidencial en junio de 2010.
Ahora ese yate busca comprador. Según confirman a Vanitatis fuentes de los astilleros donde se encuentra la embarcación, este megayate de 60 metros
de eslora se ha puesto a la venta. No se llama Nufer II –nombre
resultante de unir la primera sílaba del nombre de su mujer (Nuria
González) y la del suyo propio– como pretendía el empresario, sino Y102, que es como le rebautizaron en su botadura. El barco que pudo ser y no fue de Fernando Fernández Tapias está disponible para todo aquel que disponga de más de 36 millones de euros, que es el coste que habría tenido su construcción.
No obstante, como explican a Vanitatis desde la compañía
naval Nodosa Group, segundos propietarios del actual Y102, “es uno de
los mejores yates que hay en España, por no decir el mejor. Su valor depende de lo que se quiera pagar.
Además, los barcos de estas características tienen un mercado muy
definido y exclusivo, y, por lo tanto, la oscilación en el precio
depende en un momento dado de que alguien se encapriche. Pero estamos
hablando de una cifra importante en el mundo de la navegación de
recreo”.
Aunque el vicepresidente del Real Madrid se guardó una opción de compra para cuando el yate estuviera concluido, ya lo dejó claro en aquel entonces: “No voy a ejercer ningún derecho. Si hay algún comprador, bienvenido sea. Encargué su construcción hace tres años y todo han sido problemas y los problemas hay que evitarlos o solucionarlos lo antes posible”, afirmaba. Además, añadía que no eran tiempos para ostentaciones y, por lo tanto, abandonaba su sueño naviero.
Como publicó Vanitatis en su día, el valor que se barajó de
actual Y102 era a partir de 36 millones de euros. En este caso no sería
una segunda venta, pero sí “hablaríamos de un barco que empezó a
construirse en el 2009 y ha pasado de una empresa a otra. La venta puede
ser fácil porque hablamos de personas que tienen millones y no quieren
esperar. En este caso se sirve en bandeja de plata un yate impresionante”, explican profesionales del sector.
En su fabricación se han utilizado los mejores materiales tanto para el interior como para la estructura. El casco es de acero y las cubiertas de aluminio, que aligeran muchísimo a pesar de sus impactantes dimensiones. Consta de cinco cubiertas, varios ascensores, uno de ellos panorámico, doce camarotes en suite más el principal de 60 metros, varios salones, sala de cine, cocina industrial, gimnasio, una pequeña clínica y hasta estancias para instalar un salón de belleza.
El yate está en venta y como el dinero no tiene nacionalidad habrá que esperar a saber quien será el nuevo propietario del que fuera el sueño de Fernández Tapias. Mientras, el empresario prefiere instalarse en La Toja y navegar con su familia y amigos en un barco de alquiler.
Fuente
En su fabricación se han utilizado los mejores materiales tanto para el interior como para la estructura. El casco es de acero y las cubiertas de aluminio, que aligeran muchísimo a pesar de sus impactantes dimensiones. Consta de cinco cubiertas, varios ascensores, uno de ellos panorámico, doce camarotes en suite más el principal de 60 metros, varios salones, sala de cine, cocina industrial, gimnasio, una pequeña clínica y hasta estancias para instalar un salón de belleza.
El yate está en venta y como el dinero no tiene nacionalidad habrá que esperar a saber quien será el nuevo propietario del que fuera el sueño de Fernández Tapias. Mientras, el empresario prefiere instalarse en La Toja y navegar con su familia y amigos en un barco de alquiler.
Fuente
También se anima
El magnate Richard Branson quiere que sus cruceros con barcos 'boutique' hagan escala en Cuba
El primer crucero de la empresa Virgin Cruises zarpará en 2020 del
puerto de Miami, anunció el martes el magnate británico Richard Branson,
quien decidió apostar en su última aventura empresarial por barcos
"boutique" de mediano tamaño, informa AFP.
El primer crucero realizará un recorrido por el Caribe de una semana
partiendo de Miami. Branson dijo que le gustaría que sus barcos hicieran
escala en Cuba, al que calificó de "un país fantástico", pero dijo que
todavía no está en los planes.
Washington otorgó en mayo por primera vez en medio siglo unas cinco
licencias para permitir servicios de barcos con pasajeros entre Estados
Unidos y Cuba, en medio del acercamiento entre los dos países, pero los
trayectos no se han concretado aun.
"Virgin Cruises planea generar olas con una experiencia original e
íntima", indicó Branson en rueda de prensa en el Pérez Art Museum de
Miami, a donde llegó, fiel a su estilo irreverente, en un helicóptero
entre fuegos artificiales.
