Canal de Nica...qué?

Naviera más grande del mundo se desliga de HKND

Maersk Line, el conglomerado naviero danés más grande del mundo, se desligó de las aspiraciones que Hong Kong Nicaragua Canal Development (HKND) tiene de construir el Canal Interoceánico. Diez meses después de que el portal ShippingWatch señalara que la compañía apoyaba la ejecución del megaproyecto, Michael Christian Storgaard, jefe de relaciones públicas de la empresa, rechazó tajantemente cualquier apoyo al proyecto.

“Es demasiado pronto para decirlo. Lo que expresamos fue apoyo al principio mismo del desarrollo de infraestructura. No fue sobre el proyecto en sí y tampoco fue un indicador de que lo usaríamos (…) No solicitamos un canal y no lo necesitamos”, advirtió Storgaard a la Corporación de Radiodifusión Pública de Dinamarca (DR), en declaraciones recogidas por Bosques del Mundo, una organización ambientalista que trabaja con pueblos indígenas nicaragüenses desde 1997.

Storgaard se refería a un artículo publicado en junio del año pasado por ShippingWatch, un medio independiente danés que cubre noticias sobre transporte marítimo. En el artículo, Keith Svendsen, jefe de operaciones de Maersk Line, aseguró que construir un proyecto como éste sí tenía sentido. “Se prevé que el canal tenga espacio para barcos más grandes, además de ahorrar 800 kilómetros en la ruta de Nueva York a Los Ángeles. Nosotros generalmente apoyamos mejoras en infraestructura. Esto trae mejores oportunidades para el transporte y el comercio”, declaró Svendsen.

Desde la publicación del escrito, cuyo titular reza “Maersk Line apoya al Canal de Nicaragua”, el conglomerado ha rechazado las noticias sobre el apoyo al proyecto. El relacionista público de la empresa asegura que las declaraciones de Svendsen fueron malinterpretadas tanto por Shipping Watch como por otros periódicos internacionales. En todo caso, esta no ha sido la única ocasión en que medios extranjeros recogen declaraciones aparentemente positivas sobre la obra de 50 mil millones de dólares.

The McClatchy Tribune publicó el año pasado un amplio análisis sobre la viabilidad del Gran Canal. En éste, Ariel Frías Ducoudray, gerente de comunicaciones y marketing de Maersk Line, manifestó que aunque no financiaban la iniciativa, consideraba que tenía sentido construir infraestructuras capaces de recibir barcos Triple-E en el continente americano. “Nuestra postura siempre ha radicado en que se necesita desarrollar este tipo de iniciativas para impulsar el comercio nacional”, dijo el ejecutivo a la agencia de noticias.

Meses después, Robert Jan van Trojen, director de Maersk Line para Latinoamérica y el Caribe, adoptaba una postura más escéptica sobre la ampliación del canal panameño. “La gran pregunta para cualquier expansión futura del Canal de Panamá es si el crecimiento del comercio sostendrá la inversión adicional. Para mí, ver uno de esos (mega) buques acercándose a Latinoamérica está en el futuro distante”, agregó. El conglomerado danés utiliza la ruta panameña entre 300 y 350 veces anualmente.

Alardes sin consecuencias

Sea como fuere, la organización Bosques del Mundo critica que Maersk Line no ha tomado represalias contra HKND por utilizar el logo e imágenes de la compañía en videos promocionales sobre el Gran Canal. En su sitio web, la controversial empresa de Wang Jing también destaca como uno de los pocos enlaces de cobertura de prensa “positiva” el artículo de Shipping Watch del año pasado.

Dicha estrategia ha sorprendido a Jan Ole Haagensen, representante de Bosques para el Mundo. No entiende cómo una compañía de este tipo continúe usando la marca del conglomerado danés y haga alarde de su apoyo sin ningún tipo de consecuencias. “Grandes compañías como Maersk usualmente analizan dónde y cómo se utiliza su nombre, especialmente en casos controveriales y de alto perfil como éste”, advierte.

Después de las críticas, Christian Storgaard publicó un comunicado en respuesta de dichos señalamientos. El relacionista público afirmó que la posición de la naviera sobre el Gran Canal continúa siendo la misma. “No estamos involucrados. No apoyamos el proyecto y tampoco hemos expresado nuestro apoyo. La razón es simple: no podemos de ninguna manera predecir si haremos uso de ese canal, uno que no hemos buscado o solicitado”, reiteró el relacionista público de Maersk Line.

En el portal de Bosques del Mundo también aparecen declaraciones de Claus Kjærby, secretario de la organización. Este alega que la construcción del canal interoceánico viola los derechos de los indígenas nicaragüenses. “El presidente (Daniel Ortega) otorgó parte del país a una compañía china, al darle el derecho de realizar la idea construir un canal que una al Atlántico con el Pacífico.

Kjærby declara que la mega obra tendría efectos desconocidos sobre la selva y ha violado los derechos territoriales de los indígenas. Además, insiste en que el proceso detrás del proyecto es contraproducente con la legislación nacional, la Convención 169 de la OIT sobre pueblos indígenas y tribales y la Declaración de las Naciones Unidas sobre los derechos de los pueblos indígenas. 

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A ver si es cierto o una promesa electoral

El PP confirma que hay una naviera con una oferta para reanudar la Autopista del Mar

La diputada nacional del PP por Asturias Ángeles Fernández-Ahúja ha confirmado este jueves a Europa Press que hay varias navieras interesadas en reanudar la Autopista del Mar Gijón-Nantes (Francia), una de las cuales está dispuesta incluso a presentar una oferta "en breve plazo".

Ahúja ha destacado, asimismo, que Puertos del Estado, además de llevar a cabo contactos con las navieras interesadas, está negociando en paralelo con la empresa adjudicataria del servicio, LD Lines, para que deje "vía libre" y no obstaculice la entrada de una nueva naviera.

Asimismo, siempre desde la "cautela y prudencia" que el tema lo requiere, ha resaltado el que desde el Estado se estén dando pasos hacia delante para reanudar la línea marítima. "En ningún momento hemos dejado morir a la Autopista del Mar", ha apuntado en respuesta a las críticas socialistas, al tiempo que ha recalcado que desde el PP se ha trabajado "intensamente" en poner en marcha de nuevo este servicio marítimo.

