Barcos catalanes usaron bandera uruguaya
1880. Era pabellón conveniente, prestigioso y además reducía costos de explotación e impuestos
A fines del siglo XIX hasta principios del XX numerosos barcos mercantes catalanes llevaban la bandera de Uruguay, y medio siglo después tuvimos la flota mercante más fuerte de la historia, hoy desaparecida, y que fue Montemar S.A., la demás desaparecieron por las mismas causas.
Creemos que a nadie en el siglo XXI le preocupa la bandera de los buques que otrora fuera un símbolo de poderío, soberanía, y hasta prestigio. Hoy se ignora quiénes son los verdaderos dueños, no solo de los barcos -y en ello incluimos a los cruceros turísticos-, sino quiénes son los propietarios de las empresas, de las industrias y hasta de los astilleros. En el pasado todos los países hacían cumplir estrictas reglas para la protección de su Marina Mercante y de sus cargas, después vinieron los sindicatos y fueron más duros aún, le siguieron las Conferencias de Fletes Internacionales no sé si en este orden, las interamericanas, las Asiáticas, las europeas, Caribe y Golfo, etc., y se repartieron los mercados y los cupos, fue algo así como los grandes contra los chicos, pero esta leguleyería no sirvió para ninguna de las partes; años más tarde todos habían perdido y hasta desaparecido.
Por los 70 apareció con cierta fuerza el contenedor y lo cambió todo, pero a este suceso le siguió la informática y el mundo fue globalizado y todo se hizo Logística; ahora el transporte es multimodalismo. Curiosamente Estados Unidos no tiene Marina Mercante porque ni cobrando fletes transportando oro podría pagar los salarios de las tripulaciones de hoy día, ni los impuestos. Más aún las tripulaciones de los grandes cruceros de turismo y de los petroleros o quimiqueros provienen de Asia, de las Filipinas, de Indonesia con salarios e impuestos más moderados. Por los noventa con la globalización, prácticamente todas las flotas mercantes estatales y privadas de todo el continente americano no estaban: recordamos a US Lines, Sealand, Crowley, Moore McCormack, Delta Line, Westfal Larsen, Gran Colombiana, La Mejicana, UniLine de Perú, Lloyd Brasileiro, Dodero Line, Flota Lauro, de Italia, Elma, Ciamar, Bottachi, Montemar, Líneas Agromar de Colombia, Johnson Line de Suecia, SAL de Finlandia, D`Orbigny, CMB, Torm Line, en fin, cien más. En detrimento de todas estas líneas -y otras que no recordamos desaparecidas-, se consolidaron y reforzaron las europeas y las asiáticas a través de take-overs o compras de los Logos. Pero los Estados hace muchos años que no ponen plata en barcos. Hace algunos años, un poderoso armador alemán nos dijo que los dentistas alemanes eran tan ricos que ahora estaban poniendo la plata o invirtiendo en los cruceros de turismo y eran muchos miles de millones de dólares. El tema de la bandera y de los barcos lo vivió Uruguay hace más de 130 o 140 años, se repitió por los años 20, luego aparecieron en distintas décadas nuevas leyes de Protección a la Bandera, según los políticos gobernantes y fuerza de los sindicatos, pero todo era obsoleto, no se puede tapar el sol con la mano. Toda una historia. Los últimos barcos mercantes de ultramar de bandera uruguaya los enarboló la empresa naviera uruguaya Montemar S.A. que entre ellos recordamos "Estrella del Mar", Lucero del Mar, "Sea Express", "Ocean Express", "Uruguay Express", y el Paraguay Express", a este último le tuvieron que cambiar de bandera por la fuerza de las circunstancia. Y aquí terminó la historia de la empresa marítima armadora uruguaya más poderosa de todos los tiempos.