La empresa "transformará la experiencia de un crucero. El enfoque de
Virgin Cruises será del agrado de personas que suelen usar cruceros y de
las que no", dijo Branson, el fundador de 62 años de Virgin Group, que
engloba más de 400 empresas en diversos sectores, desde una compañía
ferroviaria a una aerolínea, pasando por un banco o un operador de
cable.
El excéntrico millonario recorrió los pocos kilómetros entre el
puerto de Miami y el museo en un helicóptero, del cual descendió vestido
con un gorro y camisa de capitán de un barco, pero con pantalones
cortos y zapatos náuticos rojos, acompañado de dos modelos vestidas con
ajustados trajes marineros.
Branson, quien dijo que desde los 27 años soñaba con tener una
empresa de cruceros, encargó los tres primeros barcos a la empresa
italiana Fincantieri, que los entregará para empezar a operar en 2020,
2021 y 2022, respectivamente.
"Tomamos la decisión de ir contra la corriente actual de construir
megacruceros, así que vamos a construir barcos boutique más pequeños",
dijo el presidente de Virgin Cruises, Tom McAlpin. "Hemos elegido
deliberadamente este tamaño que permitirá ofrecer una excelente variedad
de experiencias en un ambiente más íntimo", agregó.
Aunque la empresa reveló que los barcos tendrán 110.000 toneladas,
con unas 1.430 cabinas en las que podrán viajar unos 2.800 pasajeros,
junto a una tripulación de 1.150 personas, decidió mantener en secreto
los bocetos de diseño de las embarcaciones y sus características
técnicas.
"Son máquinas de alta tecnología, con un nivel de entretenimiento muy
complejo y con retos tecnológicos, pero estoy seguro de que juntos
podremos desarrollar algo especial", adelantó Vincenzo Petrone,
presidente de Fincantieri.
Virgin Cruises es una firma conjunta de Virgin Group y el fondo de
inversiones Bain Capital. El monto de la inversión no fue revelado.
Existe un gran segmento de la población "predominantemente joven,
aventurero, apasionado y altamente sofisticado" interesado en los
cruceros pero que siente que "el producto en la práctica no satisface
sus demandas", y ese el objetivo de Virgin Cruises, dijo Ryan Cotton,
director ejecutivo de Bain Capital.
De su lado, el alcalde del condado de Miami-Dade, Carlos Gutiérrez,
se congratuló por la instalación de Virgin Cruises en la ciudad, lo que a
su juicio creará nuevos puestos de trabajo en el puerto, que ya emplea a
unas 200.000 personas en el mundo.
Nueva generación con un nuevo buque
La próxima generación de cruceros ya tiene nombre: MSC Meraviglia
MSC Cruceros ha presentado la nave que debutará en mayo de 2017, la nave más innovadora de la naviera hasta la fecha. Así, ha anunciado ya la apertura de las ventas para el verano inaugural con el buque MSC Meraviglia, su primer crucero de última generación.
La nave, con 1033 pies de largo, está disponible para reservas en un principio destinadas exclusivamente a los miembros de MSC Club, premiando así a los clientes más leales. A fecha 5 de julio las ventas se abrirán para el resto del público.
Gianni Onorato, consejero delegado de MSC Cruceros, dijo que ‘la apertura de las ventas es otro hito decisivo en el plan de expansión de MSC Cruceros, sobre todo porque la travesía inaugural del buque MSC Meraviglia se llevará a cabo dentro de dos años. MSC Meraviglia es una verdadera maravilla marítima y será uno de los barcos más verdes y más seguros de la industria, así como uno de los más avanzados tecnológicamente. Estamos encantados de ofrecer a nuestros miembros de MSC Club la oportunidad de ser los primeros en reservar su experiencia distintiva vacaciones hasta ahora en avance, lo que demuestra una forma más en la que el mejor en su clase de servicio que ofrecemos’.
Para Onorato, ‘el barco es perfecto para navegar todo el año en casi cualquier destino en todo el mundo, con comodidad y estilo excepcional. La demanda que estamos viendo para nuestro producto demuestra la ansiedad con que MSC Meraviglia se muestra a los amigos de los cruceros’.
MSC Meraviglia será el barco más grande e innovador de crucero jamás construido por una compañía global de cruceros con sede en Europa. También será un barco lleno de tecnología de vanguardia y contará con una gama de servicios que van desde la tecnología ‘Near Field Communication’ para aplicaciones móviles y el uso de dispositivos inteligentes en todo el barco, lo que permite a los huéspedes a interactuar con el barco y el a bordo de la comunidad o seleccionar y planificar sus actividades.
Esta tecnología también permitirá a los clientes realizar pagos, acceder a sus camarotes o geo-localizar los niños, amigos y lugares a bordo utilizando su tarjeta de crucero o smartphone.