A esto ha unido la petición de fondos europeos para los llamados 'ecobonos', con los que se subvencionaría a los transportistas que utilizaran este tipo de servicio marítimo y que vendrían a sustituir a las ayudas directas a la naviera.

Ha confiado, en este sentido, en que las negociaciones lleguen a fructificar y se vea "más pronto que tarde" la reanudación de la Autopista del Mar. Ha recordado, en este caso, que fue la cláusula introducida en el contrato firmado por el PSOE en su día lo que permitió a LD Lines "salir corriendo con el dinero de la subvención", antes de la finalización de la vigencia del mismo, en septiembre de 2017.

Ahúja también ha incidido en que está prevista para el próximo 5 de mayo una reunión entre los gobiernos de España y Francia para tratar de desbloquear el problema, por lo que es posible que la propuesta de la nueva naviera sea estudiada en la misma.

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Bienvenidos

La naviera holandesa Spliethoff entra en España

La naviera holancesa Spliethoff ha creado una filial en España, Spliethoff Spain, para atender a sus clientes de toda la Península Ibérica. La empresa ya cuenta con oficinas operativas en Bilbao y Barcelona. Desde ellas pretende incrementar la demanda de sus envíos marítimos de carga general y project cargo. La nueva filial ofrece a los clientes de la Península Ibérica conexiones con el resto del mundo, en un servicio bisemanal a América Central y Sudamérica, Estados Unidos y Canada; y también a otras zonas como África, Lejano Oriente y el subcontinente indio.

Federico Delclos, que trabaja desde hace años para el grupo Spliethoff, ha sido nombrado director de Spliethoff Spain. Ramón Larreategui y Lidia González son, respectivamente, los jefes de ventas en Bilbao y Barcelona.

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Deal?

Visita coreana al astillero de Puerto Real por los petroleros

La oferta presentada por Navantia para fabricar tres petroleros sigue en pie y va por buen camino. Una delegación del astillero coreano de Daewoo visitó la planta de Puerto Real hace quince días para comprobar 'in situ' las prestaciones que ofrece la factoría gaditana. La impresión que se llevaron fue muy buena y repiten.

Los técnicos asiáticos vuelven esta semana a la Bahía de Cádiz para evaluar con los ingenieros de Navantia los pros y contras de este contrato de construcción naval en el que participarán, con toda probabilidad, de forma conjunta ambas empresas.

El pasado febrero, Navantia firmó una alianza estratégica con este astillero coreano para acceder al mercado de los grandes petroleros. La compañía española abandonó este tipo de construcción, que tantos éxitos le dio, en la década de los noventa para centrarse en el desarrollo de lo barcos militares.

Los astilleros españoles aparcaron el desarrollo tecnológico en materia de petroleros y gaseros obligados, en cierto modo, por el veto europeo a la construcción civil. La sanción comunitaria terminó pasando factura y el terreno que abonó Navantia en los tiempos de Bazán e Izar fue copado por China y Corea, que se han encargado en los últimos veinte años de desarrollar tecnología punta para la construcción de barcos destinados al transporte de gas y crudo.

El futuro de Navantia, después de tres años de sequía absoluta como consecuencia de los efectos de la crisis y de los recortes en el sector militar, pasa inexorablemente por la diversificación de su oferta. Se ha optado entonces por volver a sus orígenes civiles tras superar el veto civil impuesto por el gobierno de Bruselas. Sin embargo, la única forma de meter la cabeza en los grandes contratos de construcción civil ha obligado a aliarse con su peor enemigo: los astilleros asiáticos. Desde luego, la unión hace la fuerza.

Esta alianza permitirá a Navantia optar a la construcción de tres barcos petroleros. El pasado marzo se desveló el origen del contrato. La constructora naval selló en Madrid con el armador Ondimar Transportes Marítimos (LDA), sociedad naviera del grupo vasco Ibaizabal, un principio de acuerdo o Carta de Intenciones para sacar adelante la construcción de tres barcos petroleros de la serie Suezmax, es decir, buques especiales para cruzar el Canal de Suez, de ahí su denominación. Se trata de barcos tanqueros para el transporte de crudo con una envergadura muy específica.

El nombre del cliente que está detrás de esta operación no ha trascendido, aunque todo apunta a que se trata de Repsol, que ya anunció hace un año la necesidad de contar con una nueva flota para el transporte de crudo. Lo que significa que la compañía petrolífera española habría delegado en el Grupo Ibaizabal el concurso de construcción de los buques y su posterior alquiler. Es una operación similar a la que hizo en 2013 Gas Natural con los armadores Knutsen y Elcano para sacar adelante la construcción de cuatro gaseros. Ambos armadores dieron este contrato a los astilleros asiáticos.

El próximo junio se sabrá si el Grupo Ibaizabal adjudica a Navantia la construcción de los tres petroleros con la participación del astillero coreano. Los asiáticos aportarían los bienes de equipo, mientras que Navantia, las plantas y la mano de obra. El encargo supondría cuatro años de carga de trabajo.

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Pero no opera

Yemen LNG sigue controlando terminal de gas yemenita

Yemen LNG sigue controlando la única terminal de gas del país, situada en Behalf, en el golfo de Adén, afirmó este martes el grupo Total, que posee el 40% de la compañía yemenita.

"Yemen LNG nos informa que no se ha constatado ninguna intrusión en el perímetro de la planta. La seguridad del sitio es mantenida", indicó un portavoz del grupo petrolero francés.

Fuentes militares anunciaron poco antes en Yemen que combatientes tribales se habían apoderado de la terminal, tras rendirse la unidad del ejército que la protegía.

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Pocas me parecen

Presentan 3.600 alegaciones contra un proyecto de fracking en Burgos

La Asamblea Vecinal Urbel-Rudrón (Burgos) ha presentado en la Delegación Territorial de la Junta de Castilla y León en Burgos 3.600 alegaciones contra el estudio de impacto ambiental para tres zonas de investigación de recursos de hidrocarburos mediante la técnica de fracturación hidráulica (fracking) en la zona comprendida por el denominado Permiso de Sedano, en (Burgos).

