El riesgo de contagio de la piratería pone en jaque al sector naval
El nuevo ataque sufrido por el Alakrana esta semana y el asalto al petrolero Matheos I frente a las costas de Togo el pasado mes, ha puesto de nuevo el foco en uno de los grandes problemas para la libre circulación en los mares: la piratería.
Los barcos españoles han sufrido incidentes en las dos zonas más conflictivas de África: el Golfo de Guinea (donde han sido desvalijados varios pesqueros), y en las aguas que circundan Somalia, en las que también se han sucedido los secuestros de los atuneros vascos Playa de Bakio y Alakrana, junto al Vega V, buque de Pescanova con bandera de Mozambique.
Son la punta del iceberg de una vieja amenaza, que se cierne sobre otros escenarios como el Golfo de Bengala o las aguas del mar de Andaman, cercanas al sur de Tailandia.
A escala global, los ‘hombres de mar’ están recibiendo un duro golpe. Sólo en 2010, 1.270 tripulantes fueron secuestrados; 37 de ellos resultaron heridos y 8 fueron asesinados. En términos económicos, los piratas generan un coste superior a 5.000 millones de euros anuales a los distintos Estados y compañías navieras, según Geopolicity.
Esta consultora ha sumado el importe de los rescates, junto a la subida en el precio de los seguros; el encarecimiento de la navegación por el desvío de rutas; los gastos de las operaciones antipiratería o la necesidad de contratar compañías de seguridad privada. Si los asaltos siguen con su tendencia al alza, esta factura se doblará en 2015.
El 60% de los ataques lo protagonizaron somalíes ¿Qué rédito han sacado por ellos? El pasado año lograron unos ingresos de 150 millones, como fruto de sus 220 ataques. Según Jack Lang, relator de la ONU para este problema, los señores de la guerra y toda la red encargada de blanquear el dinero son los grandes beneficiados (capitalizan el 70% del negocio).
Hoy por hoy, hay grandes diferencias entre los asaltos en aguas del Índico y los del resto del mundo (como los del Golfo de Guinea). En este último enclave, por ejemplo, se sufren robos con fuerza, pero no secuestros.
Los realizan delincuentes organizados a los que es difícil perseguir debido a “la escasa capacitación de las marinas y guardacostas de los países de esta zona”, según afirma Jesús Jiménez, director de Operaciones de Eulen Seguridad, encargada de la protección armada de buques. “Aunque estas acciones pueden derivar en un secuestro, las negociaciones suelen ser más rápidas que en el estrecho de Adén”, añade.
Sin embargo, las “historias de éxito” que se han dado en Somalia pueden causar un rebrote de esta delincuencia en otras zonas del globo. Un factor que, unido a la “crisis, la existencia de Estados débiles en zonas de litoral y la instrumentalización que pueden hacer de este fenómeno grupos terroristas”, es el caldo de cultivo perfecto para que crezca el problema.
Los barcos españoles que corren más riesgo son los pesqueros. También puede afectar a un grupo de petroleros que viaja al Golfo y a barcos graneleros. Sin embargo, “la dimensión del problema para los buques de nuestro país es reducido, pues el tránsito por estas zonas de peligro es esporádica”, apunta Manuel Carlier, de Asociación de Navieros Españoles (Anave), que también teme un recrudecimiento del problema.
“Más allá del coste que pueda tener para nuestras embarcaciones, hay que tener en cuenta que el 90% de los alimentos, combustibles, materias primas y mercancías manufacturadas se mueven por mar”, por lo que la búsqueda de soluciones es urgente. Aunque valora “la contratación de guardas privados y la acción de las fuerzas armadas”, cree que hay que dar pasos más eficaces.
En este sentido, recuerda que las principales instituciones del sector naval (como la Cámara Naviera Internacional o Intercargo) han pedido la creación de “una fuerza militar armada de las Naciones Unidas que pueda desplegarse en grupos reducidos a bordo de buques mercantes”.
Alianza internacional
La otra gran traba es la inexistencia de una legislación internacional. Hace dos semanas, la Armada española capturó a siete piratas que habían asesinado a un ciudadano francés y secuestrado a su esposa. Han sido entregados a la justicia francesa.
Sin embargo, en numerosas ocasiones “las limitaciones legalistas lastran la eficacia militar”, ya que son devueltos a Somalia tras ser capturados, advierte Ángel Tafalla, almirante retirado, ex segundo jefe del Estado Mayor de la Armada y del Mando Marítimo OTAN de Europa Sur. De cara al futuro cree que hay que forjar una alianza internacional que pueda eliminar esta impunidad.