Otra característica que es primicia en la industria, será una pantalla LED de 5.167 pies cuadrados, que forma todo el techo del paseo interior de la nave. Al igual que un cielo digital, esta imagen de bóveda LED mostrará imágenes y vistas durante todo el día, incluyendo eventos visuales muy impactantes.
MSC Meraviglia tendrá nuevas categorías de camarotes, con algunos destinados a familia especialmente diseñados, camarotes súper familiares, camarotes dúplex y un prolongado MSC Yacht Club, la zona de lujo totalmente autónoma en las cubiertas de proa, incluyendo un gran solarium, un salón privado y un restaurante.
Fuente
Ya es oficial
Pastor anuncia que otra naviera gestionará la Autopista del Mar de Gijón
La ministra de Fomento, Ana Pastor, ha anunciado hoy que un nuevo
operador, Transportes Riva, gestionará en breve los tráficos de la
Autopista del Mar entre Gijón y Nantes, después de que la naviera
anterior, LDLines, suspendiera el servicio el pasado mes de septiembre.
Respondía
así en el Pleno del Senado a una pregunta del senador de Foro de
Asturias, Isidro Martínez Oblanca, sobre actuaciones del Gobierno para
solucionar urgentemente el expediente de reinicio de los servicios
marítimos de la Autopista del Mar entre Gijón y Nantes.
El senador
se ha referido a las "gravísimas consecuencias" que provoca en Asturias
su suspensión desde el pasado mes de septiembre, al impedir la
diversificación de tráficos del puerto de El Musel y desviar la
actividad portuaria hacia Galicia.
Tras recordar que se abrió en
2010, ha señalado que hay empresarios dispuestos a relevar al anterior
concesionario y ha considerado que el Gobierno es "responsable directo"
de que esa línea marítima no se recupere.
La ministra ha indicado
que la suspensión es consecuencia de una cláusula que permite a la
sociedad explotadora interrumpir el servicio por tiempo indefinido por
inviabilidad.
Ha agregado que durante toda la legislatura el
Gobierno ha cumplido "estrictamente" con el calendario de pago: 27,5
millones entre los dos Estados y que quedan 2,5 para la nueva naviera
que se acoja al convenio.
Pastor ha indicado que "solucionar
cuanto antes" lo de la Autopista del Mar entre Gijón y Nantes es una de
las acciones prioritarias del Ejecutivo.
Martínez Oblanca ha dicho
que cada día que pasa sin restablecer el tráfico es "un desperdicio" y
"pone en evidencia" que el Ministerio no resuelve el problema, sino que
"obstaculiza" iniciativas empresariales.
Ha pedido el "mismo
trato" que en Galicia, donde se han tenido que ampliar los servicios de
su Autopista del Mar a principios de este año, "al mismo tiempo que la
de Gijón permanece suspendida".
La ministra le ha pedido que "no
ponga en duda" la voluntad del Gobierno para reiniciar ese servicio y se
ha referido a modificaciones que benefician a "todas las autopistas del
mar", como la reducción de tasas y tarifas o las inversiones para el
desarrollo de estos tráficos.
Ha manifestado que desde que se supo
de la suspensión del servicio se ha trabajado para reactivar esta
autopista, con reuniones con la Comisión Europea o la naviera, para
desbloquear la situación.
Pastor ha indicado que en mayo la
naviera accedió a vender su participación a la sociedad explotadora de
la línea por un euro a una nueva naviera.
A partir de ahí, ha
continuado, se ha establecido una hoja de ruta "clara y precisa" para
relanzar la autopista y que se ha trabajado con la naviera interesada
para que pueda ser el nuevo operador.
Pastor ha dicho que se ha
cerrado una reunión de la comisión intergubernamental con el Gobierno
francés para el próximo 2 de julio, para la aprobación de la
transferencia de esta autopista del mar a esa naviera.
Buen pedido
China Sonangol encarga otras 40 lanchas a Rodman Polyships
La petrolera chino angoleña China Sonangol ha encargado una nueva remesa de lanchas a la Rodman Polyships, la división especializada en barcos de poliéster del grupo Rodman.
Fuentes vinculadas a China Sonangol partícipes de las
negociaciones confirmaron ayer que la multinacional que preside el
chino Sam Pa ha cerrado el acuerdo para construir alrededor de 40
pequeñas embarcaciones, cuyas características no quisieron precisar,
aunque todo apunta a que se trata de lanchas patrulleras.
El grupo Rodman niega la operación, sin embargo,
desde China Sonangol, además de confirmar el pedido, avanzaron que habrá
buenas noticias «pero todo se lleva con reserva para no generar falsas
expectativas».