Uno de los portavoces de asamblea vecinal, Honorio Melgosa, ha explicado que se trata del proyecto de fractura hidráulica más avanzado de España, por lo que podría ser el primero en recibir el permiso definitivo. Aunque se trata de un proyecto de investigación, para determinar si hay gas natural en los lugares donde los informes preliminares de la empresa BNK considera que podría estar y para evaluar la rentabilidad de una futura explotación, Melgosa ha insistido en que son proyectos de tanta envergadura como una explotación y tendrían sus mismos efectos.

El proyecto para el que la empresa ha presentado el estudio de impacto ambiental, cuyo periodo de alegaciones finaliza hoy, contempla un máximo de seis pozos en tres parcelas, dada uno de ellos con una profundidad de cuatro kilómetros y un tejido horizontal de 3 kilómetros.

Melgosa ha recordado que los ayuntamientos de la zona afectada ya se han pronunciado en contra de estos proyectos, igual que la mayoría de los vecinos, porque supone un "riesgo serio" de contaminación del aire y, sobre todo, los acuíferos, al tratarse de una zona kárstica, donde el terreno es muy poroso.

Otro de los portavoces de la asamblea vecinal, Tomás Puente, ha insistido en que la riqueza económica que puedan suponer para la zona este tipo de explotaciones no compensaría el "daño irreversible" a las explotaciones agrarias y ganaderas y al turismo, que son las únicas fuentes de riqueza de ese entorno.

Motivos de las alegaciones

En las alegaciones se señala que la empresa solicitante no ha tenido en cuenta la existencia en la zona de un pozo experimental del proyecto "Ciuden" de captura de CO2 y una gran fábrica de explosivos, que podrían aumentar el daño en caso de algún accidente.

Además, se insiste en que la empresa no precisa los elementos químicos que sumará al agua que pretende inyectar para romper la roca y extraer el gas.

Puente ha afirmado que temen el riesgo de terremotos que puede suponer la proximidad de la falla de Urbel a la zona de los pozos de fracking y ha criticado la "falta de un estudio adecuado de emisiones radiactivas procedentes del subsuelo", dado que el que aporta la empresa se basa en un análisis del contenido radiactivo en Reinosa (Cantabria), muy alejado de la zona de prospección en Burgos.

Además, ha afirmado que los estudios sobre las condiciones geológicas de la zona donde pretende perforar la empresa se basan en datos de perforaciones realizadas en los años sesenta, con "métodos y formas de medición obsoletos".

En este momento, se tramita también otro estudio de impacto ambiental en Burgos para el "Permiso Urraca", situada más al norte de la provincia, en la comarca de Las Merindades, al que ya se han presentado 4.500 alegaciones, entre ellas una que advierte que uno de los pozos estaría a poco más de 20 kilómetros de la central nuclear de Santa María de Garoña.

Precisamente, la Plataforma Antifracking de Las Merindades ha convocado una manifestación contra el uso de esta técnica para el próximo domingo en Medina de Pomar (Burgos).
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Mejor que se use por el bien del país

Bolivia trabaja en un proyecto para exportar GNL

El Gobierno trabaja en un proyecto para la exportación de gas natural licuado (GNL). Sin dar nombres, el ministro de Hidrocarburos y Energía, Luis Alberto Sánchez, informó ayer que en días más dará a conocer los volúmenes y precios para la venta de este producto a otros países.
Las declaraciones fueron hechas tras salir del gabinete de ministros en el Palacio de Gobierno. Ratificó que otro de los mercados para el GLP boliviano será Brasil, país al que se le enviará 800 toneladas al mes. En la actualidad, este carburante es destinado a Paraguay, Uruguay y Perú.

“Estamos pensando enviar 800 toneladas mes (a Brasil). Tendremos 1.200 toneladas métricas día (de excedente), tenemos varios mercados y también estamos trabajando para la exportación de GNL a algunos países. Entonces, las próximas semanas vamos a tener ya en concreto los volúmenes, los precios y los países que quieren importar el GNL”, afirmó.

El 26 de septiembre de 2014, Yacimientos Petrolíferos Fiscales Bolivianos (YPFB) puso en marcha la Planta de GNL con el ensayo de carga, transporte y distribución del Sistema Virtual de gas natural licuado a tres poblaciones de las 27 que serán beneficiadas en una primera fase.

Ubicación. El complejo de GNL está ubicado al lado de la Planta Separadora de Líquidos Río Grande, en el municipio de Cabezas, provincia Cordillera de Santa Cruz. Con este complejo se ampliará la cobertura de gas natural a 27 nuevas poblaciones del país donde no llegan los gasoductos convencionales o tradicionales ya sea por razones geográficas o económicas. Una vez finalizada la primera fase, se continuará con una segunda en 33 poblaciones.

El 1 de marzo de 2012, el entonces viceministro de Desarrollo Energético Franklin Molina reveló a La Razón que el estudio de factibilidad de la alternativa de transporte de gas natural licuado (GNL) por la hidrovía Paraguay-Paraná —impulsado por la alianza de países Urupabol (Uruguay, Paraguay y Bolivia)— había sido adjudicado al grupo consultor Energy Consulting Services-Tractebel Enginnering (ECS-TE) para ser realizado en un plazo no mayor a “seis meses” (hasta agosto de 2012). 

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Y eso que aún ni se ha abierto...

Apuesta del Canal de Panamá al GNL preocupa a los prácticos

La Autoridad del Canal de Panamá (ACP) le apuesta al mercado nuevo del Gas Natural Licuado (GNL) para mantener la competitividad de la vía, pero los prácticos advierten que hay que tomar las medidas necesarias por el tipo de carga durante los tránsitos en el canal ampliado.

‘El mercado del GNL no se tomó en cuenta cuando se hicieron los planes de ampliación de la vía y, aunque nos parece muy bueno que la ACP quiera captarlo y sacarle provecho, hay que tomar precauciones que van mucho más allá de evitar un accidente’, advirtió el secretario general de la Unión de Prácticos del Canal de Panamá, Rainiero Salas.

