sábado, 16 de abril de 2016

Yo ya lo he visto 2 veces esta campaña...

La enorme operación ilegal de barcos pesqueros de China en aguas de América Latina

La sopa de aleta de tiburón apenas tiene sabor ni valor nutritivo, pero en China pagan hasta US$150 por el plato por su valor de estatus.

El desarrollo económico del gigante asiático ha provocado que haya aumentado la demanda de aleta de tiburón y que se busquen éste y otros productos preciados en aguas de América Latina.

Por eso, entre las materias primas que busca China en la región no sólo están el petróleo o los minerales, sino también el pescado, ya sea el calamar gigante o el bacalao en aguas de Argentina, el atún en las de Chile, el tiburón en las de Colombia y Ecuador o la totoaba en las de México.

Hay barcos chinos que faenan de forma legal, pero otros no.

Y esta semana, un barco guardacostas argentino hundió un pesquero chino que estaba faenando dentro de la zona de exclusión económica del país sudamericano.

Pocas veces se llega al uso de la fuerza, pero las persecuciones y conflictos son comunes. Y aunque no sólo son pesqueros de China los infractores, los del gigante asiático son mayoritarios, según las fuentes consultadas por BBC Mundo.

"El interés por el calamar siempre es de países asiáticos, hay una invasión (de barcos)", afirma a BBC Mundo Guillermo Caille, responsable de la ONG argentina Patagonia Natural y experto en pesca.

Los tripulantes del barco chino hundido esta semana se lanzaron al mar para ser rescatados por otro buque gemelo de la misma compañía china, lo que indica la coordinación con la que actúan.

"Hay una nube de barcos de bandera parecida. Están fuera de la zona de exclusión (a 200 millas de la costa). Uno o dos ingresan. A los tres días, lo hacen otros", cuenta Caille.

China es el mayor mercado del mundo de pescado y tiene la mayor flota pesquera de ultramar con 2.460 embarcaciones tras haber crecido rápidamente en las últimas décadas, según un estudio de la Universidad Tecnológica de Nanyang, en el centro-este del país.

El tamaño de China y su crecimiento económico son dos de las claves de que América Latina esté en su punto de mira, también en lo que se refiere a la pesca.

"Hay más gente que necesita más recursos y más gente dispuesta a pagar cantidades impresionantes por conseguir peces que, de otra manera, no podrían conseguir", analiza en conversación con BBC Mundo el chileno Maximiliano Bello, directivo de The Pew Charitable Trusts, organización estadounidense sin ánimo de lucro y experto en política oceánica internacional.

China desarrolla la mayor parte de su pesca de ultramar en el oeste de África, donde Greenpeace ha denunciado intensamente la actividad ilegal.

Corea del Sur y Vietnam también realizan frecuentes denuncias contra China.

En América Latina, sin embargo, los activistas critican la falta de acción regional coordinada.

Socio comercial

La región se ha convertido en un gran socio comercial de China.

Brasil, Argentina, Venezuela, Perú, Bolivia y Ecuador, entre otros, mantienen estrechos lazos con el gigante asiático, que encuentra en el subcontinente latinoamericano las materias primas que deben satisfacer la creciente demanda de su enorme población.

"El aumento del comercio entre las dos regiones ha facilitado el movimiento de mercancías lícitas e ilícitas", analiza el centro de investigación de crimen organizado Insight Crime, que en 2015 estudió el tráfico de vida silvestre de China en América Latina.

Los conflictos no se limitan al calamar frente a la Patagonia o al bacalao, más al sur.

El mes pasado, China rechazó la queja de México por la pesca y comercio de la totoaba, una especie mexicana en riesgo de extinción que habita en el alto Golfo de California.

El pescado es muy apreciado por la bolsa llena de gas que utiliza ayudar a regular su flotación. Esa bolsa, o vejiga natatoria, es un manjar codiciado en China, donde se seca y se utiliza para hacer en una sopa que se dice que tiene cualidades medicinales

Según México, hay un comercio ilegal de la totoaba que lleva a que el kilógramo de su buche se venda entre US$1.500 y US$20.000 en el mercado asiático.

En 2013, las autoridades mexicanas se incautaron de unos US$2,25 millones en vejigas de totoaba ilegales, según Insight Crime.

Se estima que alrededor de 900 personas fueron detenidas con cargamento ilegal entre 2014 y 2015, publicó el diario mexicano "La Jornada" citando al gobierno. China niega que en su país se comercie con la totoaba.

El tiburón

En áreas de Ecuador y Colombia, en el Océano Pacífico, el tiburón es la especie más buscada.

En mayo de 2015, las autoridades ecuatorianas informaron sobre la confiscación de casi 100.000 aletas de tiburón ilegales. También ha habido problemas con matanzas de tiburones en el santuario marino de la Isla Malpelo, en el Pacífico colombiano.

La gran mayoría de aletas secas, usadas para la sopa, acaba en Hong Kong, según Maximiliano Bello. Allí pueden alcanzar un precio de US$700 el kilo.

En Perú, el calamar gigante, como en Argentina, es la especie codiciada por las embarcaciones asiáticas.

"Se come mucho en Asia", dice a BBC Mundo Juan Carlos Osorio, que trabaja en Perú para la organización internacional Oceana, dedicada a la protección de los océanos.

Osorio denuncia la falta de control de las autoridades peruanas en la costa y la "política permisiva".

Cómo combatirlo


Combatir la pesca ilegal no es fácil. La gran distancia hasta la costa y lo costosa que resulta la vigilancia hace que para los infractores merezca el riesgo.

El primer paso es detectarlo. Para ello se usan fotos nocturnas de satélite que muestran las luces de grandes flotas en el borde de las zonas de exclusión económica. "Son ciudades flotantes", asegura Bello sobre las luces que se detectan en medio del oceáno.

"Los rapanuis (indígenas) en la Isla de Pascua (Chile) denunciaron que veían luces en ultramar", cuenta como ejemplo Bello. Las aguas en torno a la isla son codiciadas por los pesqueros que buscan atunes y peces espada.

SkyTruth, una organización estadounidense sin ánimo de lucro que ayuda a ONGs medioambientales a hacer denuncias con ayuda imágenes satelitales, demostró que los pascuenses tenían razón en su preocupación.

"Se veía que había más de 50 embarcaciones que mostraban movimientos de faenas de pesca y trasbordo en naves nodrizas", dice Bello.

Tras las denuncias, la presidenta de Chile, Michelle Bachelet, anunció el año pasado el compromiso de crear una de las áreas marinas protegidas más grandes del planeta.

The Pew Charitable Trusts está trabajando ahora con la Marina británica en el sistema Catapult, que muestra en tiempo real si un barco entra en la zona de exclusión económica o si está a punto de hacerlo, lo que permite advertirle o enviar a las autoridades para lograr las pruebas del presunto delito.