Patrulleras para África
Este nuevo encargo se sumaría al firmado en
septiembre del 2014, cuando la petrolera acordó con la compañía que
preside el empresario gallego Manuel Rodríguez un pedido de 50 pequeños
barcos para Angola: 40 lanchas patrulleras (de la categoría R-33 XI) y
10 catamaranes para 350 pasajeros (Rodman solamente ha construido este
tipo de barcos en fibra para un máximo de 250 viajeros). El coste del
multipedido, parte del cual ya ha sido entregado, ascendió a 25
millones.
La petrolera de Sam Pa es propietaria del 33 % de dos
de las empresas del grupo Rodman: Metalships & Docks, el astillero
de grandes buques de acero, y de la filial portuguesa Rodman Lusitania,
dedicada a embarcaciones de poliéster.
La operación de entrada en el accionariado del grupo
gallego se cerró el pasado mes de mayo, según confirmó la compañía
mediante un comunicado, aunque en ningún momento se ha hecho público el
importe de la inversión.
Desde el principio de las negociaciones, que se
remontan a septiembre del año 2014, se especuló con la posibilidad de
que el empresario Sam Pa se hiciera con hasta el 90 % del grupo Rodman
por una suma próxima a los 100 millones de euros, una opción que todavía
seguiría sobre la mesa, según algunas fuentes.
En todo caso, China Sonangol aseguró desde el primer
momento que su desembarco en Galicia llegaría acompañado de un
importante volumen de pedidos para construir en ambas divisiones y, tal
vez, en algún otro astillero de la ría de Vigo.
Las necesidades de flota de China Sonangol consisten
en remolcadores, ferris y gabarras con generadores eléctricos para sus
propias actividades en Angola y también para alquilar a países de
África.
La petrolera estaría también pendiente de la firma de
contratos con armadores de Indonesia para ampliar la cartera de pedidos
de Rodman.
Todo un detalle
La naviera Silversea será pionera en ofrecer wi-fi gratuito
A partir de enero de 2016 los pasajeros de la compañía de cruceros de
lujo Silversea podrán disfrutar de un "todo incluido" que no tiene
precedentes en su segmento, wi-fi gratis en todo el barco y las suites. Esto incluye también a los cruceros de expedición.
Tina Kierfel,
directora de Silversea para la zona de Europa, Oriente Medio y África,
explica que la decisión está motivada por el deseo de responder a las
actuales necesidades de los clientes. "Sabemos lo importante que es para
los viajeros el mantenerse informados y conectados, y por eso estamos
encantados de mejorar la experiencia del todo incluido en Silversea con
este nuevo servicio", señala.
Asimismo, Kierfel destaca que durante las dos últimas décadas Silversea ha sido pionera en establecer cuáles eran los "estándares" del todo incluido en los cruceros de lujo. Ahora, sigue haciendo lo propio al incorporar la conexión wi-fi para todos los huéspedes a bordo.
En concreto, todos los huéspedes podrán disfrutar de al menos una
hora de conexión wi-fi al día, siendo la conexión ilimitada para los
clientes que navegan en suites Owner, Grand, Royal, Silver y Medallion
en la flota clásica. En la flota de expedición de la siguiente manera:
Silver Explorer, en Suits Owner, Grand, Silver, Medallion, y Expedition
suites; Silver Galapagos, en Suites Silver, Veranda Deluxe y Veranda; y
Silver Discoverer, en Suites Medallion, Veranda y Vista
Los buques de Silversea contarán con wi-fi gratuito de proa a popa, tanto en el puerto como en alta mar,
lo que permitirá un cómodo acceso a Internet de los pasajeros con sus
propios dispositivos personales, desde todos los espacios públicos y las
suites. También habrá ordenadores disponibles en los "internet café" de
la flota clásica y la flota Silver Explorer.
Otros servicios que Silversea ofrece dentro del "todo incluido" son:
cena gourmet con turno libre y sin asiento asignado; servicio de
mayordomo para todas las suites; selección de champagne, vinos selectos,
licores, cafés especiales, agua embotellada, zumos y bebidas no
alcohólicas y minibar de la suite según las preferencias de los
huéspedes; o servicio de habitaciones y restauración 24 horas.
Más contratos
Zamakona construirá una nuevo barco
Astilleros Zamakona, perteneciente al grupo Zamakona Yards, ha
firmado recientemente un contrato con el armador Esvagt AS, empresa
perteneciente a la multinacional danesa A.P. Moller-Maersk, para la
construcción de un buque.
El buque, cuya entrega esta prevista para el segundo trimestre de
2017, llevará diseño e ingeniería de Havyard Design&Solutions AS en
cooperación con el propio armador y el astillero. Tiene como objetivo
realizar el cambio de tripulaciones, asistencia en situaciones de
emergencia a plataformas petrolíferas offshore, apoyo a las operaciones
de mantenimiento de instalaciones eolicas offshore, etc.