Según Salas el buque es muy peculiar, siempre está botando el gas licuado por el tema de diseño y por el tipo de carga volátil: ‘Es un buque que, en todas partes del mundo, se le dan ciertas restricciones por el tema de explosividad y no debe ser tratado como cualquier buque’.

Para Salas, este tema les preocupa aún más porque las nuevas esclusas, cuya dimensión es de 55 metros de ancho (53 metros de ancho real), fueron diseñadas para el paso de buques de hasta 49 metros de ancho y los buques de este nuevo mercado son de 51.2 metros de ancho y ya la ACP les consultó si podían hacer la maniobra.

‘Actualmente nosotros metemos buques de 32 metros de ancho en una esclusa de 33 metros de ancho, pero con locomotoras, lo que hace una diferencia bien grande, y el canal ampliado no va a contar con locomotoras’, insistió.

Explicó que ya han tenido conversaciones con el administrador de la vía interoceánica sobre este tema y se han puesto en contacto con organizaciones internacionales que operan este tipo de buques, quienes nos han manifestado que, incluso hasta hay puertos que cierran para el traslado de estas naves y, en otros menos estrictos, dejan un espacio suficiente antes y después del buque.

‘Entendemos que el mercado cambió y que el GNL puede ayudar a tapar los huecos que dejaron los contenedores que se fueron hacia las competencias del Canal, pero nos están poniendo en una situación difícil’, dijo.

Entre 15 a 19% podría representar el tránsito de los buques de Gas Natural Licuado (GNL), entre los años 2020 a 2025 por el Canal de Panamá, informó la gerente ejecutiva de la División de Análisis Económico e Investigación de Mercado de la vía interoceánica, Silvia de Marucci.

El nuevo y potencial mercado de GNL en Estados Unidos es sumamente atractivo para el Canal de Panamá porque el principal comprador de este producto es Asia, que históricamente emplea como ruta principal de tránsito la vía interoceánica panameña para las mercancías que vienen de la Costa Este de Estados Unidos.

‘Cuando hicimos los estudios de mercado en el 2001-2002, nadie se imaginó que Estados Unidos iba a encontrar esa cantidad de metano a raíz de la fractura de la roca y, en el 2006, comenzamos a ver que había mucho desarrollo porque no solo se encontró GNL, sino otros productos como petróleo, gas propano y gasolina natural’, enfatizó.

En ese sentido, Salas reiteró que pueden comprender que el mercado cambió, pero lo que no cambia nunca es la seguridad.

‘Nuestra inversión como panameños de $5,250 millones, si se implementa el plan maestro solamente, nos llevaría a entre 350 ó 360 millones de toneladas; para lograr una cifra mayor tendríamos que elevar los niveles de riesgo porque los cauces fueron diseñados para que los buques se puedan encontrar de cierto tamaño en el cauce, especialmente en el corte culebra, de hasta 212 pies o decir 64.4 metros de mangas combinadas’, afirmó.

El escenario pesimista planteado por los estudios del Plan Maestro de ampliacíón del Canal de Panamá apuntaba a 479 millones de toneladas anuales, cifra que ha seguido disminuyendo debido a los cambios en el mercado internacional; cambios que tampoco han permitido subir la tarifa de la vía acuática.

‘Esas cifras se podían obtener del canal actual sin implementar ningún tipo de mejora, lo cierto es que lo que estaba en el plan maestro no era simplemente un escrito estaba sustentado por una serie de estudios de la ACP y esos son los estudios que hemos estado analizando’, destacó.

El proyecto del tercer juego de esclusas registraba, al 28 de febrero pasado, un avance de 83%. Todo el programa de ampliación cuenta con un progreso de 86%.

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Colombia funcionará con gas

La empresa Promigas se alista para importar en Cartagena gas líquido para 2016

Promigas a través de la Sociedad Portuaria El Cayao (Spec) promete tener funcionando en diciembre de 2016 un nuevo puerto en Cartagena que aparcará la primera embarcación de regasificación. Allí el gas que se importe en estado líquido (licuado) podrá transformarse a gaseoso. (Ver gráfico).

La Sociedad Portuaria El Cayao contrató a la española Sacyr para la construcción de la terminal marítima de importación de gas natural licuado (GNL) y a la empresa Hoeghlng para el arriendo por US$50 millones al año de la embarcación.

La posibilidad de que Colombia pueda importar suministro de gas licuado servirá a futuro como respaldo para el funcionamiento de las plantas de generación de energía, sobre todo en épocas de crisis como un nuevo El Niño, que se especula llegará a finales del próximo año.

Para esas fechas, las termoeléctricas (a gas) tendrán que suplir muchas de las funciones de las hidroeléctricas (agua) para evitar un racionamiento de energía por el cambio climático. Por tanto, las termoeléctricas necesitarán de mayor suministro de gas que se podrá importar a través del puerto que construye Spec.

“En épocas de El Niño, 50% de la energía que se construye en Colombia es generada por las productoras termoeléctricas que funcionan gracias al gas natural”, aseguró José Luis Montes Gómez, gerente de la Sociedad Portuaria El Cayao.

Países como Puerto Rico, República Dominicana, Chile, Brasil, Argentina, Corea del Sur, Taiwan y Japón dependen 100% del GNL.

En el mundo hay pocas plantas flotantes o embarcaciones que reciben el gas en estado líquido, cerca de doce, de las cuales cinco han sido construidas por la empresa Hoegh LNG que subcontrata con Hyundai.

Hoegh LNG inaugurará hoy en Ulsan (Corea del Sur) la embarcación para la regasificación que llegará a Colombia. La misma que estará parqueada en Cartagena por cerca de 10 años para la importación de gas. Sveinung J.S. Støhle, CEO y presidente de Höegh LNG, asegura que sus clientes son compañías con las que pueden hacer negocios a largo plazo. “Nosotros le apostamos a Colombia porque consideramos que cumple todos los requisitos y nos interesa los negocios en Colombia a largo plazo”.