Oceana también está trabajando con Google y SkyTruth en un proyecto similar de posición satelital llamado Global Fishing Watch.

Por su parte, la FAO (Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura) ha aprobado una serie de medidas para que los países impidan atracar en sus puertos a esos barcos. De este modo, se desperdiciaría la captura y se desincentivaría la pesca ilegal.

Se buscan por lo tanto avances para frenar la pesca ilegal, un problema creciente en América Latina, punto de mira de China por su creciente demanda de recursos naturales.
Fuente

Esperemos que avance y les devolvamos "el favor"

La CE aún analiza la denuncia española contra los astilleros holandeses 



La Comisión Europea (CE) aún analiza la denuncia de los astilleros gallegos y vascos por las ayudas fiscales de Holanda al sector naval de ese país entre 2009 y 2011, indicó hoy a Efe el portavoz de Competencia, Ricardo Cardoso.

"La CE recibió quejas con respecto a los astilleros holandeses y las está analizando. Esta evaluación está en curso y la Comisión no ha tomado ninguna decisión sobre este asunto", señaló.

En diciembre de 2012, Clúster Gallego del Naval (Aclunaga) y el Foro Marítimo Vasco denunciaron en Bruselas el sistema holandés de 2009 a 2011, como hizo Holanda contra España en junio de 2011 y cuya queja dio origen al expediente al "tax-lease" español.

El argumento de la denuncia es que se trataba de medidas selectivas.

En febrero de 2015, la Comisión Europea dio traslado a los denunciantes de unas primeras consideraciones preliminares a través de la Dirección General de Competencia.

En esta comunicación este servicio de la CE consideró de forma preliminar que no contaba con pruebas suficientes que concluyeran que el sistema holandés de "tax lease" (arrendamiento financiero) era selectivo y, por tanto, ilegal.

Ante el desacuerdo con las conclusiones preliminares de la Comisión Europea, los denunciantes españoles procedieron a presentar sus alegaciones el 16 de marzo de 2015, en las que aportaron pruebas adicionales que, a su juicio, evidencian el carácter selectivo del régimen holandés, confiando en que, esta vez sí, sean apreciadas por la Comisión.

Ayer, jueves, el Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE) rechazó el recurso de Holanda y avaló el nuevo sistema español para financiar la construcción de buques, al que se oponían a su vez los astilleros holandeses.


Fuente

Después de los bombarderos, llegan los barcos

El barco "invisible" diseñado para la fuerza naval de EE.UU.

Es más grande y puede almacenar más municiones que los buques de guerra que ya usa la fuerza naval estadounidense.

Pero está diseñado para que los radares lo registren como un sencillo barco pesquero.

El USS Zumwalt (modelo DDG 1000), cuyo desarrollo empezó en la década de los 90, es el primero de una "nueva generación de buques de guerra que deben ajustarse al actual escenario político mundial", indica su fabricante, Bath Iron Works, en su sitio web.

Durante una primera prueba en diciembre pasado, la embarcación de 14.500 toneladas y 185 metros de largo navegó por el lago Kennebec, en el estado de Maine (EE.UU.).

Lawrence Pye, pescador de langostas, señaló a la agencia AP que su radar percibió un barco pesquero de apenas 12 a 15 metros de longitud.

"Es sencillamente gigantesco una vez que comienza a acercarse", dijo.

Clandestino

El buque Zumwalt es 29 metros más largo que los Arleigh Burke (DDG 51) y sin embargo es 50 veces más difícil de detectar que los actuales buques de guerra gracias a su forma angular, indicó al periódico Portland Press Herald el capitán James Downey, a cargo del programa del DDG 1000 para el Departamento de Defensa de EE.UU.

La misión de este diseño "encubierto" es que el buque pueda navegar sin ser fácilmente detectado sobre la zona de combate litoral, en aguas menos profundas cercanas a la costa.

"Esto les permite estar donde los DDG 51 no pueden llegar con seguridad, como el Golfo Pérsico cerca de Irán o el Mar Amarillo, cerca de Corea del Norte", señaló en enero del año pasado Ben Freeman, experto en política exterior y asesor de la fábrica de ideas Third Way, en un artículo publicado en la revista especializada National Defense.

Fabricar una embarcación bélica con estas capacidades ha costado alrededor de US$3.400 millones, US$1.000 millones más que el DDG 51.

Es por ello, según indican especialistas en ingeniería naval, que el gobierno desistió de ordenar 32 buques para reducir el pedido a tres.

Pero ese diseño puntiagudo, con un casco atípico, más parecido al de buques de guerra franceses y soviéticos de los siglos XIX y XX, ha despertado la preocupación de un número de expertos que cuestionan su estabilidad.

¿Inestable?

En 2007, tres miembros de la Marina de EE.UU. y una ingeniera oceánica de la Universidad Virginia Tech publicaron un reporte que advertía sobre la inestabilidad de los cascos estrechos con una mayor distancia por encima de la línea de flotación, como es el Zumwalt.

"El aumento de altura de las olas (...) conduce a reducciones drásticas en la estabilidad de este casco en la parte superior", indicaron las conclusiones de la investigación.

"Si las olas vienen desde atrás, el buque puede perder estabilidad al declinarse y la popa comenzaría a salirse del agua, causando un vuelco", dijo el arquitecto civil con experiencia naval, Ken Brower, a la revista National Defense.

El Departamento de Defensa de EE.UU. asegura que todas las embarcaciones son sometidas a un estricto escrutinio y que el USS Zumwalt será probado tantas veces como sea necesario.

De momento, la preocupación del fabricante es que no sea más "encubierto" de la cuenta.

Por ello, lo han equipado con reflectores para los momentos en que haya mucha neblina, fuerte tráfico o sea necesario que el radar capte su enorme estructura.
Fuente

A puntito Panamá

Barco para pruebas en Canal ampliado llegará en junio

El barco alquilado por el Canal de Panamá para realizar las pruebas de tránsito en la ampliación llegará a inicios de junio próximo, informó hoy una alta funcionaria de la administración de la vía cuyo ensanche será inaugurado el día 26 de ese mismo mes.

"Estamos alquilando un barco, el Canal de Panamá, debe estar llegando el primero o 2 de junio y debemos poder hacer pruebas con embarcación", afirmó este viernes la vicepresidenta de Ingeniería y Administración de Programas de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), Ilya Espino de Marotta.

La alta funcionaria no precisó la fecha en que se realizarán las pruebas con el barco, pero dijo que se concentrarán en la nueva esclusa del Atlántico, llamada Agua Clara, "porque es fácil hacer el tránsito, hacer la vuelta en el lago y bajar de vuelta".

También se harán uno o dos ensayos en la esclusa del Pacifico, añadió Espino en una entrevista con la cadena loca TVN, en la que recalcó que hasta ahora las pruebas realizadas en casi la mitad de las 16 nuevas compuertas y en los sistemas de sellado de válvulas y tinas de ahorro han sido exitosas.