Con 88,40 metros de eslora por 15 de manga, contará con propulsión
diesel eléctrico de última generación que asegura una reducción del
consumo de combustible entorno al 13% en comparación a los sistemas de
propulsión convencional. Ademas, y por primera vez en un buque de este
tipo, se instalará un dispositivo de ahorro de combustible consistente
en un apéndice situado a popa llamado Hull VaneR que reducirá el consumo
otro 5%.
lunes, 22 de junio de 2015
Año de espera
Teekay: Tarifas a corto plazo para los buques de GNL probablemente seguirán siendo débiles durante gran parte de este año
Hablando con el Gerente de Proyectos de la empresa Teekay, Nicolás
Schneider dijo que el crecimiento de las importaciones de globales de
GNL ha sido moderadas.
Las importaciones mundiales de GNL aumentaron un 1% en 2014 hasta 239
millones de toneladas. Durante Q1-2015, las importaciones de GNL a
nivel mundial fueron 2.4% mayores que durante el mismo trimestre del año
pasado. Europa, Japón y Taiwán vieron el mayor aumento de las
importaciones de GNL año tras año en Q1-2015, sobre todo debido a los
precios más bajos y de nuevos suministros de GNL en la región del
Pacífico. Sin embargo, los aumentos en Europa y partes de Asia se vieron
compensados en gran medida por la disminución de Corea del Sur y
China. El moderado invierno en Asia ha resultado en inventarios altos de
GNL, lo cual reduce la demanda de importaciones, dijo Schneider en la
actualización de mercado de GNL primer trimestre.
Flota mundial de GNL
La flota de buques de GNL se compone actualmente de 384 embarcaciones
y 137 nuevas construcciones en fin, sin incluir buques de
Regasificación y pequeños buques metaneros. La contratación de los
buques de GNL newbuild se ha ralentizado en 2015. Después de un máximo
histórico de 63 pedidos en 2014, sólo ha habido 10 pedidos hasta la
fecha en 2015. La flota de GNL aumentó un 9% en 2014 en términos de la
capacidad total de metros cúbicos, y otro 2% en Q1-2015. Ha habido un
aumento significativo en el número de buques disponibles en el mercado
al contado / a corto plazo en Q1-2015. Según Fearnley, estaban
disponibles a partir de mayo 2015 a unos 50 buques, significativamente
más que los 10 a 20 buques normalmente disponibles a lo largo de 2014.
El aumento en el número de buques disponibles en el mercado spot se ha
debido a las entregas de nuevos buques de GNL, cortes de proyectos, y
menos comercio de arbitraje de largo recorrido a Asia, dijo Teekay en el
informe.
Tarifas de los buques de GNL
Tarifas a corto plazo se redujeron en 2014, y se han reducido aún más
en Q1-2015 debido al aumento en los buques disponibles en el mercado
spot. En mayo de 2015, las tasas de corto plazo para los buques modernos
eran aproximadamente $ 30.000 por día de acuerdo a Clarksons.
Panorama
Schneider dijo que la compañía espera que las tasas de alquiler a
corto plazo sigan siendo débiles a lo largo de la mayor parte de 2015.
Sin embargo, la utilización de buques debería mejorar hacia fines de
año. El curso de aceleración de los volúmenes de control de calidad de
GNL en Australia, que envió su primer cargamento en diciembre de 2014,
junto con la puesta en marcha de cuatro nuevos proyectos exportadores en
la segunda mitad de 2015 se incrementará el comercio de GNL.
Las previsiones para 2020 a largo plazo de Teekay estan en gran parte
sin cambios respecto al trimestre anterior. Más de 120 MTPA de nueva
capacidad de exportación ha recibido ya la decisión final de inversión
(FID) y se encuentran en diferentes etapas de construcción. Además, a
pesar de los precios más bajos de GNL, los nuevos proyectos de Estados
Unidos continúan avanzando. En general, Teekay espera que la utilización
embarcación mejore a partir de 2016, dijo Schneider.
Ya a flote
Botan en Francia el mayor buque de cruceros del mundo
El mayor buque de cruceros del
mundo, el "Harmony of the Seas", construido en Saint-Nazaire (oeste de
Francia), fue botado el viernes, casi un año antes de que cubra su
primera travesía, en mayo de 2016, entre Southampton y Barcelona.
La entrega del barco está prevista para abril de 2016.
El
inmenso armazón metálico de este futuro monstruo de los mares abandonó
en la mañana del viernes la cala donde había tomado forma desde
septiembre de 2013 y fue trasladado a la dársena de armamento.
Una
"compleja" maniobra para este navío de 362 metros de eslora y 66 metros
de manga, que se incorporará a la flota explotada por una filial del
naviero estadounidense Royal Caribbean Cruises Ltd.