El directivo no ve en un futuro cercano que otra compañía pueda llegar al país ofreciendo un buque regasificador como este. “Que Colombia cuente con otro barco como este dependerá en gran medida de los proyectos exploratorios y de la demanda de GNL”, dijo.

La embarcación de regasificación se desplazará a Colombia tan pronto esté lista la estructura del puerto en donde aparcará. Sclea lleva más de un año esperando la licencia ambiental que le permitirá construir el puerto, todo ello a pesar de que el Gobierno anunció licencias ambientales llamadas exprés.

Y es que si en un mes la Sclea no cuenta con la licencia ambiental, la puesta en funcionamiento de la planta que respaldará la energía del país podría correr sus fechas de entrega, poner en riesgo el suministro eléctrico a futuro y como consecuencia impactar la producción industrial.

El impacto del precio del petróleo en el gas natural

Según Sveinung J.S. Støhle, CEO y presidente en Höegh LNG, el precio del gas líquido está ligado en buena parte a los precios del petróleo, sin embargo, tiene unos límites para proteger el mercado. En este momento, “debido a que los precios del petróleo están en mínimos históricos eso generará una mayor demanda en el mercado de gas líquido sobre todo en países que históricamente no podían acceder a la regasificación, pues ahora será más económico”, dice Støhle. El empresario agrega que ve el precio del petróleo como un gran potencial puesto que la firma puede surtir a países con un barco en menos de seis meses

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Construcción en seco

Astillero tierra adentro

Los hermanos Santiago y José Parga han revolucionado con sus barcos de aluminio y jetboats el sector naval. Son propietarios de un astillero cuya oficina no está en frente del mar, más bien se encuentra a 350 kilómetros del litoral más cercano, concretamente en Segovia.

Con su astillero castellanoleonés Moggaro han ido convenciendo y achicando los prejuicios de un mercado tan proceloso como lo es el naval, convirtiéndose en una de las 87.000 familias que comen de esta industria en España. El éxito de Moggaro Yachts les ha llevado a ser una marca pionera en España en la construcción de embarcaciones de aluminio. Además, con la construcción de jetboats, usados como vigilancia costera o lanchas para ríos, entre otros, han encontrado su vaca lechera y su mayor volumen de exportación.

Tras superar un duro oleaje que a punto estuvo de llevarlos a la quiebra debido a la crisis y del que salieron a flote milagrosamente, hoy Moggaro, que ha abierto delegación en la ría de Ribadeo, Barres, busca convertirse en un referente a nivel mundial en diseño y fabricación de jetboats.

También este sábado en Fuera de Serie Expansión la representante española de Miss Universo Desiré Cordero, posa con los básicos de la primavera; los bañadores personalizables de Íñigo Amoribieta; y el estudio AMID cero9 firma la rehabilitación de la Fundación Giner de los Ríos.

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Me suena este cuento...

El Gobierno admite que el buque hundido puede tener más fugas

Salvamento Marítimo continuó este viernes con las labores de recogida y vigilancia del vertido en la costa oeste de Gran Canarias causado por el hundimiento del buque ruso Oleg Naydenov, que la semana pasada se fue a pique a 27 kilómetros al sur de esta isla. Desde entonces, el barco vierte fuel al mar. Llevaba en sus bodegas más de 1.400 toneladas.

El Ministerio de Fomento ha ordenado que se sellen las tres fugas que ha detectado un robot submarino en el pecio, que está a 2.710 metros de profundidad. Según el ministerio, la empresa encargada de la operación ha comenzado "a preparar la operación de taponado de las grietas detectadas". De momento, el robot ha localizado tres. Pero la vicepresidenta del Gobierno, Soraya Sáez de Santamaría, ha reconocido que el barco puede tener más fugas de fuel. Los operarios de Tragsa ultimaron durante el viernes la retirada de galletas de fuel que han ido arribando a la costa oeste de Gran Canaria. No se detectó una llegada considerable como la del día anterior.

La gran mancha de hidrocarburo se dirige desde el comienzo del naufragio hacia sur, con lo que se aleja de las Canarias. Pero otro ramal se mueve hacia el norte y amenaza, además de las costas de Gran Canaria, las de Tenerife y La Gomera. "Aunque en menor cantidad que el jueves, se siguen detectando numerosos restos diseminados de hidrocarburos", ha indicado Fomento. En las playas de Gran Canaria se han recogido hasta ahora 200 kilos de hidrocarburo. En el mar, 200 metros cúbicos.

La Fiscalía de Las Palmas especializada en medio ambiente y urbanismo ha reclamado este viernes a la Capitanía Marítima de Las Palmas que le remita los informes técnicos y la documentación empleados para tomar la decisión de llevar a alta mar al pesquero ruso. El fiscal Javier Ródenas abrió la semana pasada unas diligencias para investigar este caso al barajar la posibilidad de que se haya cometido un delito contra el medio ambiente. El capitán del buque, Igor Dorofieyev, tuvo que declarar ante el fiscal. Y, según dijo, consideraba "un grave error" que se hubiera remolcado el barco a alta mar tras sufrir el incendio cuando estaba en el puerto de Las Palmas.

Esta decisión la tomó la Capitanía Marítima. Según Fomento, se sacó del puerto ante el riesgo de una explosión. También, según el ministerio, se intentaba evitar que un posible vertido acabara afectando al municipio de Las Palmas y a la planta potabilizadora de la ciudad. La fiscalía quiere conocer los informes técnicos que sustentaron esa decisión y si se contó con asesoramiento especializado. El buque fue conducido hasta un punto al sur de Fuerteventura, donde se acabaron extinguiendo las llamas el 13 de abril.

Pero el periplo no terminó ahí. Luego, fue remolcado otra vez hacia el oeste, hasta una zona a 27 kilómetros al sur de Gran Canaria. Los daños que arrastraba el buque y el agua que acumulaba en su interior (lanzada por los bomberos para extinguir las llamas) hicieron que, finalmente, el barco se fuera a pique en la noche del 14 de abril.