Esas pruebas de compuertas, sellos y de llenado y vaciado están a cargo del consorcio Grupo Unidos por el Canal (GUPC), liderado por la constructora española Sacyr e integrado además por Salini Impregilo de Italia, Jan de Nul de Bélgica y la panameña CUSA, el responsable del proyecto de las nuevas esclusas, dijo Espino.

El proyecto de las nuevas esclusas se firmó en 2009 por 3.118 millones de dólares. GUPC ha presentado reclamos por sobrecostes que ascienden a al menos 3.400 millones de dólares.

La ampliación del Canal, que consiste en un tercer carril por el que podrán transita barcos Neopanamax, con el triple de capacidad de carga de los que pasan ahora por la vía centenaria, registra ahora "un 97 % - 98 % de avance" y "lo que falta es prácticamente nada" para la conclusión de la obra, iniciada en el 2007 con un coste global inicial de 5.250 millones de dólares, dijo Espino.

El ensanche será inaugurado el próximo 26 de junio con el tránsito de un barco con carga y un acto protocolario al que han sido invitados decenas de presidentes y jefes de Estado de todo el mundo.

Espino informó este viernes de que a finales de este abril se realizará en el edificio sede de la ACP, en la capital panameña, "un sorteo entre los 15 mejores clientes del Canal a ver quién se lleva ese honor" de hacer el tránsito inaugural.

"El barco que salga en el sorteo sabe que tiene que pagar su peaje", recalcó la vicepresidenta de Ingeniería y Administración de Programas de la ACP.

Según datos de la ACP, los 15 principales países por flujo de carga a través del Canal en el año fiscal 2015 fueron Estados Unidos, China, Chile, Japón, Perú, Corea del Sur, Colombia, México, Ecuador, Canadá, Panamá, Guatemala, España, Holanda y Venezuela.

Por la vía interoceánica operativa desde 1914 pasa cerca del 6 % de comercio mundial. Por el canal ampliado podrá transitar el 94 % de la flota comercial mundial, ha dicho la ACP.
 

martes, 12 de abril de 2016

Zasca al fracking

El Congreso insta al Gobierno a prohibir el 'fracking' en toda España

La Comisión de Industria del Congresoha aprobado este martes una iniciativa planteada por Esquerra Republicana (ERC) y pactada con PSOE, Podemos, Democràcia i Llibertat (DL) y el PNV para instar al Gobierno a que prohíba en España la búsqueda y explotación de hidrocarburos mediante técnicas de fracturación hidráulica, el llamado'fracking'.

La iniciativa de ERC, modificada con las propuestas de otros grupos, pasa por reclamar al Ejecutivo que lleve a cabo las modificaciones legislativas necesarias para prohibir el 'fracking'. Igualmente, se pide una moratoria durante toda esta legislatura para todos los permisos o peticiones de autorización de investigación, prospección o explotación en trámite o los que ya hayan sido concedidos, así como derogar todos los artículos normativos que favorecen la implantación de esta técnica en cualquier lugar del país.

El texto ha salido adelante con los 22 votos de ERC, PSOE, Podemos, DL y PNV, y pese a los 16 votos en contra de PP y Foro Asturias. Los cinco diputados de Ciudadanos se han abstenido.

EL VALOR DE LAS COSAS.

La diputada Teresa Jordà (ERC) ha advertido de los efectos nocivos del 'fracking' en la salud humana, el ambiente y el ámbito rural. Igualmente, ha afirmado que la "España centralizadora, ultraliberal y expoliadora" pretende "imponer su autoritarismo" en zonas donde existe una "gran resistencia".

"El valor que tienen para nosotros estas cosas es lo que estamos votando hoy aquí", ha dicho, reclamando rechazar el 'fracking' y apostar "de una vez por todas" por el "necesario" cambio de modelo energético, así como instando a la "insumisión" de los pueblos frente a esta técnica ante las "dudas" sobre sus efectos.

María del Puerto Gallego (PSOE) ha coincidido en los "riesgos" del 'fracking': "Es lógico y de sentido común que el Gobierno pusiera freno a estas prácticas, pero en contra de esa lógica, el PP ha hecho una huida hacia adelante".

Fuente

Al menos reparaciones

Navantia recibirá siete barcos para reparar en los próximos dos meses

La división de Reparaciones de Navantia recibirá en los dos próximos meses al menos siete barcos en sus instalaciones de la ría. Ya tiene suscritos los contratos para las revisiones de esos navíos, que serán sometidos a sus inspecciones rutinarias. Una vez más, tres de esos buques son gaseros, prueba de que las antiguas Astano y Bazán mantienen su elevada especialización en este mercado.

En concreto, en las próximas semanas arribarán los buques LNGBritish Merchant, el Iberia Knutsen y el Bachir Chihani, además de otros cuatro petroleros, dos de los cuales pertenecen a la naviera British Petroleum, con la que Navantia tiene firmados unos acuerdos de reparación de su flota.

Al mismo tiempo, los responsables de esta unidad de negocio continúan manteniendo negociaciones con las navieras más destacadas del sector para lograr más encargos para los próximos meses. Todos los buques comprometidos hasta el momento efectuarán trabajos de inspección y revisión rutinaria, según ha confirmado la empresa pública.

El segundo trimestre del año ha arrancado en los muelles y diques de las factorías de Ferrol y Fene con la llegada de un barco, el Brasil Voyager, que se sumó a los tres que ya habían arribado con anterioridad a las plantas de la ría.

En estos momentos, las obras en curso generan ocupación para alrededor de 400 trabajadores de compañías auxiliares, según los últimos datos facilitados por fuentes sindicales. La empresa pública calcula que, junto a las tareas que se llevan a cabo en los barcos ya atracados, los navíos que irán arribando a lo largo de este mes y en mayo generarán ocupación para cerca de unos 800 trabajadores. Es un sector que propicia una elevada actividad entre las compañías auxiliares de la comarca, que prestan todo tipo de servicios que requieren las inspecciones de los navíos y en el que cuentan con firmas altamente especializadas en este mercado.

Es un sector fluctuante, que puede compaginar etapas con elevados picos de actividad -cuando simultanea varias obras importantes ha llegado a ocupar a unos 2.000 operarios- con otras en las que apenas si cuenta con navíos a ambos lados de la ría ferrolana.

Fuente

Sin perder más tiempo

Irán construye su primera instalación flotante para licuar gas natural

Irán anunció el miércoles su plan para la construcción de la primera instalación flotante para licuar gas natural en el Golfo Pérsico con la participación de una empresa noruega.

Ali Kardor, subdirector de la Compañía Nacional de Petróleo de Irán (NIOC, por sus siglas en inglés) citado por los medios de comunicación afirmó el miércoles que el proyecto, que técnicamente se conoce como FLNG (gas natural licuado flotante), se utilizará para apoyar las exportaciones del Gas Natural Licuado (GNL o LNG, por sus siglas en inglés)de Irán a Europa y el Lejano Oriente.