Esta
compañía posee ya dos grandes buques con la misma eslora que el
"Harmony of the Seas", aunque su manga es de 65 metros. Se trata del
"Allure of the Seas" y del "Oasis of the Seas". El nuevo buque
economizará más energía, según sus constructores. 90.000 metros
cuadrados de moqueta, 500.000 litros de pintura y 8.000 m2 de ventanales
serán necesarios para sus acabados.
A bordo trabajan 2.500
personas, empleados de los astilleros navales o subcontratados, con el
fin de terminar a tiempo este enorme barco de crucero cuyos primeros
ensayos en el mar están previstos para febrero de 2016.
El crucero
inaugural del "Harmony of the Seas" llevará a unos 6.360 pasajeros y
2.100 miembros de la tripulación de Southampton a Barcelona en mayo de
2016. Después, el barco cubrirá cruceros de ocho días por el
Mediterráneo con salida de Barcelona.
De los astilleros de
Saint-Nazaire han salido más de un centenar de barcos de este tipo,
incluyendo los míticos transatlánticos franceses "Normandie" y "France",
y doce navíos para la RCCL en casi treinta años.
Como siempre, quedan bien en todo el mundo
Golpe al gran ‘pirata’ gallego
El Songhua es un viejo conocido de las autoridades de pesca de medio mundo. En 2008, cuando se llamaba el Paloma V y tenía bandera de Namibia, Australia lo denunció por pesca ilegal y entró en la lista negra de la Comisión para la Conservación de los Recursos Marinos Antárticos (CCRMA). Poco importó. Desde entonces ha tenido otros siete nombres y banderas de Camboya, Mongolia, Tanzania, Indonesia y finalmente de Guinea Ecuatorial.
El pasado 6 de enero, la marina de Nueva Zelanda localizó al Shongua pescando ilegalmente en aguas de la Antártida controladas por él . “En el momento de su detección, el Songhua estaba izando unas redes de enmalle cargadas de austromerluza. La utilización de redes de enmalle es un método de pesca prohibido en el área”, señala la nota púrpura de localización que dio Interpol solo una semana después en la que pedía la colaboración internacional contra él.
"Cuando la lancha patrullera se acercó al Songhua, su tripulación siguió faenando y no dio ningún signo de que fuera a interrumpir la pesca y a abandonar la zona. De esta observación se deduce que el Songhua permanecerá en el área regulada por la CCRVMA [un convenio de 1982 para conservar la flora y la fauna marina de la Antártida] y continuará capturando su especie preferida: la austromerluza", añade la notificación. Interpol preguntó a Guinea Ecuatorial, que dijo no conocer el buque.
El Songua no faenaba solo. “Se cree que el Songhua se dedica a la pesca ilegal, no declarada y no reglamentada, junto con otros dos buques igualmente acusados de practicar esta actividad ilícita, el Kunlun y el Yongding, que también fueron detectados en las inmediaciones por la misma lancha patrullera”, añade Interpol, que señala que "en la actualidad es supuestamente propiedad de Eastern Holdings Ltd., al parecer una empresa fantasma con sede en Belice".
El ministro de Exteriores de Nueva Zelanda, Murray McCully, declaró entonces, según la prensa local: “Dos de estos barcos han sido relacionados con la empresa española Vidal Armadores”. Se trata de un sospechoso habitual en estas operaciones con el que este diario intentó, sin éxito, contactar ayer.
El pasado 6 de enero, la marina de Nueva Zelanda localizó al Shongua pescando ilegalmente en aguas de la Antártida controladas por él . “En el momento de su detección, el Songhua estaba izando unas redes de enmalle cargadas de austromerluza. La utilización de redes de enmalle es un método de pesca prohibido en el área”, señala la nota púrpura de localización que dio Interpol solo una semana después en la que pedía la colaboración internacional contra él.
"Cuando la lancha patrullera se acercó al Songhua, su tripulación siguió faenando y no dio ningún signo de que fuera a interrumpir la pesca y a abandonar la zona. De esta observación se deduce que el Songhua permanecerá en el área regulada por la CCRVMA [un convenio de 1982 para conservar la flora y la fauna marina de la Antártida] y continuará capturando su especie preferida: la austromerluza", añade la notificación. Interpol preguntó a Guinea Ecuatorial, que dijo no conocer el buque.
El Songua no faenaba solo. “Se cree que el Songhua se dedica a la pesca ilegal, no declarada y no reglamentada, junto con otros dos buques igualmente acusados de practicar esta actividad ilícita, el Kunlun y el Yongding, que también fueron detectados en las inmediaciones por la misma lancha patrullera”, añade Interpol, que señala que "en la actualidad es supuestamente propiedad de Eastern Holdings Ltd., al parecer una empresa fantasma con sede en Belice".