Hace algunos años hicimos una entrevista a don Jaime Carrau un hombre profundamente vinculado a la marina mercante española a través de la empresa Carrau y Cía., quien entonces nos dijo que sin duda la bandera uruguaya era muy codiciada en España. El cónsul inglés en Bilbao a fines del siglo XIX, señalaba que "la bandera uruguaya se estaba convirtiendo en mayoría en la Ría de Bilbao: 106 buques con 137 mil toneladas entraron en 1908 que, comparados con los 92 y 117 mil toneladas en 1907, mostraban claramente una tendencia preferencial firme de los armadores españoles por la bandera uruguaya que, si bien daba notorios beneficios, era además una bandera prestigiosa, ordenada y bien arreglada". Y este señor inglés ponía de ejemplo "el reciente abanderamiento de un buque adquirido, que al ponerle bandera de Uruguay los armadores se ahorraron 118 mil pesetas en derechos y gastos de consulado e intervención de abogados en un barco que había costado 150 mil pesetas".
Algunos de sus capitanes se establecieron en Montevideo, como por ejemplo los Roldós, Roig, Pou, Carrau, Trabal, Gelpi, Jaume, Barba, Pons, entre otros.
Las mayores compañías que tenían sus buques bajo bandera uruguaya -agrega Carrau- eran Sota y Aznar, Echeverrieta, Larriñiga y Artasa, Marítima del Nervion, Anglovasca de Navegación, Marítima Uriarte, estos fueron nombres muy conocidos en Uruguay a finales del siglo XIX que en su mayoría eran armadores vascos. Esto fue por 1880 y se prolongó hasta el fin de la Primer Guerra Mundial en 1918. Otros detalles para agregar: Los gastos en Montevideo del Berenguer el Grande fueron entre otros los siguientes: por faros pagó 180 pesos, inspección sanitarias 7.50, toneleros 4.90, al Práctico de Buenos Aires 37 pesos, la estiva para cargar 47 pesos, para descargar 144 pesos, a Lussich y Cía., por remolques 36 pesos, permisos y timbres 50 pesos.
LA FOTO. Por nuestra parte agregamos que también los armadores independientes se acogieron a la bandera uruguaya como el caso de la bricbarca "Port Sonachan" propiedad de los Ferrés y de los Roig cuya foto publicamos y que algunas veces estuvo en Montevideo. Era una nave de casco de hierro de construcción inglesa de un poco más de 1.700 toneladas de desplazamiento. En la popa se puede leer Port Sonachan y debajo Montevideo y esto lo hemos leído -agregamos por nuestra parte- en una publicación antiquísima impresa en San Joan de Vilasaar de donde sacamos la imagen que obra en nuestro archivo.
Fuente: el país uruguay
Creemos que a nadie en el siglo XXI le preocupa la bandera de los buques que otrora fuera un símbolo de poderío, soberanía, y hasta prestigio. Hoy se ignora quiénes son los verdaderos dueños, no solo de los barcos -y en ello incluimos a los cruceros turísticos-, sino quiénes son los propietarios de las empresas, de las industrias y hasta de los astilleros. En el pasado todos los países hacían cumplir estrictas reglas para la protección de su Marina Mercante y de sus cargas, después vinieron los sindicatos y fueron más duros aún, le siguieron las Conferencias de Fletes Internacionales no sé si en este orden, las interamericanas, las Asiáticas, las europeas, Caribe y Golfo, etc., y se repartieron los mercados y los cupos, fue algo así como los grandes contra los chicos, pero esta leguleyería no sirvió para ninguna de las partes; años más tarde todos habían perdido y hasta desaparecido.