Kardor añadió que la compañía noruega enviará un barco, que se especializará en el mismo tipo de proyectos, a los puertos de Irán en el Golfo Pérsico antes de marzo de 2017.

Que ello sea rentable se debe a los problemas económicos y medioambientales que se derivan de enviar el gas de extracción a tierra a lo largo de grandes distancias y profundidades del lecho marino. De esta forma, por un lado se produce el gas en el mismo punto de su extracción, ahorrando los costes que supondrían los grandes tendidos de tubos hasta tierra. Por otro lado, se evita la pérdida de eficiencia que supondrían los costes de bombeo del gas. 

Irán persiguió previamente tres principales proyectos de GNL, es decir, Iran LNG, Pars LNG y Persian LNG. Sin embargo, ellos fueron abandonados en los últimos años a medida que surgían tecnicismos, sobre todo los relativos a las sanciones de EE.UU. contra las inversiones en proyectos de energía de Irán.

El director general de la NIOC, Rokneddin Yavadi indicó en octubre pasado que los proyectos del GNL ya han vuelto a la agenda energética de Irán, declarando que el país tiene previsto planes serios para poner en marcha su primer proyecto de licuefacción del gas para abril de 2018.

Fuente

De mal en peor

Astilleros despide a casi la mitad de su plantilla por falta de carga de trabajo

La empresa Astilleros Huelva Cotnsa ha despedido a nueve trabajadores, casi la mitad de la plantilla que opera en la factoría onubense, por falta de carga de trabajo, lo que agrava su situación y podría comprometer a largo plazo la viabilidad del proyecto si no logra incorporar nuevos contratos a su cartera de pedidos. 

Según confirmó a este diario el secretario de organización y formación de Metal, Construcción y Afines (MCA) de UGT, Sebastián Donaire, los nueve trabajadores han sido despedidos "objetivamente por causas justificadas" al reducirse el volumen de trabajo de las atarazanas, cuya plantilla, tras la extinción de estos contratos, se ha reducido "a poco más de una veintena, 22 o 23". 

Estos despidos vienen a teñir de incertidumbre el futuro de una compañía que en noviembre, con una deuda acumulada de 2,8 millones, logró salir de un concurso voluntario de acreedores después de que las adhesiones a la propuesta anticipada de convenio alcanzasen la mayoría legalmente exigida, con el 65% de los proveedores. 

Según Donaire, el descenso en la producción está directamente relacionado con la ralentización en las reparaciones, la principal actividad sobre la que hizo pivotar el nuevo proyecto empresarial la matriz, con sede en Vigo, tras su desembarco en Huelva en 2011 para reactivar la factoría naval con un taller de reparación y construcción de pequeños buques tras el cese casi dos años antes de la construcción naval a gran escala que durante años lideró su anterior propietario. 

"El problema es que el tema de las reparaciones no está obteniendo el resultado o rendimiento que se esperaba. Era un sector que tenía mucho potencial y generó muchas expectativas pero no está reportando lo que se precisa" advirtió el dirigente sindical, que espera, no obstante, que sea una situación "coyuntural" y que no comprometa la viabilidad del proyecto onubense, " que espero que se recupere y garantice así la actividad para mantener la plantilla de casi 30 trabajadores que ha tenido". "La viabilidad de esta y de toda empresa depende de la carga de trabajo y de que sea rentable pero espero que esto sea algo momentáneo y que la carga de trabajo aumente para poder garantizar la viabilidad del sector naval en Huelva, que siempre ha dado un empleo estable y de calidad; esperemos que esta situación no se agrave", indicó. 

En este sentido, Donaire aseguró desconocer si la compañía, que declinó hacer declaraciones, está negociando o tiene previsto cerrar de forma inminente nuevos contratos para aliviar su situación. "No tengo conocimiento de los contactos que estará haciendo el propietario con armadores para captar nuevos clientes pero ojalá que así sea y que pronto se puedan incorporar nuevos pedidos", agregó. 

La situación de la firma Astilleros del Guadalquivir, que el dueño de Cotnsa Huelva explota en las atarazanas en el Puerto de Sevilla, "también es complicada porque tampoco acaba de despegar; no están contentos en líneas generales ya que también hay falta de carga de trabajo y eso hace peligrar el sector", si bien -precisó Sebastián Donaire- en Sevilla no ha habido de momento despidos y la plantilla es además inferior a la de Astilleros Huelva.

Fuente

Ya es chino

Fondo griego y compañía china Cosco firman acuerdo sobre El Pireo

Un acuerdo entre el fondo griego de privatización Hradf y la Corporación Naviera Cosco de China para la venta de la participación mayoritaria de la Autoridad Portuaria de El Pireo fue firmado hoy en Atenas.

El acuerdo estipula que los inversionistas chinos pagarán 280,5 millones de euros al Hradf por la adquisición inicial de un 51 por ciento, y pagará otros 88 millones de euros en un plazo de cinco años por el restante 16 por ciento, una vez que haya realizado las inversiones acordadas en el puerto.

El acuerdo fue firmado por el director de Hradf, Stergios Pitsiorlas, y el director de finanzas de Cosco Hong Kong, Feng Jinhua, en presencia del primer ministro griego Alexis Tsipras; del presidente de la Naviera Cosco de China, Xu Lirong; y del embajador de China en Grecia, Zou Xiaoli.

Al recibir a Xu en su oficina, Tsipras dijo que la firma del acuerdo "acortará la Franja de la Ruta de la Seda".

Durante la ceremonia en el Centro de Exposición Zappeion en Atenas, Xu dijo que la Naviera Cosco de China siempre ha estado comprometida con el desarrollo armonioso de Grecia y con una situación de ganancia para todas las partes.

Además, Cosco no sólo operará un puerto que conectará a Asia con Europa, sino que también creará empleos y ayudará a vigorizar la economía griega, añadió.

El embajador de China en Grecia, Zou Xiaoli, añadió que el acuerdo representa un acuerdo histórico para la amistad y la relación chino-griega en múltiples niveles.

Desde 2009, la Terminal de Contenedores de El Pireo, filial de la Naviera Cosco de China, ha estado operando los muelles II y III del puerto de El Pireo conforme a un acuerdo de concesión de 35 años y ha registrado resultados notables.

La visión de la Naviera Cosco de China para transformar El Pireo de un importante centro internacional de tránsito para los productos y servicios de Asia hacia Europa ya ha atraído a otras grandes multinacionales al puerto que cooperan con la Terminal de Contenedores de El Pireo para distribuir sus productos en la región.

Fuente

Todos quieren estar a punto

Las navieras aceleran sus inversiones en nuevos cruceros para el mercado chino

Las navieras de todo el mundo aceleran su incursión en el mercado asiático, y especialmente en China, para acercar el producto ‘crucero’ a sus necesidades, ante los pronósticos que lo sitúan dentro de tres años como el segundo mayor mercado de cruceros en todo el mundo.