El ministro de Exteriores de Nueva Zelanda, Murray McCully, declaró entonces, según la prensa local: “Dos de estos barcos han sido relacionados con la empresa española Vidal Armadores”. Se trata de un sospechoso habitual en estas operaciones con el que este diario intentó, sin éxito, contactar ayer.
Nueva ley de pesca
En condiciones normales esa nota púrpura de Interpol estaría condenada a la melancolía. Habitualmente, esos barcos no tienen dueño, ni bandera y una maraña de empresas enmascara sus propietarios. Pero solo unas semanas antes, el 27 de diciembre, el Boletín Oficial del Estado publicaba la reforma de la Ley de Pesca impulsado por el Ministerio de Agricultura español que incluía medidas para “prevenir, desalentar y eliminar la actividad de buques apátridas, buques con pabellón de países calificados reglamentariamente como de abanderamiento de conveniencia”.
Comenzó la Operación Sparrow, en honor al protagonista de Piratas de Caribe. En marzo, inspectores de Pesca pasaron 70 horas en la sede de Vidal Armadores en Ribeira (A Coruña) una pequeña localidad señalada durante años como uno de los focos de la pesca ilegal en la Antártida.
“Hemos analizado más de 3.000 documentos y hay una maraña de empresas”, explican fuentes del caso. Pesca señala a “españoles que, presuntamente, realizaban operaciones a través de diferentes sociedades interpuestas, domiciliadas en Belice, Panamá y Suiza”.
Pese a la dificultad, y en una operación sin precedentes, Pesca anunció el viernes que ha impuesto 19 sanciones muy graves a siete empresas. Todas, relacionadas con Vidal Armadores, según fuentes del caso, aunque no la cita el comunicado oficial. el ministerio les imputa "la presunta gestión directa de diversas empresas pantalla, domiciliadas en terceros países, encargadas o bien de la gestión, explotación y propiedad de los citados buques, o bien del ejercicio de actividades mercantiles, comerciales, societarias y financieras directamente relacionadas con la actividad de dichos barcos". "Han tenido banderas de Mongolia, de Camboya, de Tanzania, se pueden conseguir por Internet sin que estos países sepan nada", señalan fuentes de la investigación.
Los buques son los que faenaban juntos cuando dio el aviso la marina de nueva Zelanda: el Shongua, el Kunlun, el Yongding. También figura el carguero Tiantai. Las multas se verán durante la instrucción, pero las sanciones muy graves oscilan entre 60.001 y 600.000 euros. Fuentes del ministerio explican que aplicarán la mayor sanción posible, por lo que rondarán los 10 millones de euros.
Además, en una medida pionera, el ministerio va “abrir expedientes sancionadores a 50 tripulantes españoles por su enrolamiento en dichos barcos durante los últimos años, en contra de la prohibición expresa del reglamento comunitario”. Aunque la mayoría de la tripulación es habitualmente de Indonesia, los mandos suelen ser españoles.
Medio Ambiente señala que "la Operación Sparrow no tiene precedentes a nivel internacional" y destaca la "estrecha colaboración" de Australia y nueva Zelanda.
En condiciones normales esa nota púrpura de Interpol estaría condenada a la melancolía. Habitualmente, esos barcos no tienen dueño, ni bandera y una maraña de empresas enmascara sus propietarios. Pero solo unas semanas antes, el 27 de diciembre, el Boletín Oficial del Estado publicaba la reforma de la Ley de Pesca impulsado por el Ministerio de Agricultura español que incluía medidas para “prevenir, desalentar y eliminar la actividad de buques apátridas, buques con pabellón de países calificados reglamentariamente como de abanderamiento de conveniencia”.
Comenzó la Operación Sparrow, en honor al protagonista de Piratas de Caribe. En marzo, inspectores de Pesca pasaron 70 horas en la sede de Vidal Armadores en Ribeira (A Coruña) una pequeña localidad señalada durante años como uno de los focos de la pesca ilegal en la Antártida.
“Hemos analizado más de 3.000 documentos y hay una maraña de empresas”, explican fuentes del caso. Pesca señala a “españoles que, presuntamente, realizaban operaciones a través de diferentes sociedades interpuestas, domiciliadas en Belice, Panamá y Suiza”.
Pese a la dificultad, y en una operación sin precedentes, Pesca anunció el viernes que ha impuesto 19 sanciones muy graves a siete empresas. Todas, relacionadas con Vidal Armadores, según fuentes del caso, aunque no la cita el comunicado oficial. el ministerio les imputa "la presunta gestión directa de diversas empresas pantalla, domiciliadas en terceros países, encargadas o bien de la gestión, explotación y propiedad de los citados buques, o bien del ejercicio de actividades mercantiles, comerciales, societarias y financieras directamente relacionadas con la actividad de dichos barcos". "Han tenido banderas de Mongolia, de Camboya, de Tanzania, se pueden conseguir por Internet sin que estos países sepan nada", señalan fuentes de la investigación.