La fiscalía pide a Capitanía Marítima que aclare "si se valoró y se tomó conciencia" que había "muchísimas posibilidades más de que se partiese en mar abierto" y si también se tuvo en cuenta "la imposibilidad de extraer el fuel" que contenía el pesquero ruso en esas condiciones. El ministerio público también pide aclaraciones sobre si, una vez extinguido el incendio, se sopesó "ordenar el regreso al puerto para extraer la carga" y "las razones por las que no se ordenó el traslado". Y reclama que se aporte, si es que existe, el informe que sustentó la decisión de llevar a mar abierto el buque. Además, pregunta si se "evaluó" la "posible trayectoria de la contaminación mediante programas informáticos de predicción".

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Máxima sanción

Prisión preventiva para el capitán y un tripulante del barco naufragado en el Mediterráneo

Los fiscales italianos han dictado prisión preventiva contra el capitán y un tripulante del barco naufragado el pasado domingo en aguas próximas a Libia con más de 850 inmigrantes a bordo y que, hasta el momento, ha dejado al menos 28 fallecidos.

Han sido los supervivientes de la tragedia, la peor hasta la fecha en aguas del Mediterráneo según ACNUR, los que han identificado al capitán del barco, quien trató de mezclarse con los inmigrantes para pasar desapercibido.

Los dos detenidos han sido identificados por un joven de Bangladesh que fue evacuado directamente a Sicilia en helicóptero el mismo domingo, después de que los 27 restantes llegaran al puerto de Catania el lunes por la noche a bordo de un barco de la Marina italiana.

Según ha revelado la fiscalía de Catania, se trata de Mohamed Alí Malek, un tunecino de 27 años y presunto capitán del barco, y Mahmud Bikhit, un sirio de 25 años y uno de los marineros del pesquero que partió el sábado desde Trípoli.

Al comandante se le imputan delitos de naufragio culposo, homicidio culposo múltiple y favorecer la inmigración clandestina, mientras que al miembro de la tripulación se le acusa solo de favorecer la inmigración clandestina. Los dos han sido trasladados ya a prisión y está previsto que en las próximas horas un juez ratifique las medidas cautelares en su contra, según informa 'Il Corriere della Sera'.

Entretanto, el fiscal de Catania, Giovanni Salvi, también trabaja para reconstruir lo ocurrido gracias al testimonio de los supervivientes. Este martes se ha añadido un nuevo componente, ya que hasta ahora se atribuía el naufragio al hecho de que todos los inmigrantes se agolparon en uno de los lados del barco ante la llegada de un mercante a su rescate.

Ahora, se ha apuntado también a que el capitán podría haber hecho colisionar el barco con el mercante portugués 'King Jacob', cuya tripulación ya tenía experiencia previa en el rescate de personas en coordinación con la Guardia Costera italiana.

Intentó esconderse entre los inmigrantes

Esta versión coincide con la ofrecida por una portavoz de ACNUR, Carlotta Sami, a la agencia Adnkronos, tras hablar con los supervivientes. "Al intentar esconderse entre los inmigrantes, (el capitán) ha dirigido el barco con poco cuidado. Los dos barcos se han acercado, se han producido olas y la barca ha perdido estabilidad", ha explicado.

Desde la fiscalía también se ha apuntado a la cifra de 850 inmigrantes a bordo en base a los testimonios de los supervivientes, un dato que coincide con el ofrecido este martes por ACNUR. "El escaso número de supervivientes podría depender del hecho de que muchos inmigrantes, entre ellos mujeres y niños, habían sido encerrados en las bodegas", ha añadido.

Así las cosas, el fiscal Salvi ha indicado que no se descarta que, en el marco de la investigación, se proceda a la "inspección y eventual recuperación del casco del barco" algo que "se valorará en función de las exigencias de pruebas".

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Sustito

Una fuga de gas en un barco cierra durante dos horas el muelle de Puerto del Rosario

El muelle comercial de Puerto del Rosario volvió a sufrir, como pasó en enero, una nueva fuga de gas. Esta situación originó el cierre del recinto portuario y la intervención de los efectivos de emergencias. No hubo que lamentar daños personales ni materiales. El buque Daviken, de bandera de Malta, realizaba labores de descarga de gas propano cuando se produjo un escape como consecuencia de un golpe de ariete o sobrepresión durante la conducción por la red hasta la zona industrial de la Disa en el interior del mismo recinto portuario.

Tras darse la voz de alarma, tanto por la tripulación del barco como por los empleados de la empresa distribuidora de combustible, la Autoridad Portuaria activó el Plan de Autoprotección del Puerto con el objetivo de adoptar las medidas de seguridad establecidas para afrontar el citado accidente por la dispersión de vapores tóxicos e inflamables.

Los operarios inyectaron en la red nitrógeno para limpiar el interior de las tuberías. Tras esperar unas dos horas se procedía a reanudar las labores de descarga.

La Policía Local procedió a cortar al tráfico las calles adyacentes al recinto portuario, mientras que los bomberos capitalinos se trasladaron hasta el buque para prevenir cualquier incidencia. También acudió la Policía Nacional de Policía, mientras la Policía Portuaria controlaban el interior del puerto. 

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Un jeta

Condenado por estafa el hombre que creó una naviera para llevar caballos

El hombre que montó en Lugo una naviera para transportar ganado en barco fue condenado a dos años de cárcel por estafa. El titular del Juzgado de lo Penal número 2 de Lugo, Alfonso Jiménez Marín, considera que el acusado, A. L. C. A., se quedó con unos 20.000 euros que recabó de marinos mercantes que consideraron que el proyecto podría ser viable y pusieron diversas cantidades. Al juez le llamó la atención que el condenado se apresurase a constituir la empresa un mes después de haber prestado declaración como imputado y haciendo constar en la escritura que las aportaciones de los socios eran de 30 euros. El ponente aceptó plenamente las tesis del fiscal e incluso la petición íntegra de condena.

La sentencia declara probado que A. L. C. A., gerente de una empresa comercial pecuaria, en una fecha anterior al mes de mayo de 2009, ofertó en una página de Internet, especializada en cuestiones relacionadas con las actividades marítimas, diversos puestos de trabajo fingiendo necesitar tripulación para un barco que se proponía adquirir. Esa embarcación, destinada básicamente a transportar caballos, nunca llegó a navegar.