Las previsiones son que China se posicionará por detrás de Estados Unidos y conseguirá tasas de crecimiento más altas que Norteamérica y Europa, destinos tradicionales de los viajes en barco, según datos de Cruise Industry News Annual Report.

La región Asia-Pacífico será el segundo mercado mundial de cruceros en 2017, con un crecimiento interanual del 39% en 2016. En este momento, las navieras líderes en Asia-Pacífico son Royal Caribbean, Costa Cruceros y Star Cruises.

Desde 2013 las compañías internacionales de cruceros han aumentado su inversión en China, duplicando el número de buques e incrementando las rutas y la frecuencia de sus travesías.

Tomando posiciones

Royal Caribbean International ha anunciado que tendrá cinco barcos en China el próximo año. En este contexto la naviera anunció que ha creado un nuevo cargo en su superestructura y ha nombrado a Zinan Liu como nuevo responsable de la región de China y el norte de Asia y el Pacífico.

La compañía posicionará su nuevo buque Quantum of the Seas en el puerto de Shanghái desde mayo de 2015, lo que incrementará su oferta en la región asiática un 66%.

Una vez en posicionado en Asia el nuevo buque de la compañía de la ‘clase Quantum’, con capacidad para 4.180 cruceristas, realizará viajes de entre tres y ocho noches desde China a Japón y Corea. Asimismo, se sumará a los buques Mariner of the Seas y Voyager of the Seas que realizan ya las rutas asiáticas de la compañía.

Por su parte, el Grupo Costa ha anunciado un acuerdo con los astilleros italianos Fincantieri para la construcción de dos nuevos barcos para la marca Costa Asia, esperando ejecutar los contratos finales en 2016.

Los buques, cada uno con 135.000 toneladas y capacidad para 4.200 pasajeros, serán construidos en Italia. Estarán específicamente diseñados para el mercado chino, uniéndose a la flota en 2019 y 2020.

“Este nuevo pedido nos permitirá seguir construyendo el mercado de cruceros chino, que se convertirá en el segundo más importante del mundo a finales de la década”, ha afirmado el consejero delegado del Grupo Costa, Michael Thamm.

El Grupo Costa fue una de las primeras compañías en entrar en el mercado chino en 2006. Tres buques de Costa están actualmente desplegados en China y Asia todo el año: el Costa Atlántica, el Costa Victoria y el Costa Serena. Un cuarto barco, el ‘Costa Fortuna’, se añadirá en abril de 2016.

Boutiques de lujo y lo último en tecnología

MSC Cruceros ampliará sus operaciones en China gracias una alianza estratégica con Caissa Touristic, proveedores de servicios turísticos en el país para reforzar su actividad en China, donde opera desde 2010. Lo hará con un producto adaptado al cliente local.

Como parte del acuerdo, MSC Lirica llegará a Shanghái el 1 de mayo de este año y dará servicio al mercado nacional por un periodo inicial de dos años. El buque, renovado en el marco del Programa Renacimiento, tiene previsto llegar a Shanghái después de un Grand Voyage de 60 días, que le llevará desde Río de Janeiro a Barcelona, Marsella, Génova y Dubái.

Y a esta prolija lista se añade el nuevo Norwegian Joy de Norwegian Cruise Line, un barco innovador y lujoso construido y diseño en exclusiva para los clientes chinos, que debutará en el verano de 2017.

El buque ofrecerá experiencias de primera clase a bordo que incluyen numerosos alojamientos VIP; el Galaxy Pavilion, un área interactiva equipada con la última tecnología; boutiques de lujo internacionales; y un espacio al aire libre en la parte superior del barco.

Fuente

La actual zona caliente

Secuestran a seis tripulantes turcos en un asalto pirata a un barco en Nigeria

Seis tripulantes de nacionalidad turca han sido secuestrados este lunes durante un asalto pirata a un barco de carga frente a las costas de Nigeria, según un portavoz de la Marina del país africano, Chris Ezekobe.

El buque 'M/T Puli' fue asaltado en torno a la 1.30 (hora local) a unas 90 millas de la costa. Ezekobe ha confirmado el rapto de seis de sus tripulantes, "entre ellos el capitán, el oficial jefe y el ingeniero jefe". "Todos eran turcos", ha añadido.

Un abogado de la naviera Kaptanoglu Group, Fehmi Ulgener, también ha confirmado que entre los rehenes figura el capitán de la nave y ha aclarado que, al margen de los secuestrados, el resto de la tripulación se encuentra ilesa, según el periódico 'Hurriyet'. El carguero transportaba combustibles químicos a Camerún.

Nigeria y Guinea Ecuatorial acordaron el mes pasado iniciar patrullas combinadas para mejorar la seguridad en el golfo de Guinea, una importante ruta de transporte. Los piratas suelen atacar petroleros, habitualmente con el objetivo de cobrar rescates por la tripulación y vender el combustible.

Fuente

Lo que traen las armas a bordo

El vigilante de un barco vasco en Somalia mata a un compañero y luego se suicida en el camarote

El agente de seguridad J.M.M.M., destinado en el atunero vasco 'Txori Gorri' que faena en aguas de Somalia, ha fallecido al ser tiroreado presuntamente por su compañero en las labores de protección contra piratas, J.J.V.C., quien posteriormente se encerró en un camarote del buque y se quitó la vida.

El ataque ha tenido lugar esta mañana cuando el navío vasco, con sede en Bermeo, se encontraba a 90 millas del puerto victoria. El vigilante J.J.V.C. ha abierto fuego contra el agente con el que también realizaba tareas de viglancia. Posteriormente, se ha hecho fuerte en uno de los compartimentos del barco, donde ha utilizado su arma para suicidarse. En ese momento, en el 'Txori Gorri' se han producido momentos de tensión, ya que la tripulación desconocía si estaba siendo víctima de un ataque de piratas, que podría haber asaltado la nave. Los marineros, al comprobar lo que había sucedido, han modificado el rumbo para dirigirse a las islas Seychelles, donde tienen su base y esperan llegar este sábado.

Desde el año 2008, cuando se comenzó a poner en marcha la 'operación Atalanta' de la Unión Europea contra la piratería en el Cuerno de África, los barcos pesqueros que faenan en la zona cuenta con protección de los barcos de guerra europeos. En 2009, -tras el secuestro por parte de delincuentes somalíes del barvo vasco 'Alakrana'- el Ministerio de Defensa comenzó a costear el pago de vigilantes de seguridad privada en los navíos que se encontraban en la zona. El 'Txori Gorri', perteneciente a la empresa vasca 'Inpesca', con sede en Bermeo, es un buque de 95 metros de eslora y capacidad para 1.500 toneladas de carga.

