Más problemas para YPF

Hidrocarburos: un contrato a la deriva

La reunión de hoy, a las 11, en el Ministerio de Trabajo, será definitoria.

Luego del vencimiento de la conciliación obligatoria entre los gremios y los principales armadores dedicados al transporte fluvial de hidrocarburos, la cita de esta mañana cristalizará una situación insostenible: luego de conceder un aumento de en paritarias, las empresas navieras son conscientes de que no lo podrán cumplir porque su principal actividad está en riesgo, debido a la caída masiva del contrato de logística de distribución de fueloil y gasoil para Glencore y Vitol por cuenta y orden de Cammesa, la Compañía Administradora del Mercado Mayorista Eléctrico Sociedad Anónima, para el abastecimiento de las centrales y usinas generadoras de electricidad.

Vale recordar que en el país, entre el 70 y el 80 por ciento de los buques de bandera nacional son los tranqueros, dedicados al transporte de hidrocarburos.

A fines de mes se vencerán los contratos de los 16 buques empleados. Cascos doble y casco simple. De bandera nacional y extranjera. Sin distinción, todos quedarían en un lay out por falta de demanda.

Cammesa no se comunicó con los armadores para avanzar más allá del 31 de agosto. Nadie sabe absolutamente nada. La única certeza: la lucha intestina de poder por el manejo de la matriz energética del país que enfrentó a Julio De Vido, el ministro de Planificación, con el catapultado en asuntos hidrocarburíferos Axel Kicillof, viceministro de Economía.

"El 1° de septiembre terminan los contratos y ni un llamado hubo para ver cómo sigue la logística de Cammesa. Es de presumir que no hay interés estatal de que la contratación siga como hasta ahora", dijo un armador.

"La Cámpora desembarcó en Cammesa. Están reviendo todos los contratos. Y quieren bajar los precios. Esto es parte de una pelea entre De Vido y Kicillof, y demuestra el avance de YPF en Cammesa", reflexionó otro empresario del sector, por obvias razones, también en off the record : son muy pocos, todos temen represalias y todos se enfrentan ante un panorama de completa incertidumbre.

La lucha de poder, coinciden varios, juntó al otro lado de la mesa interlocutores que peleaban una dura discusión salarial: las empresas con los sindicatos, ambos, con la posibilidad de quedarse sin trabajo.

"Creo que el mes que viene va a ser lapidario", sintetizó otro empresario. "El quilombo con Cammesa es tan grande que creo que dentro de 10 o 15 días tenés media flota parada", agregó.

La Cámpora tomó YPF y tomó Cammesa. Los servicios que vendemos y el producto que compra Cammesa a los traders no puede ser diferente a lo que YPF contrata. Y eso pasó.

Se está acabando el invierno, la actividad industrial cayó y la lluvia llenó las represas que alimentan a las hidroeléctricas. Además, los tanques en tierra están repletos de combustible.

Estrategia

"Esto le da aire al Gobierno para no renovar los contratos de suministro y de flete", explicó.

Los barcos modernos, de doble casco, la tienen apenas más sencilla que los buques más viejos que siempre navegaron pero tienen simple casco.

"Cammesa en 2011 ya había decidido no contratar más buques de casco simple por el riesgo de contaminación. Es opinable, pero es una decisión respetable. A nivel fluvial y nacional es válido aún el casco simple hasta fines de 2013. Pero el mercado pide hace años doble casco", amplió, tras preguntar: "¿Para qué contratar casco simple si tenés la posibilidad de contratar casco doble?", preguntó.

Sólo una asociación gremial-empresaria, en 2011, pudo continuar con contratos a casco simple autorizados por Cammesa.

En julio, agosto, deberían salir los primeros barcos de sistema y ninguno puede cancelar un barco de nueva tecnología y doble casco y no a los de casco simple. "Los capitanes extranjeros se niegan a esta altura a hacerle alije a los de casco simple. Por miedo."

En el mundo, desde 2005, en el mundo no autorizan más casco simple. Acá, hace unos años, por falta de crédito y por el mal momento de la industria naval, Prefectura permitió hasta el año que viene este tipo de buques. Pero al entrar en el circuito internacional, con otros capitanes, se niegan.

Además de perder la facturación, el ingreso, el empleo de los buques, la caída de estos contratos anula la posibilidad de ingresar nuevos buques del exterior bajo el régimen del decreto 1010.

