jueves, 30 de abril de 2015

A tope

Las plataformas contra el 'fracking' intensifican sus acciones en Burgos


Dos plataformas contra el fracking en Burgos han presentado más de 8.000 alegaciones contra los estudios de impacto ambiental presentados para perforar pozos de exploración en los proyectos Sedano y Urraca, en el norte de la provincia.

Los más madrugadores han sido los integrantes de la Plataforma contra el fracking de Merindades, que presentaron hace unos días 4.500 alegaciones. A ellas se ha sumado la Asamblea Vecinal Urbel-Rudrón, que ha presentado ante la Junta de Castilla y León 3.600 alegaciones contra el estudio de impacto ambiental para tres zonas de investigación mediante fractura hidráulica en el denominado "Permiso de Sedano" (Burgos), con un máximo de seis pozos previstos.

Uno de los portavoces de la plataforma, Honorio Melgosa, ha explicado que se trata del proyecto de fractura hidráulica más avanzado de España, por lo que podría ser el primero en recibir el permiso. Aunque se trata de un proyecto de investigación para determinar si hay gas natural en los lugares donde los informes preliminares de la empresa BNK considera que podría estar y para evaluar la rentabilidad de una futura explotación, Melgosa ha insistido en que son proyectos de tanta envergadura como una explotación y tendrían sus mismos efectos.

El proyecto para el que la empresa ha presentado el estudio de impacto ambiental, cuyo periodo de alegaciones finalizó ayer, contempla un máximo de seis pozos en tres parcelas, cada uno de ellos con una profundidad de cuatro kilómetros y un tejido horizontal de tres kilómetros. Melgosa ha recordado que los ayuntamientos de la zona afectada ya se han pronunciado en contra de estos proyectos, igual que la mayoría de los vecinos, porque supone un "riesgo serio" de contaminación del aire y, sobre todo, los acuíferos, al tratarse de una zona kárstica, donde el terreno es muy poroso.

Otro de los portavoces de la asamblea vecinal, Tomás Puente, insiste en que la riqueza económica que puedan suponer para la zona este tipo de explotaciones no compensaría el "daño irreversible" a las explotaciones agrarias y ganaderas y al turismo, que son las únicas fuentes de riqueza de ese entorno. En las alegaciones se señala también que el estudio de impacto ambiental no ha tenido en cuenta la existencia en la zona de un pozo experimental del proyecto "Ciuden" de captura de CO2 y una gran fábrica de explosivos, que podrían aumentar el daño en caso de algún accidente.

Por su parte, la Plataforma contra el fracking de Merindades ha convocado una concentración en Medina de Pomar para el mediodía del próximo domingo. Protestarán contra el proyecto Urraca, aunque también contra otra petición de sondeo que está tramitando para la comarca la Empresa Vasca de Hidrocarburos, dependiente del Gobierno Vasco.

Más

Repsol halló nueva reserva de gas natural en Bolivia

La petrolera española Repsol halló una nueva reserva de gas natural en el sudeste de Bolivia, informó hoy Renato Enríquez, secretario de Hidrocarburos de la gobernación de Chuquisaca.

"El presidente Evo Morales hará conocer el 1 de mayo los detalles técnicos, y el volumen de Margarita 7 que está en territorio del departamento de Chuquisaca, colindante con Tarija", agregó.

La reserva certificada de gas natural de Bolivia alcanzó en 2014 a 10,45 trillones de pies cúbicos de gas (TCF por sus siglas en inglés).

Esa cantidad abastece el consumo interno y la cuota diaria de exportación a Brasil y Argentina que es de 32 millones de metros cúbicos de gas hasta 2019.

Enríquez precisó que el nuevo reservorio de gas se halló en el límite de los campos de gas de Margarita, en el sureño departamento de Tarija, y de Huacaya, que pertenece a Chuquisaca.

El ministro boliviano de Hidrocarburos y Energía, Luis Alberto Sánchez, confirmó el hallazgo y precisó que el presidente Morales ordenó preparar un acto en la provincia Luis Calvo, del departamento de Chuquisaca, para anunciar junto a ejecutivos de la española Repsol el volumen del campo Margarita. 

Interesante artículo

La nueva arquitectura marítima del siglo XXI
Desde el punto de vista económico, la región ártica cobra una especial relevancia ya que debido al progresivo deshielo

El transporte marítimo representa en la actualidad el 95% de todo lo transportado en el mundo, correspondiendo dos tercios al tráfico de petróleo y minerales y siendo porta-contenedores una quinta parte del total. Los grandes cargueros se habrían convertido en elementos imprescindibles para mantener la febril capacidad exportadora de China, de los tigres asiáticos o de la Unión Europea ya que aúnan la capacidad de transportar unos 800 millones de toneladas con unos fletes mucho más competitivos que el transporte aéreo y mucho menos contaminante que el transporte por carretera. Así, según datos de Lloyd´s Register Fairplay , la flota mundial de buques mercantes de transporte estaba formada por 55.138 unidades a principios de 2012, (lo que representa un aumento del 8,9 % respecto al 2011) , un tercio de los cuales navegaría bajo pabellón de conveniencia (Liberia, Chipre, Panamá), países que aún respetando las convenciones internacionales serían laxos en lo relativo a la seguridad y la protección social de sus asalariados , lo que se traduce en una considerable reducción de costes para las navieras y en la práctica endémica de dejar abandonados a su suerte a sus obsoletos barcos junto con sus tripulaciones.

El Ártico, la última frontera

Según un análisis del columnista del portal Odnako, Alexánder Gorbenko.” la ruta marítima del norte (que une el Atlántico y el Pacífico a lo largo de las costas de Rusia), está considerada una alternativa al canal de Suez y al de Panamá, lo que podría convertirla en un futuro próximo en uno de los corredores comerciales más importantes del mundo”: La Ruta Marítima del Norte y el Paso del Noroeste son las rutas marítimas a lo largo de los bordes del océano Ártico (más exactamente a lo largo de las costas del norte de Canadá y Rusia) y aúnan la capacidad de proporcionar un medio para el transporte de los recursos naturales (petróleo y gas) extraídos en el Ártico amén de una reducción notable de la duración del trayecto de los envíos de mercancías desde el Pacífico hasta las costas atlánticas de Europa y América del Norte ( con esta nueva ruta se ahorrarían 7.400 millas náuticas de las 11.500 que actualmente hay que emplear para unir Hamburgo y Yokohama).

Según buricapress (BPP), durante la primera década del siglo XXI el interés hacia el transporte marítimo entre Europa y Asia a través del Océano Ártico se habría incrementado, debido a los masivos deshielos que han abierto la ruta del “Oceáno de Hielo”. Así, en el verano de 2009, dos buques alemanes de transporte usaron la Ruta del Mar del Norte sin la ayuda de barcos rompe-hielos. Por parte rusa, el 14 de agosto de 2010, el primer tanquero de alto tonelaje partió de puertos rusos tomando la Ruta del Mar del Norte hacia Asia y alcanzando Pevek en la Península de Chukotka e igualmente, en el otoño de 2010 el primer embarque de hierro fue enviado desde Kirkenes, Noruega hacia China a través de la Ruta del Mar del Norte y China envió por primera vez un buque mercante a Europa a través del Paso del Noreste y se habría asegurado el acceso al Ártico tras la firma con Islandia de un TLC mientras que Canadá también se prepara para un incremento significativo de la utilización de la ruta noroeste del Ártico.

Diseño de la nueva cartografía del Ártico

Según el presidente de la Academia de Problemas Geopolíticos Leoníd Ivashov en declaraciones aKM.RU. “La Ruta marítima del Norte se libera de hielo, haciéndose más navegable y reduciendo en miles de kilómetros el tránsito de la carga en el hemisferio oriental, lo que convierte al Ártico en una región geopolítica importante”. EEUU y Rusia habrían ya escenificado el comienzo de la carrera por el control del tráfico marítimo y las vastos recursos del Ártico, pues según la Fundación Vida Sostenible, las reservas energéticas del Ártico, condicionadas por encontrarse hasta ahora bajo un mar helado, albergarían aproximadamente el 25 por ciento de las reservas de gas y petróleo a nivel mundial y según varias fuentes, en los mares del océano Ártico se habrían encontrado más de 62 billones de metros cúbicos de gas y más de 9.000 millones de toneladas de petróleo y en la orilla unos 3.500 millones de toneladas de petróleo.

Según vidasostenible.org, aunque en teoría la soberanía nacional se detiene a las 200 millas acuáticas de las propias costas, la Convención de Derecho marítimo de la ONU otorga derechos en la plataforma continental ártica a quien pueda demostrar su propiedad (rememorando la anarquía inicial del lejano Far West de EEUU), por lo que en el 2013 se celebró el I Foro Internacional sobre Ártico en la ciudad siberiana de Salejard, bajo el rimbombante epígrafe de “El Ártico – Territorio de diálogo”.

Dicha cumbre ártica tenía como objetivo sentar las bases de una cooperación constructiva entre los países con acceso directo al Ártico pero tan sólo sirvió para escenificar la falta de consenso entre dichos países englobados en dos bloques antagónicos: de una parte, EEUU y sus aliados occidentales Canadá, Noruega y Dinamarca y de otra, Rusia, liderando una coalición internacional que englobaría a Islandia como portaaviones de China, la India y posiblemente Alemania. Por su parte, Rusia plantó el verano pasado su bandera nacional en el lecho del océano Ártico bajo la capa de hielo ártica argumentando que su plataforma continental se extiende hasta allí e igualmente Dinamarca reclama la soberanía de Groenlandia al argüir que ambas regiones estarían unidas geológicamente a través de una cordillera submarina. Por su parte, Estados Unidos reivindica sus derechos de explotación de las región árticas próximas a Alaska que ascienden a 30.000 millones de barriles de crudo mientras Canadá y Noruega reivindican su soberanía sobre parte de la región argumentando su necesaria protección ecológica, quedando Islandia como portaaviones boreal de China tras la firma de un TLC que permitirá al gigante asiático el acceso al Ártico.