Los buques son los que faenaban juntos cuando dio el aviso la marina de nueva Zelanda: el Shongua, el Kunlun, el Yongding. También figura el carguero Tiantai. Las multas se verán durante la instrucción, pero las sanciones muy graves oscilan entre 60.001 y 600.000 euros. Fuentes del ministerio explican que aplicarán la mayor sanción posible, por lo que rondarán los 10 millones de euros.
Además, en una medida pionera, el ministerio va “abrir expedientes sancionadores a 50 tripulantes españoles por su enrolamiento en dichos barcos durante los últimos años, en contra de la prohibición expresa del reglamento comunitario”. Aunque la mayoría de la tripulación es habitualmente de Indonesia, los mandos suelen ser españoles.
Medio Ambiente señala que "la Operación Sparrow no tiene precedentes a nivel internacional" y destaca la "estrecha colaboración" de Australia y nueva Zelanda.
Los 'seis magníficos'
Tres de los cuatro barcos sancionados forman parte de los conocidos como “Los seis magníficos”, los buques más perseguidos por pescar merluza de profundidad en aguas antárticas con bandera de conveniencia y sin dueño conocido. El Soghua y el Yongding están retenidos en Cabo Verde, el Kunlun en Tailandia y el Tiantai fue hundido en 2014. Otros barcos piratas no han corrido mejor suerte: el Viking fue detenido en Malasia en abril y el Thunder fue hundido en Sao Tomé en abril ante los ojos de la ONG Sea Sheperd, especializada en perseguir barcos de pesca ilegal.
Las ONG, que fueron críticas con el Gobierno del PSOE, al que acusaban de connivencia con la pesca ilegal, saludaron el viernes las sanciones. María José Cornax, Responsable de pesca de Oceana, señaló en un comunicado: “Es la sanción más elevada conocida, y la primera de esta categoría, que se ha impuesto en la historia de la Unión Europea en relación con la pesca ilegal, no declarada y no reglamentada. Manda un claro mensaje de advertencia a todos los ciudadanos que hasta la fecha se sentían protegidos por el uso de sociedades pantalla en terceros países y por pabellones de conveniencia. Ya no se va a tolerar más que un ciudadano de la UE se lucre de la pesca ilegal”.
No es la primera multa pero sí la más contundente con diferencia. El 24 de mayo de 2010, el ministerio impuso a Vidal 150.000 euros de multa y “la suspensión de todos los permisos y licencias durante un período de dos años por la comisión de una infracción administrativa en materia de pesca marítima de carácter muy grave, por realizar actividades de pesca ilegal, no declarada y no reglamentada, dirigiendo y controlando actividades de pesca de una flota de buques, algunos de los cuales tienen como armador a la misma y entre los que se encuentran buques declarados ilegales por la Convención para la conservación de los recursos vivos marinos antárticos” por las actividades del Paloma V, hoy Songhua, en nueva Zelanda.
En marzo de 2014, el Tribunal Superior de Justicia de Galicia ratificó la sanción, pero la sentencia aún no es firme porque cabía recurso ante el Tribunal Supremo.
Subvenciones estatales a Vidal
Durante años, la presencia de estos buques en aguas antártidas ha sido un quebradero de cabeza para España, que era acusada en todos los foros internacionales de connivencia con la pesca pirata. Daban igual las medidas oficiales porque estos buques con tripulación española seguían actuando. En 2005, la Comisión Europea criticó que España subvencionase a Vidal y posteriormente presionó para que no recibiese otra ayuda.
Javier Garat, secretario general de la patronal Cepesca, señaló: “Felicitamos a la secretaría general de Pesca. Si se confirman las infracciones pueden provocar, gracias a la nueva ley, la inactividad de los que han pescado ilegalmente. Envía una señal muy clara a los que quieren pescar ilegalmente y al mundo entero de que en España el que la hace la paga”.
El sector pesquero español ha sido tradicionalmente acusado en foros internacionales de connivencia con estas prácticas: “Personalmente estoy contento porque va a ayudar a mejorar la imagen de la pesca española en el exterior. A pesar de que han sido pocos los piratas que han hecho barbaridades, siempre se los identificaba como españoles y la sensación en el mundo era que todos los pescadores españoles éramos así de piratas, algo que no tiene que ver con la realidad”. “Desde que ha entrado este Gobierno tenemos la política más dura de inspección y control y se aplica a todas las flotas”, añade Garat. Pesca confía en que las sanciones sean disuasorias y limpiar el pabellón español de pesca pirata.