Debido al anuncio contactaron con el acusado al menos tres personas a las que comunicó que una de las condiciones para trabajar en el barco era que los miembros de la tripulación contratados deberían adquirir obligatoriamente participaciones sociales en la Naviera Lucus Augusti por un importe de 7.000 euros cada uno. Dice la sentencia que los afectados ingresaron determinadas cantidades en la cuenta de la empresa administrada por el acusado. El importe total rondó los veinte mil euros.

Todo eso sucedía antes de mayo de 2009 y el acusado no constituyó, hasta octubre de 2010, la naviera cuando ya había sido denunciado. A la sociedad no le consta actividad alguna. Tampoco devolvió las cantidades entregadas por los que pretendían tener un empleo y ser socios «pese a serle reclamadas». Dice el fallo que el acusado se quedó con el dinero y no justificó el destino que le dio.

En la vista, el acusado explicó que ese dinero era a fondo perdido por participar en la sociedad, sin embargo los afectados dijeron que nunca les llegó a explicar eso. Reconoció que nunca les llegó a devolver el dinero, ni presentar cuentas sobre la actividad de la naviera porque esta nunca llegó a funcionar, a pesar de tener un ambicioso plan que pasaba por llevar un médico en el barco e, incluso, crear una especie de casa de turismo rural para que la tripulación y sus familiares pudieran descansar cuando no estuvieran en la embarcación.

En la vía civil

La letrada defensor del acusado planteó al juez que el asunto no se resolviese en la vía penal y pasase al ámbito civil por ser un incumplimiento contractual dado que la actuación de su cliente fue el simple desarrollo de una actuación mercantil con incierto futuro y cuyo riesgo tenían que asumir los denunciantes. El fiscal no lo veía así al entender que el promotor de la naviera elaboró un plan engañoso con el fin de hacer atractiva una oferta para conseguir dinero sin la finalidad real de desarrollar actuación mercantil alguna, ni interés en devolver el dinero. El magistrado también considera que esta última es la vía correcta por entender que las acusaciones acreditaron adecuadamente la oferta realizada por el acusado y la entrega monetaria. Advierte que el acusado, aún cuando dijo que tenía en marcha la empresa, resulta que no presentó las cuentas anuales aduciendo que sus sociedades apenas tenían actividad. Una de ellas llevaba un año sin funcionar y, pese a ello, ni la extinguió, ni la liquidó, según indica la sentencia. En la otra firma de ganadería, el único trabajador era él.

El condenado registró la empresa después de haber sido denunciado

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Drama enorme

Industria naviera desbordada por crisis de emigrantes

Obligadas por las leyes del mar a ayudar a las naves en apuros, las empresas navieras dicen que la crisis desatada por la ola de personas que tratan de llegar ilegalmente a Europa por mar está desbordando la capacidad de sus barcos y de sus tripulaciones, que tienen que salir a menudo al rescate de emigrantes varados en el mar.

Los barcos mercantes con frecuencia tienen que participar en operaciones de rescate de gran escala, para las cuales no están preparados, porque los gobiernos europeos no han asignado suficientes recursos para lidiar con el problema, según fuentes de la industria.

"Nos ven como una respuesta legítima al asunto. Pero el rescate no nos corresponde a nosotros", se quejó Dimitrios Banas, de la Asociación de Empresas Navieras de la Comunidad Europea.

Miles de personas desesperadas por llegar a Europa han fallecido en años recientes mientras hacían travesías marítimas en embarcaciones precarias que a menudo están sobrecargadas. Tan solo la semana pasada habrían fallecido 1.300 migrantes.

De las 200.000 personas rescatadas en el Mediterráneo el año pasado, unas 40.000 fueron auxiliadas por barcos mercantes, de acuerdo con la Cámara Internacional de Fletes.

Las tripulaciones dicen que les complace ayudar cada vez que pueden, pero que no quieren ser considerados la solución al problema y tener que resolver sistemáticamente situaciones que deberían ser encaradas por servicios de rescate marítimo.

"Subimos a la gente a la cubierta si tenemos espacio, podemos darle algunos primeros auxilios y comida, pero no más", sostuvo Steffen Conradsen, gerente de riesgos de la Maersk Line, la empresa naviera más grande del mundo.

Uno de los barcos de Maersk rescató a 429 emigrantes el 10 de abril y los entregó a las autoridades italianas, indicó Conradsen.

Por el Mediterráneo circulan una cantidad de barcos que transportan bienes entre Europa y Asia a través del Canal de Suez. Las empresas navieras han pedido a la Unión Europea que asigne más recursos a las tareas de búsqueda y rescate de barcos en apuros.

En un comunicado conjunto emitido el martes, la Cámara Internacional de Fletes y la Asociación de Empresas Navieras de la Comunidad Europea dijeron que hay que combatir a los traficantes de personas y atacar las raíces de los problemas que generan las olas de emigrantes originadas en Africa, Asia y el Medio Oriente.

"Pero la prioridad mayor y más inmediata es que los estados miembros de la UE aumenten los recursos para las operaciones de búsqueda y rescate antes de que mueran otros miles de personas", señaló el secretario general de la Asociación de Empresas Navieras de la Comunidad Europea Patrick Verhoeven.

A los ejecutivos de la industria naviera no les debe haber caído nada bien el que el fiscal italiano Giovanni Salvi haya dado a entender que el barco de bandera portuguesa Rey Jacobo que salió al rescate de unos migrantes recientemente fue el responsable de que la nave volcase. Destacó que circulaban versiones de que los migrantes desestabilizaron su barco al irse todos hacia uno de sus lados en su afán por ser los primeros en subir a la nave de rescate.

"Los barcos mercantes no están preparados adecuadamente para rescates en alta mar", declaró el lunes en una conferencia de prensa. "La realidad es que los rescates en alta mar son difíciles y requieren profesionales".

Comparó la experiencia del Rey Jacobo con la forma en que la Guardia Costera lidia con barcos en apuros. La Guardia usa lanchas y micrófonos para dar instrucciones en varios idiomas, y les dice a los pasajeros que esperen sentados y no se muevan para no desestabilizar su nave.