La carrera de obstáculos de la actual cartografía marítima

Desde el punto de vista económico, la región ártica cobra una especial relevancia ya que debido al progresivo deshielo, se recupera una antigua ruta navegable que abre la posibilidad de atravesar todo el año el Paso del Noroeste. Además, ofrece a las empresas navieras una reducción considerable de los tiempos de navegación que tendrá como efectos colaterales la progresiva disminución del tráfico marítimo por las rutas tradicionales marítimas del siglo XX, devenidas en una complicada carrera de obstáculos debido a la saturación de tráfico y a la inestabilidad política de los países circundantes y que tendrían como hitos principales el canal de Suéz, el Golfo de Adén , el Estrecho de Ormuz, el estrecho de Malaca y el Canal de Panamá.

El paso del Canal de Suéz está considerado como uno de los puntos más importantes para el comercio mundial ya que transporta 2,6 millones de barriles de crudo al día (lo que representa casi 3% de la demanda mundial diaria de petróleo) y asimismo es una ruta relevante para el gas natural licuado (GNL), pues cerca de 13% de la producción mundial de dicho gas transitó por ella en el 2010 y su hipotético cierre provocaría la interrupción del suministro de alrededor de 2,6 millones de barriles diarios. Asimismo, sería una ruta imprescindible para la Marina de EEUU, pues hasta ahora Egipto otorgaba a la Marina de EE.UU. paso expedito a través del Canal de Suéz para los cerca de 40 de buques de guerra que atraviesan mensualmente dicho canal y que les aseguraba un atajo crucial para el acceso directo a los Emiratos Árabes, Irak y Afganistán, devenida en zona inestable debido a la posibilidad de ataques yihadistas.

Por su parte, el Golfo de Adén es un lugar estratégico que conecta a través del Canal de Suéz el Océano Índico con el Mar Mediterráneo, con un tránsito de más de 18.000 buques según estadísticas oficiales citadas por el diario económico búlgaro, Capital. Sin embargo, y aunque navíos de guerra pertenecientes a más de diez países patrullan las aguas del golfo de Adén, los países que lo bordean adolecen de una estabilidad política por lo que son numerosos los casos de piratería e incluso ataques terroristas, del que sería paradigma el atentado contra el buque de Guerra USS Cole, habiéndose pues convertido en una ruta insegura.

Además, un bloqueo del estrecho de Ormuz por el que pasa un tercio del tráfico energético mundial podría agravar la recesión económica mundial y debilitar profundamente todo el sistema políticointernacional. Así, según estimaciones de la AIE (Agencia Internacional de la Energía), 13,4 millones de barriles por día (bpd) de crudo pasarían a través del estrecho canal en buques petroleros, (lo que representaría el 30 % del suministro de crudo que se comercializa mundialmente ) y caso de colapsarse el paso por dicho estrecho, asistiríamos a una psicosis de desabastecimiento y al incremento espectacular del precio del crudo hasta niveles del 2008 (rondando los 150 $), que tendría su reflejo en un salvaje encarecimiento de los fletes de transporte y de los fertilizantes agrícolas.

Continuando la rusa hacia los países asiáticos, el estrecho de Malaca (entre Singapur y Malasia) es un angosto pasillo de 800 kilómetros de largo y un ancho mínimo es de 2,8 kilómetros que une el océano Índico con el mar de China y está considerada una de los principales zonas de tráfico marítimointernacional entre Asia y Europa. Así, dicho estrecho soporta tres veces más tráfico que otros corredores marítimos ya que el sudeste asiático concentra la mayor parte de las mercancías mundiales y tanto China como Japón la utilizan para abastecerse de petróleo, por lo que China habría asumido el reto de construir un nuevo canal en Nicaragua ( Gran Canal Interoceánico) similar al canal del istmo de Kra que tiene proyectado en el Sudeste Asiático para sortear el paso del estrecho de Malaca, convertido “de facto” en una vía marítima saturada y afectada por ataques de piratas.

Finalmente, recordar que el Canal de Panamá es un canal artificial inaugurado el 15 de agosto de 1914 y que significó un hito en el transporte marítimo al unir los océanos Atlántico y Pacífico y evitar sortear el Cabo de Hornos, con un tránsito estimado por su sistema de esclusas de más de 14.000 barcos y una carga de 300 millones de Tm anuales (5% del comercio mundial) , según datos de la Autoridad del Canal de Panamá. Sin embargo, las cifras de tránsito de los últimos años adolecen de un constante deterioro pues el canal de Suéz le habría arrebatado parte de su segmento de mercado natural, aunque la prevista inauguración para el 2015 del nuevo Canal de Panamá ampliado debería servir de revulsivo para recuperar el mercado perdido al permitir el tránsito de cargueros de más de 400 metros de longitud y 50 metros de ancho (los llamados post-Panamax), pero tras el plante ante la ACP del consorcio de empresas liderado por Sacyr Vallehermoso (GUPC), planearía la duda de la fecha de finalización así como de la futura rentabilidad de la megaobra a pesar de las declaraciones de la Autoridad del Canal de Panamá de que “bajo ninguna circunstancia la apertura de la ruta del Ártico afectará el proyecto de ampliación “.

En consecuencia, en la próxima década asistiremos a la implementación de nuevas Autopistas del Mar en el Transporte Marítimo de Corta Distancia (TMCD o alternativa de transporte de pasajeros y carga comercial que utiliza las vías acuáticas interiores y costeras con el objetivo inequívoco de reducir costes y contaminación), lo que aunado con el previsible boom de la Ruta Marítima del Norte o ruta del Ártico, terminará por provocar un verdadero tsunami en la actual arquitectura marítima mundial, al surgir nuevos corredores marítimos que ofrecerán a las empresas navieras una reducción considerable de los tiempos de navegación que a la postre redundará en una progresiva disminución del tráfico marítimo por las inestables y saturadas rutas marítimas del siglo XX .
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Premio

Hallan fardos de droga en un barco hundido desde 2007 en el puerto de Las Palmas

Los buzos de un contratista que desguazaba un barco hundido en 2007 en el puerto de La Luz y de Las Palmas se encontraron para su sorpresa en la tarde de este lunes varios fardos de droga, según ha informado la Autoridad Portuaria. En concreto, los buzos estaban desguazando el barco «Ceres II», hundido el 11 de mayo de 2007 en el muelle «León y Castillo» del puerto de Las Palmas después de que el 24 de julio de 2005 le incautaran más de 3.507 kilos de cocaína en una operación de la Policía Nacional.

Los submarinistas que desguazaban el narcopesquero encontraron unos fardos sospechosos dentro de una de las cavidades del buque, por lo que se decidió informar del hallazgo a la Autoridad Portuaria de Las Palmas y a la Guardia Civil. Posteriormente, y según confirmaron a Ep fuentes de la Benemérita, se activó a los GEAS, que comenzaron a trabajar en la tarde de este lunes para recuperar los fardos, tareas que continúan aún este martes, por lo que aún desconocen la cantidad de droga de que se trataría.

En cuanto a los trabajos de desguace, estos han quedado paralizados hasta que los buzos de la Guardia Civil extraigan los bultos.

 

Sentenciado

Condenan al capitán del Sewol a cadena perpetua por asesinato
Un tribunal de apelaciones de Corea del Sur ha condenado este martes a cadena perpetua al capitán del ferry 'Sewol' por el asesinato de los 304 pasajeros que murieron en el hundimiento del barco.
Lee Joon Seok fue condenado en noviembre de 36 años de cárcel por negligencia, si bien fue absuelto de los cargos por asesinato, pero se recurrió la sentencia.

Un tribunal de apelaciones de Corea del Sur ha condenado este martes a cadena perpetua al capitán del ferry 'Sewol' por el asesinato de los 304 pasajeros que murieron en el hundimiento del barco en abril de 2014, según ha informado la agencia surcoreana de noticias Yonhap.

El capitán del ferry, Lee Joon Seok, fue condenado en noviembre de 36 años de cárcel por negligencia, si bien fue absuelto de los cargos por asesinato, tras lo que la Fiscalía anunció que recurriría la sentencia.

El tribunal de primera instancia condenó además al jefe de ingenieros del barco a 30 años de cárcel por homicidio por no ayudar a dos miembros de la tripulación heridos antes de abandonar el barco.

Asimismo, condenó a los otros trece miembros de la tripulación contra los que pesaban cargos, entre ellos los de negligencia, a penas de entre cinco y 20 años de cárcel.

La Fiscalía había solicitado la pena de muerte para Lee y cadena perpetua para tres de los tripulantes del buque. Lee era uno de los 15 tripulantes acusados de abandonar el barco poco antes de su hundimiento y después de pedir a los pasajeros que permanecieran en sus camarotes.

El ferry, de 6.825 toneladas y que hacía la ruta desde la ciudad portuaria de Incheon hasta la isla turística de Jeju, se hundió el 16 de abril de 2014 cuando navegaba frente a la isla de Jindo, en el suroeste de Corea del Sur.

Buenas perspectivas

La reforma del 'Allure' en el astillero de Cádiz implica más de 1.500 empleos

Todo está preparado en el dique cuatro del astillero de Cádiz para recibir el próximo domingo al 'Allure of the Seas'. Este crucero, propiedad de la compañía Royal Caribbean, se someterá durante dos semanas, un tiempo récord, a una puesta a punto de su maquinaria y a una profunda intervención interior, que implica la transformación de varias zonas de ocio y espacios comunes.

La mano de obra prevista es de unas 1.500 personas. Navantia y la industria auxiliar de la Bahía aportarán unos 600 operarios, mientras que el resto forman parte de las empresas subcontratadas que trae el propio barco para acometer la reforma interior.