Fuente

viernes, 8 de abril de 2016

Más burros que albardas

LOS FLETES SPOT DE GNL SE MANTENDRÁN BAJOS A LO LARGO DE TODO ESTE AÑO

Se estima que van a entrar en el mercado los próximos dos años contratos a largo plazo por un total de unos 49 millones de toneladas de GNL australiano. Para Shreshth Sharma, analista de Drewry, "con la estabilización de la demanda asiática y la oferta de los proyectos australianos basada en contratos a largo plazo, se reducirá sustancialmente la dependencia de los compradores asiáticos en el mercado spot”. En consecuencia, Drewry estima que se va a producir un descenso de los fletes spot desde Oriente Medio.

El último trimestre de 2015 fue bastante complicado para los armadores de metaneros, con una media de los fletes spot en 30.000 $/día en las rutas hacia el este del Canal de Suez, casi un 60% menos que el año anterior. Además un 17% de la capacidad mundial de licuefacción permaneció inactiva.

Otro problema a corto plazo es el aumento significativo de la flota mundial de buques metaneros que se espera crezca un 12% este año, el doble que en 2015. De hecho, esta sobrecapacidad ya está afectando a los fletes de transporte de GNL, que se mantienen bajos pese al aumento del comercio mundial de este gas: 61 millones de toneladas en el último trimestre de 2015, un 6% más que el trimestre anterior.

Siempre según Drewry, 4 nuevos metaneros entraron en servicio en el último trimestre de 2015, cuando el exceso de oferta era ya de 38 buques. Esta tendencia va a continuar durante todo 2016 ya que se esperan 53 entregas de buques nuevos frente a solo 3 bajas por reciclaje.

Para Sharma, el exceso de oferta de buques será el problema clave para el transporte de GNL en 2016. "El creciente suministro de GNL en Asia y el Pacífico reducirá la dependencia de los compradores asiáticos de los productores de Oriente Medio, lo reducirá la demanda de transporte en t·milla, disminuyendo así demanda global de buques para el transporte de GNL", explicó. "No vemos ninguna tregua en el exceso de capacidad de la flota de metaneros, que continuará afectando negativamente a los fletes durante 2016".

Aunque los armadores esperaban un aumento de la demanda europea de gas, Drewry no cree que ésta vaya a contribuir al aumento de los fletes.

Hasta la caída de los precios de los hidrocarburos el año pasado, los precios del GNL en Asia eran altos en comparación con el gas canalizado en Europa, por lo que la re-exportación desde Europa hacia Asia se convirtió en un negocio muy rentable y provocó una fuerte demanda de transporte marítimo de GNL. “Pero si los precios de las materias primas se mantienen en niveles bajos, las re-exportaciones europeas de GNL a Asia se estancarán, disminuyendo las expectativas de contratos para los metaneros y reduciendo aun más los fletes”, opina Sharma.

"Además, el crecimiento de la demanda de GNL en Europa está limitada por las posibilidades de acceso de la región a otras fuentes de combustible y su sofisticada red de gasoductos”, añadió Sharma. “A medio plazo, la demanda europea de GNL seguirá siendo modesta y las importaciones asiáticas seguirán siendo el principal motor del crecimiento de la demanda mundial de este producto", concluyó.

Fuente

Ahora todos con Irán

HHI podría construir buques para IRISL

El astillero coreano Hyundai Heavy Industries (HHI) podría construir tres buques portacontenedores para la flota de la naviera iraní IRISL. HHI está en competencia con otros astilleros de Corea del Sur y China para ganar este contrato.

IRISL está negociando con diversos astilleros la construcción de tres buques portacontenedores de 14.500 TEU a un precio de 125 millones de dólares (110,2 millones de euros) por buque.

HHI es uno de los astilleros con los que la naviera iraní está en negociaciones y ganar este contrato podría suponer un cambio de rumbo respecto a la situación de los últimos meses. La baja demanda de nuevos buques se está haciendo notar especialmente en los astilleros de Corea del Sur y HHI y sus asociados sólo han recibido seis órdenes de construcción de nuevos buques en los que va de año.

HHI e IRISL ya han colaborado en el pasado. La naviera iraní tenía encargados 27 buques de diferente tipo a astilleros surcoreanos antes de la imposición de las sanciones internacionales en el año 2008.

HHI y otros astilleros de Corea del Sur confían en que el levantamiento de las sanciones anime a IRISL y a otras empresas navieras iraníes a renovar sus flotas.

HHI es uno de los mayores constructores de buques a nivel mundial. De hecho, el astillero ha construido más de 2.000 buques a lo largo de su historia.

Fuente

A todo gas

MSC Cruceros construirá cuatro nuevos barcos con propulsión a GNL

MSC Cruceros, la línea global de cruceros privada más grande del mundo, con base en Ginebra y marca número uno en Europa, Sudamérica y Sudáfrica anuncia que ha firmado una “carta de intención” con STX France para la construcción de hasta cuatro barcos nuevos de más de 200.000 toneladas con propulsión a GNL. Las cuatro naves, de las cuales la primera será entregada en 2022, se basarán en un prototipo de nueva generación y formarán, lo que será conocido como, los barcos “World Class” de MSC Cruceros. El anuncio se realizó en el Palacio del Elíseo con la presencia del Presidente de Francia, François Hollande, el fundador del Grupo MSC y Presidente Ejecutivo Gianluigi Aponte y el CEO de STX France Laurent Castaing.

MSC Cruceros es la primera línea de la industria que desarrolla un plan de inversiones de esta magnitud, que abarca más de 10 años, desde 2014 hasta 2026, por un total de hasta once barcos de nueva generación. Estos pedidos, reflejarían una inversión adicional cercana a los €4 billones, lo que significaría un total de €9 billones en un plazo de 10 años.

Pierfrancesco Vago, Presidente Ejecutivo de MSC Cruceros, declaró: “esta industria presenta oportunidades significativas para un crecimiento tanto para nuestra marca y el producto. El anuncio es una prueba más de nuestra visión y compromiso de la firma para mejor la posición de la compañía. Por esta razón, nuestro plan de inversiones a diez años engloba hasta once nuevos barcos de MSC Cruceros que entrarán en servicio entre 2017 y 2026. Éste es también un reflejo de nuestro constante compromiso con la innovación, ya que estaremos asociados nuevamente con STX France para diseñar un prototipo completamente nuevo, el sexto en nuestra historia. De hecho, como primicia en la industria, el nuevo prototipo de MSC Cruceros World Class tendrá un diseño futurista que romperá récords y que hará que el barco sea un lugar verdaderamente único en el mar, mientras se maximiza el espacio al aire libre disponible para los huéspedes”.

