Yo fui testigo hace poco...

Colapso en el estrecho de Malaca

El crecimiento de China ha dado un giro radical al verse lastrado por la crisis de Estados Unidos y Europa, que son sus principales aliados comerciales.

Centenares de barcos mercantes fondeados en aguas del angosto estrecho de Malaca (entre Singapur y Malasia), una de los principales zonas de tráfico marítimo internacional entre Asia y Europa, constatan la ralentización de la economía de China y el estancamiento del comercio internacional. A la espera de fletes, buena parte de los armadores siguen sin dar órdenes a unos buques que esperan meses, algunos llevan años, con un futuro bastante incierto a la vista de la crisis económica de calado mundial.

El gran gigante asiático, con una economía basada en las exportaciones, bajos costes laborales e inversiones en el exterior echa el freno a sus fábricas desde principios de este año porque la caída de la demanda se acentúa en Occidente. Esa situación tiene un reflejo claro en la flota mercante, pues buena parte de ella reposa sobre todo en estas aguas del sudeste asiático donde, por cierto, es vigilada de cerca por piratas al acecho de unos amasijos de hierro flotantes con sus tripulaciones a bordo. Ofrecen un panorama realmente fantasmagórico. Se trata de un pasillo de 800 kilómetros de largo y un ancho mínimo es de 2,8 kilómetros que une el océano Índico con el mar de China. Es ruta por donde Japón y su país vecino continental se abastecen de petróleo. Este corredor de transporte marítimo de mercancías entre Europa y el sudeste asiático disminuye su tráfico porque las ventas al exterior del gigante asiático, el mayor exportador del mundo, sufren una drástica ralentización frente al 11 % de crecimiento que registraban a estas alturas del año en 2011.

¿Hasta cuando estarán fondeados? Las perspectivas económicas mundiales se oscurecen por el debilitamiento de China. Esos datos, según los analistas, reflejan una mala noticia en un país donde las exportaciones, sobre todo manufacturas, generan el 25 % del Producto Interior Bruto (PIB), apoyan unos 200 millones de empleos y se espera que la economía tenga su año de expansión más débil desde 1999. Esa ralentización también ha llegado a paralizar barcos en el Mediterráneo, donde en algunos puertos, como el de Valencia, ya se ha detectado un mercante que lleva seis meses fondeados en busca de fletes.

Cambio de ciclo por la crisis

El catedrático de Estructura Económica de la Universitat de València y director del Observatorio de Coyuntura Económica Internacional (OCEI), Vicente Pallardó, sostiene que China «ha puesto fin a los crecimientos anuales de su PIB de dos dígitos» al verse lastrada por la crisis de Estados Unidos y Europa, que junto con Japón, son sus principales socios comerciales. «A medida que un país se va desarrollando resulta más difícil mantener la tasa de crecimiento tan elevada, pues se requiere cuidar otros factores más allá de inyectar capital y mano de obra a su sistema productivo». Sea como fuere, China prevé seguir creciendo al 7 % durante el próximo lustro, tal como contemplan las últimas previsiones del gobierno chino que en octubre sufrirá una cambio radical de modelo económico tras la celebración del Congreso Nacional del Partido Comunista. La economía y sus sectores estratégicos, controlados por los miembros del politburó (máximo órgano de decisión del partido), no se tambalea aunque sí sufre una seria competencia de países del sudeste asiático como Vietnam, Tailandia, Camboya o Filipinas, entre otros. «El textil se está deslocalizando hacia esos países, lo que supone un proceso histórico», explica Pallardó. En su opinión, «la economía tiene que apostar por sectores de mayor valor añadido, aunque no será fácil conseguir aquellas tasas tan elevadas porque en actividades industriales competitivas ha sufrido demasiado problemas, como en los trenes de alta velocidad que no han podido competir con los de Francia o Alemania. Los tienen parados», advierte.

Alemania y EE UU toman posiciones

El responsable del OCEI recuerda que China todavía dispone de factores que no ha utilizado, como tirar del consumo interno, ya que hasta ahora ha estado apostando por las exportaciones y las inversiones. «El país tiene un porcentaje de consumo interno sobre el PIB muy bajo, pues tan sólo llega al 30 %, frente al 60 % de Europa y al 70 %, de Estados Unidos», destaca el catedrático de la UV. En su opinión, el nuevo Gobierno, en lugar de apostar por las exportaciones, podría trasladar esas inversiones a un sistema de protección social de la población mayor (pensiones, seguridad social, bienestar social...), lo que conllevaría que sus ciudadanos podrían ahorrar más y, por tanto, consumir más productos. Mientras tanto, países que están exportando a China encuentran nuevas oportunidades de negocio. Alemania y Estados Unidos se posicionan a través de empresas del sector automóvil o las energías renovables, todo aquello que la demanda china va a tirar. También Inditex se está posicionando. «El cambio de modelo chino es inminente», sostiene Pallardó. «Ese mayor consumo privado chino de se va a lograr montando allí la empresa o exportando», puntualiza. En su opinión, «los intereses son tan grandes para ambas economías que el conflicto político se desinflará y no acabará influyendo en sus sectores productivos.

Dada la relevancia de las exportaciones directas entre ambos países, así como los millones de empleos chinos vinculados a empresas de Japón, es muy difícil que se prolongue el conflicto político. Los nuevos dirigentes que asuman el control del país desde octubre tendrán que dar un estímulo a la economía y cambiarán por tanto el modelo para dar un golpe de efecto y de imagen en todo el mundo. Otros factores que deben tenerse en cuenta para analizar el futuro de China son las tensiones que surjan el seno de la Organización Mundial del Comercio , donde las trabas entre países competidores son cada vez habituales, numerosas y forman parte de las disputas internacionales.

Miles de barcos en busca de fletes y órdenes de la navieras

La flota mundial de buques mercantes de transporte estaba formada por 55.138 unidades a principios de 2012, según constatan los datos de Lloyd´s Register Fairplay, lo que supone un crecimiento bastante significativo (del 8,9 %) en comparación con el año anterior. Sin los grandes cargueros, sería imposible exportar a grandes volúmenes ni se podría explicar la capacidad exportadora de China o de los tigres asiáticos o más cercano aún, el potencial exportador del principal país de la Unión Europea (UE). El estrecho de Malaca soporta tres veces más tráfico que otros corredores martítimos porque el sudeste asiático concentra la mayor parte de las mercancías mundiales, por lo que las navieras concentran gran parte de su flota en estos puertos en busca de fletes hacia Europa o Estados Unidos. A pesar de los desguaces y de la crisis, la flota no deja de crecer. Tienen una capacidad para transportar unos 800 millones de toneladas, es decir tres veces más de lo que existía a principios de siglo, ya que el transporte marítimo representa el 95% de todo lo transportado en el mundo, de los cuales el dos tercios corresponde a tráfico de petróleo y minerales, y una quinta parte son de portacontenedores. Según la patronal española de navieros Anave, el segmento que registró un mayor aumento en el último año fue el de los graneleros (+16,9%) seguido de portacontenedores (+8,3%), petroleros (+6,4%) y gaseros (+3,1%). El único segmento que redujo su capacidad fue el de los buques de carga general, con un descenso del 3,0%. Un tercio de la flota mundial se encuentra bajo pabellón de conveniencia (Liberia, Chipre, Panamá,..) que aunque respetan las convenciones internacionales son menos exigentes en seguridad y protección social de sus asalariados. El transporte marítimo cuesta tan sólo un tres por ciento del coste que supone transportar mercancías vía aérea, reservada para mercancías de elevado valor añadido.