El 'Allure' es uno de los cruceros más grandes del mundo. Su construcción acabó en 2009 y tiene 360 metros de eslora por 47 de manga. Son especialmente conocidas sus 16 cubiertas por la oferta de ocio que presentan. Todo un espectáculo en el mar. El crucero tiene capacidad para 5.400 pasajeros y 2.115 miembros de la tripulación.

A mediados del pasado abril, Royal Caribbean firmó con Navantia un acuerdo que vale su peso en oro, ya que consolida a los astilleros españoles, y en especial a la factoría gaditana, como referente mundial de la reparación de cruceros. El acuerdo con la Royal, flexible y prorrogable en el tiempo, garantiza carga de trabajo en la factoría de la capital hasta 2017. Navantia se convierte a través de este contrato en proveedor exclusivo de la flota que Royal Caribbean tiene desplegada por el Mediterráneo.

La naviera, con sede en Miami, cuenta con una flota propia de 21 cruceros y está vinculada además a otras empresas del sector que suman 43 barcos.

El 'Allure' llegará a Cádiz este fin de semana tras partir de Miami (Florida) y visitar Málaga y Barcelona. El barco se someterá a una amplia varada que implica el pintado del casco, la inspección de anclas, cadenas y acero, así como la puesta a punto de su maquinaria.

El personal de Navantia se encargará también del mantenimiento general de las hélices y de la instalación de una nueva sección de tuberías. La dirección del astillero gaditano asume además la logística necesaria para acometer la reforma interior. Es decir, Navantia controla el desembarco y almacenamiento del material que se necesita para abordar la transformación de varios restaurantes y salones de ocio. La obra del 'Allure' concluirá el 17 de mayo. El barco partirá hacia Barcelona, desde donde iniciará un crucero de cinco noches por Italia.

La relación entre Navantia y Royal Caribbean comenzó en 2010. Los contactos iniciales dieron pie a la reforma integral en Cádiz en noviembre de 2011 de uno de sus buques más característicos: el 'Splendour of the Seas'. Desde entonces, la comunicación se ha ido estrechando hasta sumar siete barcos reparados en Cádiz en los últimos cinco años, incluidos el 'Explorer' y ahora el 'Allure'.

De hecho, el astillero de la capital recibió el pasado 21 de marzo al 'Explorer of the Seas', que se sometió a una profunda obra de modernización que incluyó, entre otras cosas, la apertura de 81 camarotes de alto 'standing', la instalación de una pantalla gigante en una de sus cubiertas y la reforma de sus principales zonas de ocio. Unas 3.000 personas, entre operarios de Navantia y de la industria auxiliar, amen de las subcontratas que concertó el propio barco para la decoración interior, trabajaron a destajo en la factoría de la capital durante un mes.

La obra concluyó en un tiempo récord. Cabe recordar que la participación de Navantia en esta obra fue determinante, ya que construyó en el dique la estructura que sirvió para albergar los nuevos camarotes. Esta estructura se acopló en una de las cubiertas y fue la ampliación de la zona 'Vip' del crucero.

Así lo explicó en su momento el jefe de Proyectos de Reparaciones, Dominique Flores, que valoró de forma muy positiva la calidad, seguridad y rapidez que ofrece Navantia. Estas tres características son la clave a la hora de contratar un astillero.

Navantia-Cádiz ha logrado en solo cinco años captar la atención de las principales empresas del turismo de cruceros. El astillero gaditano ha reparado y transformado barcos de Royal Caribbean, Pullmantur, Iberocruceros, Thomson, Crystal Cruise Line, Azamara y Disney Cruise.

El director de la factoría gaditana, Joaquín Hernández Rocha, señaló durante la firma del acuerdo con la Royal Caribbean que, pese a todo, «no está todo hecho y el listón sigue muy alto». Destacó que el acuerdo con la Royal supone el inicio de una nueva etapa y, a la vez, un gran reto.

El responsable de las instalaciones reconoció sin tapujos que los cinco años de trabajo han servido para lograr abrir camino y situarse como referente internacional. No hay que olvidar que los principales competidores de Navantia en este segmento de negocio son los franceses y los nórdicos.

Ya se veía venir

Deloitte advirtió sobre un deterioro de 100 millones en la flota de Trasmediterránea

El incendio desatado este miércoles en el buque Sorrento, ferry operado por Acciona Trasmediterránea y propiedad de una filial de Grimaldi, ha vuelto a sacar a flote el delicado momento que vive la compañía, inmersa desde hace tiempo en un complejo proceso de venta que nunca termina de cristalizar. En medio de estas aguas turbulentas, en 2013, el grupo encargó a un tasador independiente realizar una valoración de todos sus buques, estudio que destapó una importante pérdida de agua, superior a los 100 millones de euros, en el valor de las naves y que llevó a advertir sobre ella al propio auditor en su último informe anual de cuentas.

"Sin que afecte a nuestra opinión de auditoría, llamamos la atención sobre lo señalado en la Nota 6 de la memoria consolidada adjunta, en la que se señala que el Grupo, tomando como referencia las tasaciones realizadas por expertos independientes, ha registrado contra la cuenta de resultados consolidada del ejercicio 2013 deterioros de su flota de buques por un importe total de 104.014 miles de euros, de los que 50.000 miles de euros corresponden a los buques operativos y otros 54.014 miles de euros a barcos integrados en una naviera perteneciente al Grupo específicamente constituida para desarrollar de manera ordenada el proceso de desinversión en estos activos", destaca Deloitte en el último informe de cuentas del grupo.

El incendio desatado este miércoles en el buque Sorrento, ferry operado por Acciona Trasmediterránea y propiedad de una filial de Grimaldi, ha vuelto a sacar a flote el delicado momento que vive la compañía, inmersa desde hace tiempo en un complejo proceso de venta que nunca termina de cristalizar. En medio de estas aguas turbulentas, en 2013, el grupo encargó a un tasador independiente realizar una valoración de todos sus buques, estudio que destapó una importante pérdida de agua, superior a los 100 millones de euros, en el valor de las naves y que llevó a advertir sobre ella al propio auditor en su último informe anual de cuentas.

"Sin que afecte a nuestra opinión de auditoría, llamamos la atención sobre lo señalado en la Nota 6 de la memoria consolidada adjunta, en la que se señala que el Grupo, tomando como referencia las tasaciones realizadas por expertos independientes, ha registrado contra la cuenta de resultados consolidada del ejercicio 2013 deterioros de su flota de buques por un importe total de 104.014 miles de euros, de los que 50.000 miles de euros corresponden a los buques operativos y otros 54.014 miles de euros a barcos integrados en una naviera perteneciente al Grupo específicamente constituida para desarrollar de manera ordenada el proceso de desinversión en estos activos", destaca Deloitte en el último informe de cuentas del grupo.

Esta división de la flota en dos grupos forma parte del plan de ajustes que puso en marcha la compañía en 2012, entonces bajo la dirección de Ignacio Aguilera, que fue fichado procedente de su competidor Pullmantur para tratar de dar la vuelta a Trasmediterránea. Precisamente, este ejercicio de saneamiento fue el que terminó por hacer emerger el fuerte deterioro que sufre la flota de la compañía, según reconoce la propia Acciona en su informe anual correspondiente a las cuentas de 2014.

"Como consecuencia de las desviaciones sobre el plan de negocios y en relación a la optimización de flota iniciada por el subgrupo en 2012 y las pérdidas de explotación del 2013, se pusieron de manifiesto indicios de deterioro en el valor de los mismos, que llevaron al Grupo a encargar nuevas tasaciones a expertos independientes para evaluar si el valor recuperable de estos activos cubría el valor en libros al 31 de diciembre de 2013. A la vista de las valoraciones proporcionadas por la sociedad tasadora independiente Tradex Shipbrokers, S.A., el Grupo Acciona reconoció un deterioro por importe de 100 millones de euros".

 
  

Mercado global

Costa aumenta en un 74% su capacidad en China

La naviera Costa Crociere, matriz de Costa Cruceros, continúa su apuesta por China con la incorporación de dos buques, el 'Costa Serena' desde este mes, y con el que aumenta en un 74% su capacidad en la región, y el 'Costa Fortuna', que navegará a partir de 2016.

El 'Costa Serena', que inició su temporada en la terminal internacional de cruceros de Shanghai Wosonku el pasado viernes, se unirá al 'Costa Atlantica' y al 'Costa Victoria' estableciendo su puerto base durante todo el año en Shanghai, informó la naviera.

Con la suma de este barco, Costa incrementa la capacidad en la región en un 74%, con lo que la naviera dará respuesta a la creciente demanda en el mercado chino, donde Costa es líder, ya que capta cuatro de cada diez de las reservas realizadas, según datos de la Asociación Internacional de Líneas de Crucero (CLIA).

El vicepresidente senior para Asia-Pacífico y China de la compañía, Budhy Bok, anunció recientemente la incorporación de otro nuevo barco, el 'Costa Fortuna', a la flota de la naviera en China en abril de 2016.

Costa Crociere lleva operando en China nueve años, gracias al apoyo explícito y al estímulo del Gobierno chino, y prevé seguir ampliando su oferta en dicho mercado, según ha asegurado el consejero delegado de la naviera italiana, Michael Thamm.
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Una gran aventura

La vuelta al mundo en 96 días, con Costa Cruceros


La naviera Costa Cruceros y Viajes El Corte Inglés presentaron en Madrid la vuelta al mundo por los grandes océanos, un viaje de ensueño de 96 días navegando por los grandes océanos y conociendo los cinco continentes que partirá de Barcelona el próximo 16 de septiembre.

El Costa Luminosa partirá este otoño en una travesía de vuelta al mundo en la que realizará un total de 37 escalas. La histórica ruta fue iniciada por Costa Cruceros en 2011 y 5 años después se ha convertido en un hito para la compañía italiana.

El pasajero tendrá la opción de dar la vuelta al mundo en un sólo viaje o dividido en tres tramos pudiendo elegir el que mejor se adapte a su gusto. Los precios van desde los 2.370 euros a los 3.605 euros en su recorrido más amplio.

