Todo un record

El Puerto de Valencia tiene los precios de carga más caros del Mediterráneo occidental

El recinto valenciano se juega casi la mitad de su tráfico mientras soporta salarios de 140.000 euros para los estibadores

Los trabajadores portuarios de Valencia tienen el salario más elevado de todo el Mediterráneo occidental. La retribución media de los estibadores del recinto valenciano asciende a 90.000 euros, aunque en algunos casos alcanza los 140.000, un nivel que determina que el coste de mover cada contenedor sea, al mismo tiempo, el más caro de entre todos los puertos de su entorno, lo que resta competitividad al de Valencia para mantener sus actuales niveles de tráfico.

Así, el coste de mover un contenedor en los muelles valencianos asciende a los 65 euros frente a los 45 ó 50 euros que se paga en el puerto de Algeciras o los 55 euros del de Barcelona. La mano de obra es el factor que más influye en la determinación de esos precios, ya que el salario de los portuarios representa el 60% del coste total de mover cada contenedor, mientras que el otro 40% corresponde a tasas portuarias o a la amortización de la maquinaria.

La comparación con otros puertos competidores del Mediterráneo occidental sitúa al Puerto de Valencia en una posición aún menos competitiva. En el italiano de Giogia Tauro el precio es de 31 euros, una tarifa similar a la del puerto portugués de Sines, donde los estibadores, según la Asociación Naviera Valenciana, cobran una tercer parte que sus homólogos de Valencia. El Puerto de Valencia ya se está desviando tráfico, sobre todo de transbordo, a estos puertos que están tirando precios.

Empresas y portuarios se encuentran en plena negociación del convenio colectivo con la cuestión salarial como elemento central de desencuentro. El exceso de oferta portuaria y la concentración de la demanda -concretada en la alianza de las tres grandes navieras mundiales para operar conjuntamente algunas rutas- ha recrudecido la competencia entre los puertos del Mediterráneo occidental por mantener sus actuales niveles de tráfico.

Hoy por hoy, el de Valencia es el menos competitivo de todos ellos. La alianza P3, fruto de la unión entre MSC, Maersk y CMA CGM, ya ha pedido a los puertos que especifiquen el precio de sus servicios para decidir sus escalas. La razón de ser de esta alianza es reducir al máximo el coste de la operación mediante el uso de barcos más grades (de entre 14.000 y 18.000 TEU) y menos escalas. Así las cosas, los gigantes del transporte marítimo mundial optarán por los puertos con los precios más bajos.

Según la Asociación Naviera, lo que está en juego es el 40% del tráfico actual del Puerto de Valencia. Fuentes del sector consideran que, para ser competitivo, el recinto valenciano tendría que recortar un 15% el coste de mover cada contenedor hasta dejarlo en unos 55 euros.

El presidente de la Autoridad Portuaria de Valencia, Rafael Aznar, lleva tiempo apelando a la responsabilidad de las partes para reaccionar a tiempo ante el desafío. Sin embargo, pese a que en las dos últimas semanas se han relajado las posturas tras el relevo en la presidencia del comité de empresa promovido por el sindicato mayoritario, el acuerdo todavía parece estar lejano. La patronal de las empresas portuarias, la Asociación Naviera, plantea una rebaja de la masa salarial que podría concretarse con la reducción de los operarios que trabajan en cada grúa, lo que se conoce como 'mano'. La propuesta, sin embargo, se ha topado con un firme rechazo del colectivo portuario. La fortaleza que los estibadores exhiben en la negociación nace de su régimen de exclusividad, que les ha permitido ir conquistando privilegios que, a juicio de las empresas, son anacrónicos.

Ese régimen de exclusividad limita la libertad de las operadoras para contratar y les obliga a nutrirse de portuarios a través de las Sagep (Sociedad Anónima Gestora de Estibadores Portuarios). Las empresas portuarias están obligadas a tener una participación en estas sociedades cuyos mecanismos de selección y formación de trabajadores controlan los propios estibadores. «Es un régimen endogámico», explican fuentes del sector. No hay ninguna titulación específica, la formación la dan los propios portuarios y son ellos los que tienen la capacidad para decidir quiénes entran en las bolsas de trabajo.

El apuntador y el del silbato

Ese hecho explica la resistencia de los portuarios a reducir el número de integrantes de cada 'mano', ya que cuanto más numerosos son estos grupos, mayor es la bolsa de trabajo y más margen tienen los estibadores para «colocar» a amigos o familiares, aseguran fuentes del sector. En el Puerto de Valencia, cada 'mano' está compuesta por catorce personas. Según la Asociación Naviera, no todas las funciones son necesarias. Como ejemplo citan un puesto tipificado como de especialista que consiste en avisar con un silbato cuando cada camión llega al punto exacto donde se puede maniobrar con el contenedor. Este puesto, cuya función se cubre en otros recintos con un cono o un semáforo, supone un coste anual para las terminales del puerto valenciano de 7,6 millones de euros.

Otros trabajadores, como el apuntador, van anotando a mano las matrículas de los vehículos según se descargan. En ocasiones, sobre todo en periodos de vacaciones, las 'manos' están incompletas porque quedan sin cubrir algunas funciones clave, pero el resto del equipo ficha igual como día trabajado.

El planteamiento de las empresas en la negociación pasa por eliminar los privilegios que reduzcan la competitividad, como la duración efectiva de la jornada. La teoría fija la misma en seis horas, pero las empresas aseguran que en la práctica son cinco horas y veinte minutos, porque los cambios de turno se prolongan durante cuarenta minutos. «Si en seis horas se hacen 170 movimientos, el coste por contenedor será más bajo que si se hacen 120», concluyen fuentes de la patronal. 

Fuente: Las provincias