Por los 70 apareció con cierta fuerza el contenedor y lo cambió todo, pero a este suceso le siguió la informática y el mundo fue globalizado y todo se hizo Logística; ahora el transporte es multimodalismo. Curiosamente Estados Unidos no tiene Marina Mercante porque ni cobrando fletes transportando oro podría pagar los salarios de las tripulaciones de hoy día, ni los impuestos. Más aún las tripulaciones de los grandes cruceros de turismo y de los petroleros o quimiqueros provienen de Asia, de las Filipinas, de Indonesia con salarios e impuestos más moderados. Por los noventa con la globalización, prácticamente todas las flotas mercantes estatales y privadas de todo el continente americano no estaban: recordamos a US Lines, Sealand, Crowley, Moore McCormack, Delta Line, Westfal Larsen, Gran Colombiana, La Mejicana, UniLine de Perú, Lloyd Brasileiro, Dodero Line, Flota Lauro, de Italia, Elma, Ciamar, Bottachi, Montemar, Líneas Agromar de Colombia, Johnson Line de Suecia, SAL de Finlandia, D`Orbigny, CMB, Torm Line, en fin, cien más. En detrimento de todas estas líneas -y otras que no recordamos desaparecidas-, se consolidaron y reforzaron las europeas y las asiáticas a través de take-overs o compras de los Logos. Pero los Estados hace muchos años que no ponen plata en barcos. Hace algunos años, un poderoso armador alemán nos dijo que los dentistas alemanes eran tan ricos que ahora estaban poniendo la plata o invirtiendo en los cruceros de turismo y eran muchos miles de millones de dólares. El tema de la bandera y de los barcos lo vivió Uruguay hace más de 130 o 140 años, se repitió por los años 20, luego aparecieron en distintas décadas nuevas leyes de Protección a la Bandera, según los políticos gobernantes y fuerza de los sindicatos, pero todo era obsoleto, no se puede tapar el sol con la mano. Toda una historia. Los últimos barcos mercantes de ultramar de bandera uruguaya los enarboló la empresa naviera uruguaya Montemar S.A. que entre ellos recordamos "Estrella del Mar", Lucero del Mar, "Sea Express", "Ocean Express", "Uruguay Express", y el Paraguay Express", a este último le tuvieron que cambiar de bandera por la fuerza de las circunstancia. Y aquí terminó la historia de la empresa marítima armadora uruguaya más poderosa de todos los tiempos.
Hace algunos años hicimos una entrevista a don Jaime Carrau un hombre profundamente vinculado a la marina mercante española a través de la empresa Carrau y Cía., quien entonces nos dijo que sin duda la bandera uruguaya era muy codiciada en España. El cónsul inglés en Bilbao a fines del siglo XIX, señalaba que "la bandera uruguaya se estaba convirtiendo en mayoría en la Ría de Bilbao: 106 buques con 137 mil toneladas entraron en 1908 que, comparados con los 92 y 117 mil toneladas en 1907, mostraban claramente una tendencia preferencial firme de los armadores españoles por la bandera uruguaya que, si bien daba notorios beneficios, era además una bandera prestigiosa, ordenada y bien arreglada". Y este señor inglés ponía de ejemplo "el reciente abanderamiento de un buque adquirido, que al ponerle bandera de Uruguay los armadores se ahorraron 118 mil pesetas en derechos y gastos de consulado e intervención de abogados en un barco que había costado 150 mil pesetas".
Algunos de sus capitanes se establecieron en Montevideo, como por ejemplo los Roldós, Roig, Pou, Carrau, Trabal, Gelpi, Jaume, Barba, Pons, entre otros.
Las mayores compañías que tenían sus buques bajo bandera uruguaya -agrega Carrau- eran Sota y Aznar, Echeverrieta, Larriñiga y Artasa, Marítima del Nervion, Anglovasca de Navegación, Marítima Uriarte, estos fueron nombres muy conocidos en Uruguay a finales del siglo XIX que en su mayoría eran armadores vascos. Esto fue por 1880 y se prolongó hasta el fin de la Primer Guerra Mundial en 1918. Otros detalles para agregar: Los gastos en Montevideo del Berenguer el Grande fueron entre otros los siguientes: por faros pagó 180 pesos, inspección sanitarias 7.50, toneleros 4.90, al Práctico de Buenos Aires 37 pesos, la estiva para cargar 47 pesos, para descargar 144 pesos, a Lussich y Cía., por remolques 36 pesos, permisos y timbres 50 pesos.
LA FOTO. Por nuestra parte agregamos que también los armadores independientes se acogieron a la bandera uruguaya como el caso de la bricbarca "Port Sonachan" propiedad de los Ferrés y de los Roig cuya foto publicamos y que algunas veces estuvo en Montevideo. Era una nave de casco de hierro de construcción inglesa de un poco más de 1.700 toneladas de desplazamiento. En la popa se puede leer Port Sonachan y debajo Montevideo y esto lo hemos leído -agregamos por nuestra parte- en una publicación antiquísima impresa en San Joan de Vilasaar de donde sacamos la imagen que obra en nuestro archivo.
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