El primer tramo tiene una duración de 26 días con salida de Barcelona recorriendo el Caribe y el Pacífico, el segundo de 40 días de duración con salida de Los Ángeles el 12 de octubre pasará por Nueva Zelanda y Australia, y el tercer tramo de 30 días con salida de Singapur el 21 de noviembre, llevará a los viajeros de vuelta a Europa pasando por la India y por los Emiratos Árabes.

Esta experiencia única ha sido presentada este martes por la directora general de España y Portugal de Costa Cruceros, María Jesús García, y el director de comunicación y promoción de Viajes El Corte Inglés, Fernando Tomás.

“Costa Cruceros ofrece la manera más cómoda de emprender una inolvidable aventura: un crucero que durante tres meses recorrerá mares y océanos atravesando los canales de Panamá y Suez”, explicó la directora de la naviera, quien confirmó que el sector de los cruceros está en auge en los últimos años.

Según explicó este tipo de viajes es accesible a todas las personas porque “viajar no tiene edad” y confirmó que en las anteriores ediciones en el crucero han viajado desde pasajeros seniors, hasta familias con niños o empresarios. “Costa Cruceros permite que el sueño de dar la vuelta al mundo se haga realidad”, aseveró.

Por su parte, el director de comunicación de Viajes El Corte Inglés, Fernando Tomás, ha mostrado su satisfacción por contar con este exclusivo programa. “Corresponde a la demanda y expectativa de los grandes viajeros que disfrutan de sus viajes con nosotros. Un periplo muy especial que supone una experiencia inolvidable en un barco de última generación como es el Costa Luminosa”, aseguró Tomás, quien confirmó que ya hay plazas vendidas para este producto.

10.000 pasajeros dando la vuelta al mundo

Costa Cruceros ofrece cruzar siete mares y cinco continentes a bordo de un barco que garantiza el máximo relax, buena cocina y un sinfín de detalles. Así el barco que zarpó por primera vez en 2009 tiene una capacidad para 2.828 pasajeros.

Dispone de 12 cubiertas en las cuales se reparten 1.130 camarotes, incluidos 75 dentro del Samsara Spa. De los camarotes, 778 son exteriores, lo que representa casi un 70% del conjunto.

Con una experiencia de cuatro años consecutivos realizando vueltas al mundo Costa Cruceros ha recibido en este tiempo un total de 10.000 pasajeros de diferentes nacionalidades que han podido disfrutar de una vuelta al mundo en un barco donde se pueden encontrar numerosas posibilidades de ocio y diversión con un spa de 3.500 metros cuadrados, tres piscinas a varias alturas, cine 4D, mini golf, restaurantes, tiendas, así como animación y entretenimiento para todos los pasajeros.

“Este viaje supone una forma muy cómoda de conocer el mundo en un solo viaje, con más posibilidades que ninguna otra opción de vacaciones”, aseguró el director de marketing de la compañía, Giorgio Costa, quien confirmó que el crucero realizará escalas más amplias para disfrutar de “noches increíbles en los mejores lugares del mundo” como Sidney, Los Ángeles, Singapur o Río de Janeiro.
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Conflicto diplomático a la vista

Irán intercepta un barco de la naviera Maersk

Tras lanzar disparos de advertencia, Irán interceptó hoy (28.04.2015) un carguero de la naviera danesa Maersk en el Golfo Pérsico. No hay ciudadanos estadounidenses en la nave, tal y como aseguró el Pentágono en Washington. Al parecer, guardias de la revolución iraní dispararon a la proa del "Maersk Tigris", que atravesaba el martes el estrecho de Ormuz y luego lo escoltaron al puerto de Bandar Abbas. Tras recibir los disparos, el carguero, que navegaba bajo bandera de las islas Marshall, Estado soberano asociado a EEUU, emitió un mensaje de ayuda que fue captado por fuerzas estadounidenses en la zona.

"El capitán fue contactado y se le pidió que se adentrara más en aguas territoriales iraníes. Él se negó y uno de los barcos de la IRGCN efectúo disparos sobre el puente de mando del Maersk Tigris", explicaron fuentes del Pentágono. Finalmente, el capitán aceptó la "demanda iraní" y avanzó por aguas territoriales de la República Islámica, en las proximidades de la isla de Larak, precisó el portavoz del Departamento de Defensa estadounidense. Habría 24 tripulantes en el barco, procedentes de distintos países.

El Comando Central de la Armada de EE.UU. (NAVCENT) envió entonces al destructor USS Farragut al punto más cercano del carguero, y desplegó un avión para "observar la interacción" entre el Maersk Tigris y la fuerza naval iraní. "NAVCENT se está comunicando con los representantes de la compañía naviera y seguimos supervisando la situación.

Responder por "problemas legales"

Según medios oficiales iraníes, el carguero fue derivaron a puerto para responder por unos "problemas legales" con las oficinas portuarias de Irán. El canal oficial de televisión en inglés de Irán, Press TV, también informó de que las autoridades navales enviaron un aviso a un buque de guerra de la Armada de EEUU que se encontraba en la zona para que no interviniera, después de que el barco capturado emitiera un pedido de ayuda.

La agencia iraní Fars, cercana a la influyente Guardia Revolucionaria de la República Islámica, precisó, citando fuentes "próximas" al caso, que "el barco es un mercante y ha sido capturado por la Armada iraní, a pedido de la Organización Marítima y Portuaria de Irán. El barco fue capturado después de que una orden judicial relevante fuera emitida para su confiscación", dijeron a Fars esas fuentes, que añadieron que el asunto tiene que ver con "problemas monetarios" entre la organización y los armadores del barco.

Ya hay precios. Valdrá el VíaT?

Aprueban nueva estructura de peajes del Canal de Panamá

El Consejo de Gabinete aprobó la propuesta para modificar la estructura de peajes del Canal, a recomendación de la Junta Directiva de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP).

La propuesta aceptada, que modifica la estructura de precios para casi todos los segmentos de la vía interoceánica, facilitará la meta del Canal de Panamá de prestar un servicio confiable a toda la comunidad marítima, al tiempo que permitirá a la ACP garantizar la competitividad de la ruta acuática.

Esta propuesta surgió tras más de un año de consultas informales con representantes de varios segmentos de la industria, un llamado abierto a comentarios y una audiencia pública para solicitar la opinión de la industria acerca de estos cambios.

“Luego de trabajar en estrecha colaboración con nuestros socios en la industria marítima, me complace decir que seremos capaces de proporcionar una solución para la fijación de precios a medida de nuestros clientes, además de potenciar el valor y la confiabilidad proporcionada por la ruta”, indicó el administrador del Canal, Jorge Luis Quijano.

Casi todos los segmentos tendrán ahora un precio basado en diferentes unidades de medida, a fin de alinearse a las diversas embarcaciones que transitan por las esclusas. Por ejemplo, los graneleros secos se medirán en base a las toneladas de peso muerto y toneladas cúbicas de cargamento.

Los buques de gas natural licuado (LNG, por sus siglas en inglés) y gaseros LPG, los cuales transportan gas licuado de petróleo (“LPG” por sus siglas en inglés) se basarán en metros cúbicos, mientras que los tanqueros se medirán en toneladas y toneladas métricas de carga bajo el Sistema Universal de Arqueo de Buques del Canal de Panamá (CP/SUAB).

Las embarcaciones de portacontenedores seguirán medidas en TEUs (medida de contenedor de 20 pies), y los barcos de pasajeros bajo cantidad de literas o CP/SUAB.

Además, se creó el nuevo segmento de Conglomerado Marítimo Interno, el cual incluye a las embarcaciones de turismo locales, de abastecimiento de combustible marino, y buques de trasbordo de contenedores que no compiten con el comercio internacional.

Junto a la reestructuración de los peajes se implementará un programa de lealtad para el segmento de contenedores, algo nuevo para el Canal de Panamá. Aquellos clientes frecuentes de este segmento recibirán precios preferenciales una vez que alcancen cierto nivel de volumen de TEUs.

“El Canal de Panamá valora profundamente la relación con sus clientes. Aspiramos a continuar ofreciendo un servicio y valor superior para nuestros clientes, así como también acomodar a barcos más largos y anchos y al nuevo segmento de LNG,” apuntó Quijano.

Los ajustes aprobados para todos los segmentos del mercado están programados para entrar en vigencia el 1 de abril del 2016, a excepción del nuevo segmento Conglomerado Marítimo Interno que entra en vigencia a partir de esta aprobación.

Que quede claro a los turistas (por ahora)

La FEHM descarta posible vertido del buque Sorrento

La vicepresidenta de la Federación Empresarial Hotelera de Mallorca (FEHM), Inmaculada Benito, ha asegurado que "los riesgos están controlados" en relación a la situación del buque Sorrento y ha remarcado que "se descarta" que se produzca un "posible vertido".

Así lo ha revelado a los medios que se encuentran concentrados a las puertas de la sede de la Autoridad Portuaria de Baleares (APB), con motivo de la reunión de coordinación sobre el dispositivo del incendio del buque Sorrento que preside la ministra de Fomento, Ana Pastor.

Benito ha explicado que, una vez que ya se ha apagado el fuego en el buque, se desplazarán medios humanos, que se encargarán de revisar y remolcar la embarcación. Además, ha indicado que es "factible" que se pueda llevar el barco hasta el puerto, si bien no ha concretado cuándo o hasta dónde se llevaría a cabo.

La vicepresidenta, quien ha señalado que la propia ministra le llamó para informarle del estado del buque, ha considerado que hay motivos para "estar tranquilos", ha dicho antes de remarcar que se descarta un posible vertido.

En cuanto al posible remolque, ha apuntado que no pueden dar plazos de cuándo se llevará a cabo aunque "han asegurado que están todos los medios disponibles encima de la mesa" por lo que, según ha opinado, "la operación está en las mejores manos".