"Está todo muy politizado. Los pibes de La Cámpora quieren demostrarle a la Presidenta que lo que hizo De Vido hizo todo mal. No es así, el sistema funcionó, pero se infectó", acotó otro armador.

¿YPF podría hoy hacerse cargo? "El tema acá es la financiación de cada trader y operador. No sé si YPF puede abrir cartas de crédito de la misma manera que Glencore y Vitol", sostuvo un armador.

"Es un gran error si se hace cargo -salvo que sea una maniobra para que los traders bajen los precios-. Si uno estuviera en el lugar de Gallucio (Miguel, CEO de YPF), lo último que haría sería sumar el problema del abastecimiento del sistema eléctrico argentino, porque le van a comprar a YPF, pero no le van a pagar porque la caja es corta. A los traders les tienen que pagar", subrayó un empresario del sector. "No creo que pueda invertir para multiplicar la producción a semejante envergadura", agregó.

YPF, en tanto, trae barcos que compiten con el armamento nacional, con tripulación extranjera, y con barcos que cobraban sin tener permiso aún para operar. Y esto genera, nuevamente, el efecto que todo Gobierno desearía evitar: el frente unido empresario-sindical.

Hasta ahora, los que tienen el contrato vigente son Maruba y Horamar. National Shipping (Navisupe) y Petrotank fueron los afectados, con tres de los cuatro barcos parados, el primero, y uno de dos, el segundo, respectivamente. A Petrotank le dieron un contrato, por 30 días, con YPF, para el barco desafectado. Pero por un monto menor.

En el frente sindical, en tanto, la movida que dio origen a la primera medida de fuerza (tras la cual el Ministerio de Trabajo dictó la conciliación obligatoria) fue liderada por Juan Carlos Pucci, de Patrones Fluviales. Esta vez, Omar Suárez, del SOMU, no comandó la avanzada. Pero tampoco se opuso. Está, como se dice, doblemente expuesto.

"Si Cammesa no viene a la reunión, o si falta Planificación, a la tarde [de hoy] vamos a ir a un conflicto seguro. No va a entrar ni un sólo buque extranjero con waiver si me dejan tripulantes en la calle. Ni siquiera los doble casco de Maruba van a operar si me dejan los fluviales [de casco simple] que navegaron toda la vida y que la autoridad habilitó", señaló Pucci.

Ordenar

Sindicatos y empresarios son más propensos a "ordenar" el sistema de transporte fluvial, y a repartir, una vez reconocido el problema: cayó la demanda y sobran buques.

Los números globales del contrato para la logística de combustibles dedicados a la generación de electricidad no son conocidos por los armadores, que sólo participan de una parte (el transporte fluvial) de un contrato integral que incluye desde la compra y abastecimiento en el exterior hasta la distribución terrestre.

Pero sí saben es que son 16 buques comprometidos, con una tripulación promedio por cada uno de 40 personas. "Son 640 familias en riesgo", advierten empresarios y sindicalistas.

¿El ahorro que se pretende en la parte fluvial? Se estima que cada barco cobra un flete de US$ 20.000 diarios.

"En seis meses, el flete fluvial totaliza US$ 57,6 millones", detalla un naviero.

Un armador nacional bajo contrato facturaría 600.000 dólares por mes. Sólo de plantilla, eroga US$ 140.000 mensuales. "En el Ministerio de Trabajo nos obligaron a parar los despidos una semana después de firmar un aumento del 24%. ¿Cómo hago si no me dan trabajo?", se preguntó un armador que participó de todas las reuniones.

¿Hay alternativas de colocar los buques que sobran en otro mercado?

"No somos competitivos en ninguna parte con estos valores de remuneraciones. Somos en dólares extremadamente más caros que cualquier otra tripulación del mundo. Perdés plata", reconoció uno de los armadores más intransigentes.

A todo esto, Cammesa sigue con un silencio absoluto y no hace declaraciones a los medios. Por otra parte, los traders (Glencore y Vitol) nunca se sentaron en una misma mesa con el cliente (Cammesa) y los proveedores del servicio de transporte.

YPF, a su vez, asoma en el horizonte para hacerse cargo, y despierta el escepticismo de propios y ajenos.

"En el mercado internacional, salís a comprar y te venden y financian. Claro, si sos un jugador como Glencore y Vitol. ¿Pero qué situación financiera tiene YPF? ¿Alguien sabe?", pica la pregunta, que tiene a su eco por respuesta.

Fuente: La nación