Vago continuó: “Nuestro foco en la innovación a largo plazo hará que el nuevo prototipo sea distinto a todo lo que hoy existe en la industria de cruceros. Será el más rico en amenities y en funciones para los huéspedes, tanto para las familias con niños y adultos, un diseño vanguardista en todo el barco, funciones de última generación. Además, tendrá la mejor tecnología de avanzada en términos de cuidado ambiental a través de motores propulsados por Gas Natural Licuado (GNL). Será un barco para todas las estaciones y todas las regiones”.

Laurent Castaing, CEO de STX France, comentó: “Nosotros hemos firmado un acuerdo sin precedentes con MSC Cruceros que nos dará una visión de nuestra capacidad industrial para los próximos 10 años. Hemos tenido una buena relación con MSC Cruceros desde hace varios años y este nuevo acuerdo lo refuerza aún más. Ya hemos diseñado cuatro clases diferentes para MSC Cruceros –Opera, Musica, Fantasia y Meraviglia– cada una con cuatro barcos y ahora estamos trabajando juntos en esta nueva generación de barcos “World Class”. Para 2026, habrá un total de 20 navíos diseñados y construidos por STX France en Saint-Nazaire”.

Castaing concluyó: “MSC Cruceros ha estado expandiendo su flota de vanguardia que combinan tecnología, confort y entretenimiento inigualable con el menor impacto en el medioambiente. Para alcanzar su próxima etapa de crecimiento, MSC Cruceros ha elegido a STX France por nuestra ingeniería y capacidad de producción como parte de una alianza a largo plazo, una decisión que me satisface inmensamente”.

Los cuatro barcos previstos en la “carta de intención” –dos pedidos confirmados y dos opciones futuras– serán entregados en 2022, 2024, 2025 y 2026. Las naves serán de 200.000 toneladas aproximadamente y tendrán más de 2.700 cabinas y habitaciones bajas con una capacidad para 5.400 huéspedes.

El plan de inversiones de MSC Cruceros pedidos a STX France incluye: dos Meraviglia y otros dos barcos de clase Meravilia-Plus, además de las órdenes a Fincantieri, en Italia, por hasta tres barcos de nueva generación de clase Seaside. Esta última empresa, también llevó a cabo el Programa Renacimiento de cuatro de los doce barcos de la compañía.

Fuente

Enhorabuena otra vez...

Pullmantur ha sido premiada por su tripulación

Ganar un premio es difícil pero hacerlo durante siete años consecutivos aún lo es más y Pullmantur Cruceros lo ha conseguido tras alzarse con el ‘Premio Excellence a la Mejor Tripulación’, otorgado por Cruises News Media Group. Además, la naviera líder en Españase ha llevado el ‘Premio a la Mejor Compañía Popular’, galardón que ha obtenido en cinco ocasiones.  

La gala de entrega de los Premios Excellence, celebrada en la localidad murciana de Cartagena, es una de las citas imprescindibles del sector yque reúne alrededor de 200 personas entre autoridades locales, representantes de compañías de cruceros, agencias de viajes, consignatarios, etc. 

El Premio Excellence a la ‘Mejor Tripulación’ es un reconocimiento a la profesionalidad de los trabajadores de Pullmantur Cruceros que día a día se esfuerzan al máximo para que los pasajeros vivan las mejores vacaciones de sus vidas a bordo de nuestros barcos. En definitiva, se trata de siete años de recompensa a una de las señas de identidad de la naviera: su equipo humano y su excelencia en el servicio. 

La directora de Recursos Humanos del Grupo Pullmantur, Encarnación Rute, ha sido la responsable de recoger el galardón. En sus palabras, ha apuntado que este Premio es ‘un reconocimiento muy especial para nosotros, para todos los que formamos parte del Grupo Pullmantur, ya que nuestra tripulación es nuestro principal valor diferencial y de la que nos sentimos muy orgullosos. Su cercanía, calidez, amabilidad, profesionalidad y su gran sonrisa hace únicos a todos y cada uno de nuestros tripulantes’.

Pero la noche ha deparado más sorpresas y Pullmantur Cruceros también ha sido galardonada con el Premio Excellence a la ‘Mejor Compañía Popular’.

Este reconocimiento, que la naviera ha recibido en otras cinco ocasiones, distingue la valoración de los pasajeros a la excelencia en el servicio y la mejor experiencia en altamar.

El encargado de recoger el galardón ha sido el Director de Operaciones de Grupo Pullmantur, el Capitán Antonio Toledo, quien no ha dudado en señalar que esta distinción ‘nos hace mucha ilusiónya que viene abalada por los propios pasajeros, que son nuestra verdadera razón de ser, quienes llevan nuestro timón y nos empujan a ser cada día mejores. Y es que trabajamos incansablemente cada día para ofrecerles un producto renovado, flexible y de excelencia con el objetivo de que puedan disfrutar de una experiencia única, a su medida y de máxima calidad’.

Fuente

Pero si sube, si que nos cargan el muerto...

Navieras se niegan a bajar tarifas pese al precio del combustible

Las navieras especializadas en cruceros se niegan a bajar las tarifas pese a la caída del precio del combustible. Las empresas defienden que el descenso no ha repercutido en las tarifas de los cruceros porque cuentan con una sólida demanda por parte del consumidor.

El presidente del grupo de gestión Ceus considera que “si el petróleo ha bajado debería haber una repercusión, igual que sucede cuando sube”. Por su parte, el director general de ByTour, José Moyano, ha señalado que “todavía ninguna naviera ha bajado los precios. Desde mi punto de vista no lo hacen ni lo harán”.

Moyano cree que las navieras aprovechan la situación desde sus departamentos de ‘Revenue’ para incrementar la rentabilidad. Por otro lado, la naviera Pullmantur defiende que “la reducción del precio del combustible no tiene un impacto tan fuerte como se piensa”.

Los portavoces de la empresa de cruceros Norwegian Cruise line han explicado que “tienen cubiertas sus necesidades de combustible a largo plazo y por lo tanto, no se benefician de los precios actuales”. Además, los expertos aseguran que los cruceros cuentan con una fuerte demanda que les permite mantener los precios.

Por otro lado, las navieras especializadas en buques de crucero podrían estar ahorrando costes en seguridad tomando decisiones que pueden llegar a provocar accidentes, según afirma uno de los socios de la firma de abogados Lipcon, Margulies, Alsina & Winkleman.

Fuente

Chapa y pintura

El Queen Mary 2 será totalmente reformado

La naviera Cunard Line ya ha confirmado que el próximo mes de mayo el trasatlántico Queen Mary 2pasará por un proceso de reforma muy exhaustivo, que permitirá mejorar considerablemente muchísimos puntos del barco. Pese a que el 21 de junio el crucero estará de nuevo surcando las aguas internacionales, aseguran que en ese tiempo está previsto finalizar una reforma integral de casi todos los espacios del barco.

En el mes de mayo, el Queen Mary 2 entrará en el astillero Blohm & Voss de Hamburgo para pasar por un imponente y ambicioso proyecto de reforma. Lo más característico serán las obras de mejora y acondicionamiento de los restaurantes de la embarcación, aunque también se crearán nuevos espacios y se remodelarán gran parte de los camarotes disponibles.