También ha afirmado que las previsiones de las condiciones meteorológicas son "buenas" pero que "podrían cambiar y no se puede garantizar nada". "Se ha hecho todo lo posible" y los "riesgos están minimizados", ha concluido.
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Ferry on fire - 2

El ferry incendiado en Mallorca podría hundirse en una zona de gran riqueza
La autoridad portuaria de Baleares ha advertido este miércoles de que hay "peligro de hundimiento" del barco Sorrento que ayer se incendió a 18 millas de la isla de Mallorca, al igual que ocurrió hace dos semanas con el pesquero ruso Oleg Naydenov, hundido en aguas canarias tras un incendio, con el consiguiente desastre ecológico.

La ministra española de Fomento, Ana Pastor, ha informado que un remolcador navega a toda velocidad para impedir su hundimiento y "minimizar cualquier tipo de riesgo medioambiental".

Pastor no dijo hacia dónde dirigirán el barco, cargado con 750 toneladas de combustible.

Salvamento Marítimo evacuó ayer en alta mar el barco con 156 pasajeros a bordo, tras haberse producido un incendio que todavía se está intentando apagar.

Entre los pasajeros había ciudadanos de 12 diferentes nacionalidades: además de españoles, viajaban pasajeros alemanes, rumanos, chinos, colombianos, ecuatorianos, senegaleses, argentinos, australianos, búlgaros y argelinos.

Cerca de 80 eran camioneros que viajaban junto con el vehículo.

El ferry de bandera italiana Sorrento, que cubría la ruta entre Palma de Mallorca y Valencia, es de la compañía Atlantica CSPA di navigazione y estaba operado por Trasmediterránea-Acciona.

El lugar donde tuvo lugar el accidente, que se produce en pleno inicio de la campaña estival con la llegada de millones de turistas, es una de las zonas más importantes para la biodiversidad marina del Mediterráneo, propuesto para su protección.

Greenpeace ya ha reclamado a las autoridades que realicen todos los esfuerzos para llevar al buque a un puerto seguro.

"Tras el reciente incendio del pesquero Oleg Naydenov en aguas canarias y la gestión de las labores de extinción, la organización ecologista está siguiendo este nuevo suceso con preocupación", señala la nota hecha pública hoy.

Greenpeace alerta que "por la elevada riqueza ambiental del archipiélago, si se hundiera el buque con su carga podría tener efectos en entornos como, según las corrientes de mar, el Parque Natural de Sa Dragonera, del poniente de Mallorca".

Otro fuego

Un incendio obliga a evacuar un ferry en alta mar en España

Un incendio obligó a evacuar este martes en alta mar el ferry “Sorrento”, que con 156 personas a bordo se dirigía de Palma de Mallorca, islas Baleares, a Valencia , informó la compañía Trasmediterránea, operadora de este buque que corría el riesgo de hundirse.

“Todos han sido rescatados”, afirmó en un comunicado la naviera, que operaba este buque de bandera italiana perteneciente a la compañía Atlantica CSPA di navigazione.

Los pasajeros y la tripulación tuvieron “que abandonar en botes salvavidas el buque” después que se declarara un incendio que “no ha podido ser controlado con los medios de a bordo”, afirmó, por su parte, el servicio de Salvamento Marítimo.

Un total de 150 ocupantes evacuados en botes salvavidas, entre ellos un bebé, fueron trasladados al “Puglia”, un ferry de otra compañía desviado a la zona, que los trasladó al puerto de Mallorca. Dos tripulantes fueron rescatados por una embarcación de Salvamento Marítimo.

Dos helicópteros trasladaron a otros cuatro miembros de la tripulación. Tres de ellos fueron reconocidos en el hospital de Palma de Mallorca, donde ya se les dio de alta, dijo la delegada del Gobierno en el archipiélago, Teresa Palmer.

Según los servicios de emergencia de Baleares, sólo dos de ellos, un italiano y un filipino, tuvieron que ser atendidos por “inhalación de humo” y una “crisis de ansiedad” respectivamente.

Según esta misma fuente, en el barco viajaban pasajeros de España, Alemania, Rumanía, China, Colombia, Ecuador, Senegal, Argentina, Albania, Australia, Bulgaria y Argelia.

Los pasajeros rescatados por el “Puglia” llegaron al puerto de Palma, donde les esperaba un amplio dispositivo policial y de la Cruz Roja, así como diversas autoridades.

El siniestro se produjo a 20 millas (37 km) de Palma de Mallorca, de donde había salido el buque con rumbo al puerto de Valencia, según la compañía.

Poco después de zarpar, el ferry “ha sufrido un incendio en el garaje de la cubierta nº 4 por causas que aún son desconocidas” y solicitó ayuda a las 11h50 GMT, añadió Trasmediterránea.

El capitán del buque consideró en un primer momento que no era necesaria la evacuación, aunque “ante la intensidad del incendio” dio orden de abandonar el barco, según Salvamento Marítimo.

Hasta el lugar del siniestro se desplazaron cuatro barcos y un helicóptero de los servicios de Salvamento Marítimo, además de otro helicóptero de la Guardia Civil. También se dirigieron al lugar dos barcos de pasajeros, el “Puglia” y el “Visemar I”.

Los pasajeros evacuados embarcaron finalmente en el primero. El incendio “todavía no se ha extinguido”, afirmó la delegada del gobierno, mientras que la Autoridad Portuaria de Baleares advirtió de que la embarcación corría riesgo de hundirse.

Las autoridades han activado los dispositivos para hacer frente a un posible vertido en caso de que se fuera a pique el buque, de 186 metros de eslora y con capacidad para 1,000 personas y 150 vehículos.
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martes, 28 de abril de 2015

Y lo venderán como un éxito sin precedentes


Retirados apenas 400 kilos de fuel del barco hundido en Canarias

El dispositivo desplegado para hacer frente al vertido del pesquero ruso Oleg Naydenov, que se hundió el 14 de abril a 15 millas (24 kilómetros) al sur de Gran Canaria con 1.400 toneladas de fuel, ha recogido apenas unos 400 kilos de restos de hidrocarburos.

El secretario de Estado de Fomento, Julio Gómez Pomar aseguró que el fuel no ha llegado a las costas de Tenerife y La Gomera e informó de que la mancha principal del vertido se encuentra a 200 millas (370 kilómetros) al sur del lugar del hundimiento.

Greenpeace denunció ayer la aparición de una nueva mancha de fuel de entre 4 y 5 kilómetros de longitud. Según los ecologistas, que sobrevolaron la zona, esta mancha se extiende desde las 15 millas frente a las costas de Maspalomas, si bien la principal está ya a unas 200 millas de Gran Canaria, como informó Fomento, que también indicó que existía una mancha en el lugar del hundimiento y otra al oeste del buque que no llegaba a un kilómetro cuadrado de extensión.

Gómez Pomar indicó que sigue saliendo fuel del barco naufragado y fuentes del Gobierno aseguraron que la mancha localizada ayer a una distancia de entre 4 y 5 kilómetros al oeste del Cabo Descojonado (Gran Canaria) ya se ha dispersado.

Gómez Pomar ha explicado que, debido a los vientos y las corrientes marinas, hay una "especial vigilancia" en el canal entre Gran Canaria y Tenerife, ante la posibilidad de que pueda llegar residuos a la costa sur tinerfeña y La Gomera, donde los medios marítimos y aéreos no han detectado vertido alguno.

De los tanques del barco, que se encuentra a 2.700 metros de profundidad, sigue saliendo fuel, unos diez litros por hora, según se ha podido saber a través del robot submarino desplegado por la empresa noruega Otech, contratada por Fomento y que se encargará también del sellado de las tres fisuras que ha detectado, y de las zonas de potencial riesgo de fuga.

Estos trabajos se iniciarán en los próximos días y son "extraordinariamente complejos" debido a la profundidad en la que se encuentra el pecio. Los trabajos se iniciarán cuando logren el acopio del personal y material que precisan para ello, ha indicado Gómez, quien ha reiterado que posteriormente se procederá a la extracción del combustible que quede en el barco.

De la cantidad de fuel expulsada por el barco, Gómez indicó que los técnicos no pueden dar una información fidedigna y que se han conseguido retirar 400 kilos del vertido, una cantidad que tampoco es "excesiva".

El consejero de Seguridad del Gobierno de Canarias indicó que fue una falsa alarma la información dada por la organización ecologista WWF, en el sentido de que el vertido estaba llegando a las costas de Tenerife y La Gomera.

El comandante del helicóptero del Gobierno canario que sobrevoló la zona con técnicos de WWF también dijo que la había divisado, pero posteriormente los medios marítimos que se desplegaron en la zona comprobaron que no existía mancha alguna, ha señalado González Ortiz.

Asimismo, ha manifestado que se hacen vuelos diarios desde la mañana hasta la noche y que cuando se detectan elementos susceptibles de ser una mancha, las embarcaciones lo comprueban y, si las hubiera, las dispersan mecánicamente.

Canal de Nica...qué?

Naviera más grande del mundo se desliga de HKND

Maersk Line, el conglomerado naviero danés más grande del mundo, se desligó de las aspiraciones que Hong Kong Nicaragua Canal Development (HKND) tiene de construir el Canal Interoceánico. Diez meses después de que el portal ShippingWatch señalara que la compañía apoyaba la ejecución del megaproyecto, Michael Christian Storgaard, jefe de relaciones públicas de la empresa, rechazó tajantemente cualquier apoyo al proyecto.

“Es demasiado pronto para decirlo. Lo que expresamos fue apoyo al principio mismo del desarrollo de infraestructura. No fue sobre el proyecto en sí y tampoco fue un indicador de que lo usaríamos (…) No solicitamos un canal y no lo necesitamos”, advirtió Storgaard a la Corporación de Radiodifusión Pública de Dinamarca (DR), en declaraciones recogidas por Bosques del Mundo, una organización ambientalista que trabaja con pueblos indígenas nicaragüenses desde 1997.