“No sería la primera vez en la historia que se tomara una medida así, ya que las naciones deben coaligarse para garantizar la libertad de tránsito en los mares”.
Fuente: Expansion
Son la punta del iceberg de una vieja amenaza, que se cierne sobre otros escenarios como el Golfo de Bengala o las aguas del mar de Andaman, cercanas al sur de Tailandia.
A escala global, los ‘hombres de mar’ están recibiendo un duro golpe. Sólo en 2010, 1.270 tripulantes fueron secuestrados; 37 de ellos resultaron heridos y 8 fueron asesinados. En términos económicos, los piratas generan un coste superior a 5.000 millones de euros anuales a los distintos Estados y compañías navieras, según Geopolicity.
Esta consultora ha sumado el importe de los rescates, junto a la subida en el precio de los seguros; el encarecimiento de la navegación por el desvío de rutas; los gastos de las operaciones antipiratería o la necesidad de contratar compañías de seguridad privada. Si los asaltos siguen con su tendencia al alza, esta factura se doblará en 2015.
El 60% de los ataques lo protagonizaron somalíes ¿Qué rédito han sacado por ellos? El pasado año lograron unos ingresos de 150 millones, como fruto de sus 220 ataques. Según Jack Lang, relator de la ONU para este problema, los señores de la guerra y toda la red encargada de blanquear el dinero son los grandes beneficiados (capitalizan el 70% del negocio).
Hoy por hoy, hay grandes diferencias entre los asaltos en aguas del Índico y los del resto del mundo (como los del Golfo de Guinea). En este último enclave, por ejemplo, se sufren robos con fuerza, pero no secuestros.
Los realizan delincuentes organizados a los que es difícil perseguir debido a “la escasa capacitación de las marinas y guardacostas de los países de esta zona”, según afirma Jesús Jiménez, director de Operaciones de Eulen Seguridad, encargada de la protección armada de buques. “Aunque estas acciones pueden derivar en un secuestro, las negociaciones suelen ser más rápidas que en el estrecho de Adén”, añade.
Sin embargo, las “historias de éxito” que se han dado en Somalia pueden causar un rebrote de esta delincuencia en otras zonas del globo. Un factor que, unido a la “crisis, la existencia de Estados débiles en zonas de litoral y la instrumentalización que pueden hacer de este fenómeno grupos terroristas”, es el caldo de cultivo perfecto para que crezca el problema.
Los barcos españoles que corren más riesgo son los pesqueros. También puede afectar a un grupo de petroleros que viaja al Golfo y a barcos graneleros. Sin embargo, “la dimensión del problema para los buques de nuestro país es reducido, pues el tránsito por estas zonas de peligro es esporádica”, apunta Manuel Carlier, de Asociación de Navieros Españoles (Anave), que también teme un recrudecimiento del problema.
“Más allá del coste que pueda tener para nuestras embarcaciones, hay que tener en cuenta que el 90% de los alimentos, combustibles, materias primas y mercancías manufacturadas se mueven por mar”, por lo que la búsqueda de soluciones es urgente. Aunque valora “la contratación de guardas privados y la acción de las fuerzas armadas”, cree que hay que dar pasos más eficaces.
En este sentido, recuerda que las principales instituciones del sector naval (como la Cámara Naviera Internacional o Intercargo) han pedido la creación de “una fuerza militar armada de las Naciones Unidas que pueda desplegarse en grupos reducidos a bordo de buques mercantes”.
Alianza internacional
La otra gran traba es la inexistencia de una legislación internacional. Hace dos semanas, la Armada española capturó a siete piratas que habían asesinado a un ciudadano francés y secuestrado a su esposa. Han sido entregados a la justicia francesa.
Sin embargo, en numerosas ocasiones “las limitaciones legalistas lastran la eficacia militar”, ya que son devueltos a Somalia tras ser capturados, advierte Ángel Tafalla, almirante retirado, ex segundo jefe del Estado Mayor de la Armada y del Mando Marítimo OTAN de Europa Sur. De cara al futuro cree que hay que forjar una alianza internacional que pueda eliminar esta impunidad.
“No sería la primera vez en la historia que se tomara una medida así, ya que las naciones deben coaligarse para garantizar la libertad de tránsito en los mares”.
Fuente: Expansion
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