La reforma del Queen Mary 2

El principal objetivo de esta reforma, tan necesaria, es que los huéspedes y viajeros que apuestan por esta naviera en la que el lujo prima sin descanso, sigan confiando en ellos y sientan que todas sus propuestas y solicitudes son tratadas con empeño. Además, esperan poder hacer las estancias mucho más confortables a cada uno de sus pasajeros.

Los camarotes conocidos como Britania lavarán su imagen, acogiéndose a la estética típica de la naviera, en la que los tonos dorados y el azul marino son la seña de identidad. Además, cambiarán algunas cosas como los servicios que se ofrecerá a los huéspedes, quienes contarán, incluso, con carta de almohadas.

Otra apuesta que se llevará a cabo durante la remodelación del buque es que se van a añadir algunos camarotes individuales para satisfacer a esos viajeros que suben solos a bordo del Queen Mary 2. Esta medida se irá instaurando poco a poco en toda la flota de la compañía.

Los espacios más lujosos y exclusivos del Queen Mary 2, conocidos como Grills, también recibirán su dosis de mejoras. Se ampliarán espacios y se modificará la decoración, en la que imperará el lujo más auténtico.

Por último, una de las principales apuestas de reforma de la naviera pasa por transformar todos los restaurantes del barco. El trasatlántico pasará a contar con diferentes espacios para comer y tomar un aperitivo, con decoraciones mucho más vanguardistas y exquisitas. Además, se va a incorporar una zona de juegos nueva y la zona de paseo se hará más grande. Algo bastante llamativo es que aseguran que los espacios para los animales domésticos alcanzarán un importante lugar en el buque, ya que se añadirán algunos para satisfacer a los huéspedes.

Fuente

Otro clavo más

Las empresas de Vigo ya buscan navieras alternativas ante la marcha de Maersk

La naviera Maersk dejará este año el puerto de Vigo en detrimento del de Marín, pero sus clientes locales la dejarán a ella. La patronal viguesa ya busca alternativas, entre las que estarían contratar una nueva naviera para mover sus productos.

El secretario general de la Asociación de Industriales Metalúrgicos (Asime), Enrique Mallón, indicó que si hay otra naviera «homologable a Maersk», las 45 empresas de Vigo afectadas recurrirán a la misma, porque los costes de transporte y en tiempo son «determinantes».

El presidente de la Autoridad Portuaria, Enrique López Veiga, cargó contra la «excesiva rigidez» de la estructura de la Sociedad Anónima de Gestión de Estibadores Portuarios, que al entender de Mallón, fue determinante para que Marín ganara la subasta de tráficos.

Fuente

martes, 5 de abril de 2016

Ojito que no pinta bien...

APM Terminals abrirá una nueva terminal en Tánger-Med en 2019

El gigante del tráfico de mercancías en el Estrecho de Gibraltar será aún más grande. APM Terminals anunció ayer que ha sido seleccionado por la Agencia Especial de Tánger-Med (TMSA) para gestionar una nueva terminal de contenedores en Tánger-Med II y que la compañía prevé poner en servicio en 2019. APM Terminals ya ha firmado el acuerdo de concesión para los próximos 30 años y prevé invertir unos 758 millones de euros en la adaptación de la terminal, que será la primera con automatización de toda África y tendrá capacidad anual para manejar hasta cinco millones de contenedores, según la compañía. 

La empresa del grupo Maersk destacó que esta futura terminal complementará las operaciones actuales de APM Terminals en Tánger-Med I, donde opera desde julio de 2007 y que el pasado año manejó 1,7 millones de contenedores. Por ello, y junto con la capacidad instalada en Algeciras, APM Terminals copará prácticamente todo el tráfico de mercancías del Estrecho de Gibraltar. 

La nueva terminal se denominará APM Terminals Medport Tangier y contará con 2.000 metros de longitud de muelle y las mismas prestaciones que APM Terminals Maasvlakte II (Róterdam), inaugurada en 2015. En total, según APM Terminals, la nueva terminal aumentará la capacidad anual del puerto marroquí hasta los 9 millones de cajones. Algeciras, aún con las ampliaciones previstas en Isla Verde Exterior, alcanzará un techo máximo teórico de 7 millones de contenedores al año. 

APM Terminals establecerá una nueva organización "aportando nuevos puestos de trabajo" y será responsable de la habilitación de la superficie donde se almacenarán los contenedores, la construcción de los edificios y la adquisición de los equipos de manipulación de contenedores y sistemas automatizados integrados. La Autoridad Portuaria de Tánger Med, miembro de TMSA, ya ha finalizado el vallado del muelle y ha ganado al mar los primeros 1.200 metros de los 2.000 previstos. Con toda la infraestructura terminada, la terminal sumará hasta 94 hectáreas de superficie, la más grande de la ampliación prevista en este puerto marroquí. 

El acuerdo para la concesión de los terrenos ha sido suscrito por el director general de APM Terminals, Kim Fejfer, y el presidente de la TMSA, Brini Fouad. "APM Terminals está presente en Marruecos desde la creación de APM Terminals Tangier en marzo de 2005, junto a su socio AKWA Group. El anuncio de hoy -por ayer- muestra nuestro firme compromiso de invertir en el comercio y mejorar las cadenas de suministro en el mercado del Mediterráneo occidental. Esta visión es apoyada por las autoridades de Marruecos y por TMSA. APM Terminals Medport Tangier aportará una gran innovación, y ofrecerá capacidad en el futuro en ese mercado, una de las mayores y más estratégicas rutas marítimas del mundo, el Estrecho de Gibraltar", apuntó el director general de APM Terminals. 

La compañía logística destacó que Tánger-Med es el segundo puerto de contenedores con más tránsito en el continente africano tras Port Said (Egipto). 

A su vez, APM Terminals destacó que opera en el Estrecho de Gibraltar como una única unidad de negocio -West Med- para el transporte de contenedores en el Mediterráneo occidental. "APM Terminals Algeciras operó más de 3,5 millones de contenedores en 2015, y ha completado una importante mejora de sus infraestructuras y grúas del muelle para operar los megabuques portacontenedores (Triple-E) de 18.000 teus y los de mayor capacidad del mundo", apuntó la firma, que describió su operativa conjunta como un "tándem".

Para la empresa, la ubicación de las instalaciones de Tánger y Algeciras proporcionan un lugar de transbordo natural para los contenedores que se mueven en buques desde y hacia África, de Europa, y desde el lejano oriente de este a oeste en la ruta del Mediterráneo, con un tráfico diario de más de 200 portacontenedores. La compañía justificó que esta inversión en Marruecos cubrirá las necesidades futuras del continente africano que, según Naciones Unidas, duplicará su población en 30 años.

Fuente