Storgaard se refería a un artículo publicado en junio del año pasado por ShippingWatch, un medio independiente danés que cubre noticias sobre transporte marítimo. En el artículo, Keith Svendsen, jefe de operaciones de Maersk Line, aseguró que construir un proyecto como éste sí tenía sentido. “Se prevé que el canal tenga espacio para barcos más grandes, además de ahorrar 800 kilómetros en la ruta de Nueva York a Los Ángeles. Nosotros generalmente apoyamos mejoras en infraestructura. Esto trae mejores oportunidades para el transporte y el comercio”, declaró Svendsen.

Desde la publicación del escrito, cuyo titular reza “Maersk Line apoya al Canal de Nicaragua”, el conglomerado ha rechazado las noticias sobre el apoyo al proyecto. El relacionista público de la empresa asegura que las declaraciones de Svendsen fueron malinterpretadas tanto por Shipping Watch como por otros periódicos internacionales. En todo caso, esta no ha sido la única ocasión en que medios extranjeros recogen declaraciones aparentemente positivas sobre la obra de 50 mil millones de dólares.

The McClatchy Tribune publicó el año pasado un amplio análisis sobre la viabilidad del Gran Canal. En éste, Ariel Frías Ducoudray, gerente de comunicaciones y marketing de Maersk Line, manifestó que aunque no financiaban la iniciativa, consideraba que tenía sentido construir infraestructuras capaces de recibir barcos Triple-E en el continente americano. “Nuestra postura siempre ha radicado en que se necesita desarrollar este tipo de iniciativas para impulsar el comercio nacional”, dijo el ejecutivo a la agencia de noticias.

Meses después, Robert Jan van Trojen, director de Maersk Line para Latinoamérica y el Caribe, adoptaba una postura más escéptica sobre la ampliación del canal panameño. “La gran pregunta para cualquier expansión futura del Canal de Panamá es si el crecimiento del comercio sostendrá la inversión adicional. Para mí, ver uno de esos (mega) buques acercándose a Latinoamérica está en el futuro distante”, agregó. El conglomerado danés utiliza la ruta panameña entre 300 y 350 veces anualmente.

Alardes sin consecuencias

Sea como fuere, la organización Bosques del Mundo critica que Maersk Line no ha tomado represalias contra HKND por utilizar el logo e imágenes de la compañía en videos promocionales sobre el Gran Canal. En su sitio web, la controversial empresa de Wang Jing también destaca como uno de los pocos enlaces de cobertura de prensa “positiva” el artículo de Shipping Watch del año pasado.

Dicha estrategia ha sorprendido a Jan Ole Haagensen, representante de Bosques para el Mundo. No entiende cómo una compañía de este tipo continúe usando la marca del conglomerado danés y haga alarde de su apoyo sin ningún tipo de consecuencias. “Grandes compañías como Maersk usualmente analizan dónde y cómo se utiliza su nombre, especialmente en casos controveriales y de alto perfil como éste”, advierte.

Después de las críticas, Christian Storgaard publicó un comunicado en respuesta de dichos señalamientos. El relacionista público afirmó que la posición de la naviera sobre el Gran Canal continúa siendo la misma. “No estamos involucrados. No apoyamos el proyecto y tampoco hemos expresado nuestro apoyo. La razón es simple: no podemos de ninguna manera predecir si haremos uso de ese canal, uno que no hemos buscado o solicitado”, reiteró el relacionista público de Maersk Line.

En el portal de Bosques del Mundo también aparecen declaraciones de Claus Kjærby, secretario de la organización. Este alega que la construcción del canal interoceánico viola los derechos de los indígenas nicaragüenses. “El presidente (Daniel Ortega) otorgó parte del país a una compañía china, al darle el derecho de realizar la idea construir un canal que una al Atlántico con el Pacífico.

Kjærby declara que la mega obra tendría efectos desconocidos sobre la selva y ha violado los derechos territoriales de los indígenas. Además, insiste en que el proceso detrás del proyecto es contraproducente con la legislación nacional, la Convención 169 de la OIT sobre pueblos indígenas y tribales y la Declaración de las Naciones Unidas sobre los derechos de los pueblos indígenas. 

A ver si es cierto o una promesa electoral

El PP confirma que hay una naviera con una oferta para reanudar la Autopista del Mar


La diputada nacional del PP por Asturias Ángeles Fernández-Ahúja ha confirmado este jueves a Europa Press que hay varias navieras interesadas en reanudar la Autopista del Mar Gijón-Nantes (Francia), una de las cuales está dispuesta incluso a presentar una oferta "en breve plazo".

Ahúja ha destacado, asimismo, que Puertos del Estado, además de llevar a cabo contactos con las navieras interesadas, está negociando en paralelo con la empresa adjudicataria del servicio, LD Lines, para que deje "vía libre" y no obstaculice la entrada de una nueva naviera.

Asimismo, siempre desde la "cautela y prudencia" que el tema lo requiere, ha resaltado el que desde el Estado se estén dando pasos hacia delante para reanudar la línea marítima. "En ningún momento hemos dejado morir a la Autopista del Mar", ha apuntado en respuesta a las críticas socialistas, al tiempo que ha recalcado que desde el PP se ha trabajado "intensamente" en poner en marcha de nuevo este servicio marítimo.

A esto ha unido la petición de fondos europeos para los llamados 'ecobonos', con los que se subvencionaría a los transportistas que utilizaran este tipo de servicio marítimo y que vendrían a sustituir a las ayudas directas a la naviera.

Ha confiado, en este sentido, en que las negociaciones lleguen a fructificar y se vea "más pronto que tarde" la reanudación de la Autopista del Mar. Ha recordado, en este caso, que fue la cláusula introducida en el contrato firmado por el PSOE en su día lo que permitió a LD Lines "salir corriendo con el dinero de la subvención", antes de la finalización de la vigencia del mismo, en septiembre de 2017.

Ahúja también ha incidido en que está prevista para el próximo 5 de mayo una reunión entre los gobiernos de España y Francia para tratar de desbloquear el problema, por lo que es posible que la propuesta de la nueva naviera sea estudiada en la misma.

Bienvenidos

La naviera holandesa Spliethoff entra en España

La naviera holancesa Spliethoff ha creado una filial en España, Spliethoff Spain, para atender a sus clientes de toda la Península Ibérica. La empresa ya cuenta con oficinas operativas en Bilbao y Barcelona. Desde ellas pretende incrementar la demanda de sus envíos marítimos de carga general y project cargo. La nueva filial ofrece a los clientes de la Península Ibérica conexiones con el resto del mundo, en un servicio bisemanal a América Central y Sudamérica, Estados Unidos y Canada; y también a otras zonas como África, Lejano Oriente y el subcontinente indio.

Federico Delclos, que trabaja desde hace años para el grupo Spliethoff, ha sido nombrado director de Spliethoff Spain. Ramón Larreategui y Lidia González son, respectivamente, los jefes de ventas en Bilbao y Barcelona.

 

Deal?

Visita coreana al astillero de Puerto Real por los petroleros

La oferta presentada por Navantia para fabricar tres petroleros sigue en pie y va por buen camino. Una delegación del astillero coreano de Daewoo visitó la planta de Puerto Real hace quince días para comprobar 'in situ' las prestaciones que ofrece la factoría gaditana. La impresión que se llevaron fue muy buena y repiten.

Los técnicos asiáticos vuelven esta semana a la Bahía de Cádiz para evaluar con los ingenieros de Navantia los pros y contras de este contrato de construcción naval en el que participarán, con toda probabilidad, de forma conjunta ambas empresas.

El pasado febrero, Navantia firmó una alianza estratégica con este astillero coreano para acceder al mercado de los grandes petroleros. La compañía española abandonó este tipo de construcción, que tantos éxitos le dio, en la década de los noventa para centrarse en el desarrollo de lo barcos militares.

Los astilleros españoles aparcaron el desarrollo tecnológico en materia de petroleros y gaseros obligados, en cierto modo, por el veto europeo a la construcción civil. La sanción comunitaria terminó pasando factura y el terreno que abonó Navantia en los tiempos de Bazán e Izar fue copado por China y Corea, que se han encargado en los últimos veinte años de desarrollar tecnología punta para la construcción de barcos destinados al transporte de gas y crudo.

El futuro de Navantia, después de tres años de sequía absoluta como consecuencia de los efectos de la crisis y de los recortes en el sector militar, pasa inexorablemente por la diversificación de su oferta. Se ha optado entonces por volver a sus orígenes civiles tras superar el veto civil impuesto por el gobierno de Bruselas. Sin embargo, la única forma de meter la cabeza en los grandes contratos de construcción civil ha obligado a aliarse con su peor enemigo: los astilleros asiáticos. Desde luego, la unión hace la fuerza.

Esta alianza permitirá a Navantia optar a la construcción de tres barcos petroleros. El pasado marzo se desveló el origen del contrato. La constructora naval selló en Madrid con el armador Ondimar Transportes Marítimos (LDA), sociedad naviera del grupo vasco Ibaizabal, un principio de acuerdo o Carta de Intenciones para sacar adelante la construcción de tres barcos petroleros de la serie Suezmax, es decir, buques especiales para cruzar el Canal de Suez, de ahí su denominación. Se trata de barcos tanqueros para el transporte de crudo con una envergadura muy específica.

El nombre del cliente que está detrás de esta operación no ha trascendido, aunque todo apunta a que se trata de Repsol, que ya anunció hace un año la necesidad de contar con una nueva flota para el transporte de crudo. Lo que significa que la compañía petrolífera española habría delegado en el Grupo Ibaizabal el concurso de construcción de los buques y su posterior alquiler. Es una operación similar a la que hizo en 2013 Gas Natural con los armadores Knutsen y Elcano para sacar adelante la construcción de cuatro gaseros. Ambos armadores dieron este contrato a los astilleros asiáticos.

El próximo junio se sabrá si el Grupo Ibaizabal adjudica a Navantia la construcción de los tres petroleros con la participación del astillero coreano. Los asiáticos aportarían los bienes de equipo, mientras que Navantia, las plantas y la mano de obra. El encargo supondría cuatro años de carga de trabajo.

Pero no opera

Yemen LNG sigue controlando terminal de gas yemenita

Yemen LNG sigue controlando la única terminal de gas del país, situada en Behalf, en el golfo de Adén, afirmó este martes el grupo Total, que posee el 40% de la compañía yemenita.

"Yemen LNG nos informa que no se ha constatado ninguna intrusión en el perímetro de la planta. La seguridad del sitio es mantenida", indicó un portavoz del grupo petrolero francés.

Fuentes militares anunciaron poco antes en Yemen que combatientes tribales se habían apoderado de la terminal, tras rendirse la unidad del ejército que la protegía.
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Pocas me parecen

Presentan 3.600 alegaciones contra un proyecto de fracking en Burgos

La Asamblea Vecinal Urbel-Rudrón (Burgos) ha presentado en la Delegación Territorial de la Junta de Castilla y León en Burgos 3.600 alegaciones contra el estudio de impacto ambiental para tres zonas de investigación de recursos de hidrocarburos mediante la técnica de fracturación hidráulica (fracking) en la zona comprendida por el denominado Permiso de Sedano, en (Burgos).

Uno de los portavoces de asamblea vecinal, Honorio Melgosa, ha explicado que se trata del proyecto de fractura hidráulica más avanzado de España, por lo que podría ser el primero en recibir el permiso definitivo. Aunque se trata de un proyecto de investigación, para determinar si hay gas natural en los lugares donde los informes preliminares de la empresa BNK considera que podría estar y para evaluar la rentabilidad de una futura explotación, Melgosa ha insistido en que son proyectos de tanta envergadura como una explotación y tendrían sus mismos efectos.

El proyecto para el que la empresa ha presentado el estudio de impacto ambiental, cuyo periodo de alegaciones finaliza hoy, contempla un máximo de seis pozos en tres parcelas, dada uno de ellos con una profundidad de cuatro kilómetros y un tejido horizontal de 3 kilómetros.

Melgosa ha recordado que los ayuntamientos de la zona afectada ya se han pronunciado en contra de estos proyectos, igual que la mayoría de los vecinos, porque supone un "riesgo serio" de contaminación del aire y, sobre todo, los acuíferos, al tratarse de una zona kárstica, donde el terreno es muy poroso.

Otro de los portavoces de la asamblea vecinal, Tomás Puente, ha insistido en que la riqueza económica que puedan suponer para la zona este tipo de explotaciones no compensaría el "daño irreversible" a las explotaciones agrarias y ganaderas y al turismo, que son las únicas fuentes de riqueza de ese entorno.

Motivos de las alegaciones

En las alegaciones se señala que la empresa solicitante no ha tenido en cuenta la existencia en la zona de un pozo experimental del proyecto "Ciuden" de captura de CO2 y una gran fábrica de explosivos, que podrían aumentar el daño en caso de algún accidente.

Además, se insiste en que la empresa no precisa los elementos químicos que sumará al agua que pretende inyectar para romper la roca y extraer el gas.

Puente ha afirmado que temen el riesgo de terremotos que puede suponer la proximidad de la falla de Urbel a la zona de los pozos de fracking y ha criticado la "falta de un estudio adecuado de emisiones radiactivas procedentes del subsuelo", dado que el que aporta la empresa se basa en un análisis del contenido radiactivo en Reinosa (Cantabria), muy alejado de la zona de prospección en Burgos.

Además, ha afirmado que los estudios sobre las condiciones geológicas de la zona donde pretende perforar la empresa se basan en datos de perforaciones realizadas en los años sesenta, con "métodos y formas de medición obsoletos".

En este momento, se tramita también otro estudio de impacto ambiental en Burgos para el "Permiso Urraca", situada más al norte de la provincia, en la comarca de Las Merindades, al que ya se han presentado 4.500 alegaciones, entre ellas una que advierte que uno de los pozos estaría a poco más de 20 kilómetros de la central nuclear de Santa María de Garoña.

Precisamente, la Plataforma Antifracking de Las Merindades ha convocado una manifestación contra el uso de esta técnica para el próximo domingo en Medina de Pomar (Burgos).
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Mejor que se use por el bien del país

Bolivia trabaja en un proyecto para exportar GNL

El Gobierno trabaja en un proyecto para la exportación de gas natural licuado (GNL). Sin dar nombres, el ministro de Hidrocarburos y Energía, Luis Alberto Sánchez, informó ayer que en días más dará a conocer los volúmenes y precios para la venta de este producto a otros países.
Las declaraciones fueron hechas tras salir del gabinete de ministros en el Palacio de Gobierno. Ratificó que otro de los mercados para el GLP boliviano será Brasil, país al que se le enviará 800 toneladas al mes. En la actualidad, este carburante es destinado a Paraguay, Uruguay y Perú.

“Estamos pensando enviar 800 toneladas mes (a Brasil). Tendremos 1.200 toneladas métricas día (de excedente), tenemos varios mercados y también estamos trabajando para la exportación de GNL a algunos países. Entonces, las próximas semanas vamos a tener ya en concreto los volúmenes, los precios y los países que quieren importar el GNL”, afirmó.

El 26 de septiembre de 2014, Yacimientos Petrolíferos Fiscales Bolivianos (YPFB) puso en marcha la Planta de GNL con el ensayo de carga, transporte y distribución del Sistema Virtual de gas natural licuado a tres poblaciones de las 27 que serán beneficiadas en una primera fase.

Ubicación. El complejo de GNL está ubicado al lado de la Planta Separadora de Líquidos Río Grande, en el municipio de Cabezas, provincia Cordillera de Santa Cruz. Con este complejo se ampliará la cobertura de gas natural a 27 nuevas poblaciones del país donde no llegan los gasoductos convencionales o tradicionales ya sea por razones geográficas o económicas. Una vez finalizada la primera fase, se continuará con una segunda en 33 poblaciones.

El 1 de marzo de 2012, el entonces viceministro de Desarrollo Energético Franklin Molina reveló a La Razón que el estudio de factibilidad de la alternativa de transporte de gas natural licuado (GNL) por la hidrovía Paraguay-Paraná —impulsado por la alianza de países Urupabol (Uruguay, Paraguay y Bolivia)— había sido adjudicado al grupo consultor Energy Consulting Services-Tractebel Enginnering (ECS-TE) para ser realizado en un plazo no mayor a “seis meses” (hasta agosto de 2012). 

Y eso que aún ni se ha abierto...

Apuesta del Canal de Panamá al GNL preocupa a los prácticos

La Autoridad del Canal de Panamá (ACP) le apuesta al mercado nuevo del Gas Natural Licuado (GNL) para mantener la competitividad de la vía, pero los prácticos advierten que hay que tomar las medidas necesarias por el tipo de carga durante los tránsitos en el canal ampliado.

‘El mercado del GNL no se tomó en cuenta cuando se hicieron los planes de ampliación de la vía y, aunque nos parece muy bueno que la ACP quiera captarlo y sacarle provecho, hay que tomar precauciones que van mucho más allá de evitar un accidente’, advirtió el secretario general de la Unión de Prácticos del Canal de Panamá, Rainiero Salas.

Según Salas el buque es muy peculiar, siempre está botando el gas licuado por el tema de diseño y por el tipo de carga volátil: ‘Es un buque que, en todas partes del mundo, se le dan ciertas restricciones por el tema de explosividad y no debe ser tratado como cualquier buque’.

Para Salas, este tema les preocupa aún más porque las nuevas esclusas, cuya dimensión es de 55 metros de ancho (53 metros de ancho real), fueron diseñadas para el paso de buques de hasta 49 metros de ancho y los buques de este nuevo mercado son de 51.2 metros de ancho y ya la ACP les consultó si podían hacer la maniobra.

‘Actualmente nosotros metemos buques de 32 metros de ancho en una esclusa de 33 metros de ancho, pero con locomotoras, lo que hace una diferencia bien grande, y el canal ampliado no va a contar con locomotoras’, insistió.

Explicó que ya han tenido conversaciones con el administrador de la vía interoceánica sobre este tema y se han puesto en contacto con organizaciones internacionales que operan este tipo de buques, quienes nos han manifestado que, incluso hasta hay puertos que cierran para el traslado de estas naves y, en otros menos estrictos, dejan un espacio suficiente antes y después del buque.

‘Entendemos que el mercado cambió y que el GNL puede ayudar a tapar los huecos que dejaron los contenedores que se fueron hacia las competencias del Canal, pero nos están poniendo en una situación difícil’, dijo.

Entre 15 a 19% podría representar el tránsito de los buques de Gas Natural Licuado (GNL), entre los años 2020 a 2025 por el Canal de Panamá, informó la gerente ejecutiva de la División de Análisis Económico e Investigación de Mercado de la vía interoceánica, Silvia de Marucci.

El nuevo y potencial mercado de GNL en Estados Unidos es sumamente atractivo para el Canal de Panamá porque el principal comprador de este producto es Asia, que históricamente emplea como ruta principal de tránsito la vía interoceánica panameña para las mercancías que vienen de la Costa Este de Estados Unidos.

‘Cuando hicimos los estudios de mercado en el 2001-2002, nadie se imaginó que Estados Unidos iba a encontrar esa cantidad de metano a raíz de la fractura de la roca y, en el 2006, comenzamos a ver que había mucho desarrollo porque no solo se encontró GNL, sino otros productos como petróleo, gas propano y gasolina natural’, enfatizó.

En ese sentido, Salas reiteró que pueden comprender que el mercado cambió, pero lo que no cambia nunca es la seguridad.

‘Nuestra inversión como panameños de $5,250 millones, si se implementa el plan maestro solamente, nos llevaría a entre 350 ó 360 millones de toneladas; para lograr una cifra mayor tendríamos que elevar los niveles de riesgo porque los cauces fueron diseñados para que los buques se puedan encontrar de cierto tamaño en el cauce, especialmente en el corte culebra, de hasta 212 pies o decir 64.4 metros de mangas combinadas’, afirmó.

El escenario pesimista planteado por los estudios del Plan Maestro de ampliacíón del Canal de Panamá apuntaba a 479 millones de toneladas anuales, cifra que ha seguido disminuyendo debido a los cambios en el mercado internacional; cambios que tampoco han permitido subir la tarifa de la vía acuática.

‘Esas cifras se podían obtener del canal actual sin implementar ningún tipo de mejora, lo cierto es que lo que estaba en el plan maestro no era simplemente un escrito estaba sustentado por una serie de estudios de la ACP y esos son los estudios que hemos estado analizando’, destacó.

El proyecto del tercer juego de esclusas registraba, al 28 de febrero pasado, un avance de 83%. Todo el programa de ampliación cuenta con un progreso de 86%.

Colombia funcionará con gas

La empresa Promigas se alista para importar en Cartagena gas líquido para 2016

Promigas a través de la Sociedad Portuaria El Cayao (Spec) promete tener funcionando en diciembre de 2016 un nuevo puerto en Cartagena que aparcará la primera embarcación de regasificación. Allí el gas que se importe en estado líquido (licuado) podrá transformarse a gaseoso. (Ver gráfico).

La Sociedad Portuaria El Cayao contrató a la española Sacyr para la construcción de la terminal marítima de importación de gas natural licuado (GNL) y a la empresa Hoeghlng para el arriendo por US$50 millones al año de la embarcación.

La posibilidad de que Colombia pueda importar suministro de gas licuado servirá a futuro como respaldo para el funcionamiento de las plantas de generación de energía, sobre todo en épocas de crisis como un nuevo El Niño, que se especula llegará a finales del próximo año.

Para esas fechas, las termoeléctricas (a gas) tendrán que suplir muchas de las funciones de las hidroeléctricas (agua) para evitar un racionamiento de energía por el cambio climático. Por tanto, las termoeléctricas necesitarán de mayor suministro de gas que se podrá importar a través del puerto que construye Spec.

“En épocas de El Niño, 50% de la energía que se construye en Colombia es generada por las productoras termoeléctricas que funcionan gracias al gas natural”, aseguró José Luis Montes Gómez, gerente de la Sociedad Portuaria El Cayao.

Países como Puerto Rico, República Dominicana, Chile, Brasil, Argentina, Corea del Sur, Taiwan y Japón dependen 100% del GNL.

En el mundo hay pocas plantas flotantes o embarcaciones que reciben el gas en estado líquido, cerca de doce, de las cuales cinco han sido construidas por la empresa Hoegh LNG que subcontrata con Hyundai.

Hoegh LNG inaugurará hoy en Ulsan (Corea del Sur) la embarcación para la regasificación que llegará a Colombia. La misma que estará parqueada en Cartagena por cerca de 10 años para la importación de gas. Sveinung J.S. Støhle, CEO y presidente de Höegh LNG, asegura que sus clientes son compañías con las que pueden hacer negocios a largo plazo. “Nosotros le apostamos a Colombia porque consideramos que cumple todos los requisitos y nos interesa los negocios en Colombia a largo plazo”.

El directivo no ve en un futuro cercano que otra compañía pueda llegar al país ofreciendo un buque regasificador como este. “Que Colombia cuente con otro barco como este dependerá en gran medida de los proyectos exploratorios y de la demanda de GNL”, dijo.

La embarcación de regasificación se desplazará a Colombia tan pronto esté lista la estructura del puerto en donde aparcará. Sclea lleva más de un año esperando la licencia ambiental que le permitirá construir el puerto, todo ello a pesar de que el Gobierno anunció licencias ambientales llamadas exprés.

Y es que si en un mes la Sclea no cuenta con la licencia ambiental, la puesta en funcionamiento de la planta que respaldará la energía del país podría correr sus fechas de entrega, poner en riesgo el suministro eléctrico a futuro y como consecuencia impactar la producción industrial.

El impacto del precio del petróleo en el gas natural

Según Sveinung J.S. Støhle, CEO y presidente en Höegh LNG, el precio del gas líquido está ligado en buena parte a los precios del petróleo, sin embargo, tiene unos límites para proteger el mercado. En este momento, “debido a que los precios del petróleo están en mínimos históricos eso generará una mayor demanda en el mercado de gas líquido sobre todo en países que históricamente no podían acceder a la regasificación, pues ahora será más económico”, dice Støhle. El empresario agrega que ve el precio del petróleo como un gran potencial puesto que la firma puede surtir a países con un barco en menos de seis meses

Construcción en seco

Astillero tierra adentro

Los hermanos Santiago y José Parga han revolucionado con sus barcos de aluminio y jetboats el sector naval. Son propietarios de un astillero cuya oficina no está en frente del mar, más bien se encuentra a 350 kilómetros del litoral más cercano, concretamente en Segovia.

Con su astillero castellanoleonés Moggaro han ido convenciendo y achicando los prejuicios de un mercado tan proceloso como lo es el naval, convirtiéndose en una de las 87.000 familias que comen de esta industria en España. El éxito de Moggaro Yachts les ha llevado a ser una marca pionera en España en la construcción de embarcaciones de aluminio. Además, con la construcción de jetboats, usados como vigilancia costera o lanchas para ríos, entre otros, han encontrado su vaca lechera y su mayor volumen de exportación.

Tras superar un duro oleaje que a punto estuvo de llevarlos a la quiebra debido a la crisis y del que salieron a flote milagrosamente, hoy Moggaro, que ha abierto delegación en la ría de Ribadeo, Barres, busca convertirse en un referente a nivel mundial en diseño y fabricación de jetboats.

También este sábado en Fuera de Serie Expansión la representante española de Miss Universo Desiré Cordero, posa con los básicos de la primavera; los bañadores personalizables de Íñigo Amoribieta; y el estudio AMID cero9 firma la rehabilitación de la Fundación Giner de los Ríos.

Me suena este cuento...

El Gobierno admite que el buque hundido puede tener más fugas

Salvamento Marítimo continuó este viernes con las labores de recogida y vigilancia del vertido en la costa oeste de Gran Canarias causado por el hundimiento del buque ruso Oleg Naydenov, que la semana pasada se fue a pique a 27 kilómetros al sur de esta isla. Desde entonces, el barco vierte fuel al mar. Llevaba en sus bodegas más de 1.400 toneladas.

El Ministerio de Fomento ha ordenado que se sellen las tres fugas que ha detectado un robot submarino en el pecio, que está a 2.710 metros de profundidad. Según el ministerio, la empresa encargada de la operación ha comenzado "a preparar la operación de taponado de las grietas detectadas". De momento, el robot ha localizado tres. Pero la vicepresidenta del Gobierno, Soraya Sáez de Santamaría, ha reconocido que el barco puede tener más fugas de fuel. Los operarios de Tragsa ultimaron durante el viernes la retirada de galletas de fuel que han ido arribando a la costa oeste de Gran Canaria. No se detectó una llegada considerable como la del día anterior.

La gran mancha de hidrocarburo se dirige desde el comienzo del naufragio hacia sur, con lo que se aleja de las Canarias. Pero otro ramal se mueve hacia el norte y amenaza, además de las costas de Gran Canaria, las de Tenerife y La Gomera. "Aunque en menor cantidad que el jueves, se siguen detectando numerosos restos diseminados de hidrocarburos", ha indicado Fomento. En las playas de Gran Canaria se han recogido hasta ahora 200 kilos de hidrocarburo. En el mar, 200 metros cúbicos.

La Fiscalía de Las Palmas especializada en medio ambiente y urbanismo ha reclamado este viernes a la Capitanía Marítima de Las Palmas que le remita los informes técnicos y la documentación empleados para tomar la decisión de llevar a alta mar al pesquero ruso. El fiscal Javier Ródenas abrió la semana pasada unas diligencias para investigar este caso al barajar la posibilidad de que se haya cometido un delito contra el medio ambiente. El capitán del buque, Igor Dorofieyev, tuvo que declarar ante el fiscal. Y, según dijo, consideraba "un grave error" que se hubiera remolcado el barco a alta mar tras sufrir el incendio cuando estaba en el puerto de Las Palmas.

Esta decisión la tomó la Capitanía Marítima. Según Fomento, se sacó del puerto ante el riesgo de una explosión. También, según el ministerio, se intentaba evitar que un posible vertido acabara afectando al municipio de Las Palmas y a la planta potabilizadora de la ciudad. La fiscalía quiere conocer los informes técnicos que sustentaron esa decisión y si se contó con asesoramiento especializado. El buque fue conducido hasta un punto al sur de Fuerteventura, donde se acabaron extinguiendo las llamas el 13 de abril.

Pero el periplo no terminó ahí. Luego, fue remolcado otra vez hacia el oeste, hasta una zona a 27 kilómetros al sur de Gran Canaria. Los daños que arrastraba el buque y el agua que acumulaba en su interior (lanzada por los bomberos para extinguir las llamas) hicieron que, finalmente, el barco se fuera a pique en la noche del 14 de abril.

La fiscalía pide a Capitanía Marítima que aclare "si se valoró y se tomó conciencia" que había "muchísimas posibilidades más de que se partiese en mar abierto" y si también se tuvo en cuenta "la imposibilidad de extraer el fuel" que contenía el pesquero ruso en esas condiciones. El ministerio público también pide aclaraciones sobre si, una vez extinguido el incendio, se sopesó "ordenar el regreso al puerto para extraer la carga" y "las razones por las que no se ordenó el traslado". Y reclama que se aporte, si es que existe, el informe que sustentó la decisión de llevar a mar abierto el buque. Además, pregunta si se "evaluó" la "posible trayectoria de la contaminación mediante programas informáticos de predicción".