Al día siguiente, la oficina de Salvi se retractó y dijo en un comunicado que el Rey Jacobo "no contribuyo de modo alguno al evento fatal" y que la tripulación obró bien al tratar de ayudar a los migrantes.

Italia montó una costosa operación de rescate llamada Mare Nostrum, que no fue muy popular entre los italianos y fue suspendida en el 2014.

Frontex, la agencia de la Unión Europea encargada de vigilar las fronteras, se hizo cargo de las operaciones de rescate, con un mandato limitado y escasos recursos, y no ha sido muy efectiva.

Esto aumentó la carga de las empresas navieras, que "no están preparadas para rescatar cientos de refugiados hambrientos, sedientos y traumatizados" por sus experiencias, señaló Anne H. Steffensen, directora de la Asociación de Empresas Navieras de Dinamarca.

Otro tema clave es los peligros a que se exponen las tripulaciones, dijo Simon Bennet, vocero de la Cámara Internacional de Empresas Navieras. Los barcos de carga grandes, que transportan miles de contenedores con mercancías, a menudo tienen hasta 25 tripulantes, que de repente deben lidiar con cientos de personas "claramente traumatizadas y en un estado físico muy delicado. Eso es un gran desafío para la tripulación".

Participar en operaciones de rescate, por otro lado, genera demoras costosas en los barcos, que tienen agendas muy estrictas.

"Los costos son altos y, hoy por hoy, son absorbidos por la industria", dijo Bennett, aunque agregó que "esta no es nuestra principal preocupación en este momento".

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Externalizándose

Navantia firma contratos de asistencia técnica con un astillero brasileño que ejecutará varios patrulleros

La empresa naval pública Navantia ha firmado sendos contratos con el grupo latinoamericano Synergy Group para el suministro de varios servicios de auditoría y consultoría en el programa de construcción de los patrulleros de la clase NAPA 500 Classe Macaé, para la Marina de Brasil, programa que se está ejecutando actualmente en las instalaciones de EISA.

Los contratos, firmados por el área comercial y de apoyo al ciclo de vida, con los representantes de ambas empresas, tienen como objetivo "aportar el conocimiento de Navantia en diversas actividades de construcción naval para este tipo de buques", señala la empresa. Un equipo de expertos de Navantia comenzará en breve a realizar los trabajos, tanto en Brasil como en España.

Esta operación se enmarca en el acuerdo de colaboración que tanto Navantia como Synergy Group --con presencia en países como Colombia, Ecuador y Brasil, y con una de sus filiales, el astillero Estaleiro Ilha, S.A. (EISA)-- firmaron hace justo un año, en abril de 2014, y en el que se establecen las bases de colaboración para el desarrollo de proyectos estratégicos para la Marina brasileña.

Además, este acuerdo tiene un "elevado interés" para consolidar la presencia de Navantia en Brasil, según indica, y fortalecer las relaciones con la los responsables de la Armada en dicho país, de cara a futuras oportunidades.

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El futuro según la concha

Lo que Shell ha dicho sobre el futuro energético

La empresa anunció la supercompra de una competidora; comprendió que el mundo requiere menos combustible con carbono y más gas natural.

 

El año pasado, Ben van Beurden, nuevo CEO de la gigante petrolera holandesa-británica Royal Dutch Shell, opinó sobre lo que sería necesario para hacer frente al problema mundial de las emisiones de carbono. “Creo que el verdadero reto no es tanto cómo aceleramos las energías renovables, sino más bien cómo podemos descarbonizar el sistema que tenemos”, dijo. “¿Cómo sacamos el carbono y lo sustituimos por el gas?”.

Shell dio el miércoles 8 de abril un paso importante en esa dirección al anunciar la adquisición de la británica BG Group, descendiente corporativa de British Gas y líder en ventas globales de gas natural licuado o GNL, un mercado que se espera que crezca considerablemente en los próximos 10 años.
El acuerdo, valorado en 70,000 millones de dólares, representa la mayor compra de una compañía de exploración y producción en la historia, expuso la firma de asesoría en inversión Raymond James, en una nota a inversionistas. “Esta adquisición sienta un precedente histórico, ya que superará el récord de la transacción de Exxon cuando en el 2009 compró XTO Energy por 41,000 millones de dólares”, explicó.

Shell ya es, por mucho, líder mundial en el mercado del gas natural. Con la compra de BG se convierte en el quinto jugador energético del planeta. “Ya son el número uno, y esto les hará dos veces más grandes que su competidor más cercano, ExxonMobil,” dice Brian Youngberg, analista de energía de Edward Jones.

Es una buena posición para estar a modo ante las preocupaciones por el clima y la contaminación que están impulsando un cambio del carbón al gas natural en naciones tan diversas como EU y China.
La energía renovable no contribuye con algún tipo de emisiones de dióxido de carbono, y la quema de carbono produce la mayor cantidad entre los combustibles fósiles. Pero enclavado en medio está el gas natural que, cuando se quema, produce alrededor de la mitad de los gases de efecto invernadero que se arrojan con el carbón. Es por eso que a menudo ha sido promocionado como un “combustible puente”, hacia un futuro bajo en carbono.

GAS Y CRUDO PROFUNDO

GNL, o gas natural licuado, es un método para convertir gas natural o metano a forma líquida, que facilita su transportación en cisternas, en lugar de usar gasoductos en tierra, permitiendo una distribución global mucho más amplia de hidrocarburos que pueden llegar más lejos de donde son producidos.

En una presentación conjunta sobre el acuerdo, un vocero de Shell indicó que la adquisición de BG busca mejorar su posición global no sólo en el mercado del gas natural licuado, también en otra área clave de crecimiento para la compañía: petróleo de aguas profundas. El CEO de Shell, van Beurden, al explicar la fusión, dijo que esto hará a Shell un jugador importante de inmediato en el mercado brasileño de aguas profundas, gracias a los activos que BG tiene allá.

BG ha tenido éxito en los últimos años en sustituir reservas de petróleo y gas, una medida clave en la industria, donde Shell se ha posicionado en los últimos tiempos.

EL HAMBRE DEL DRAGÓN

La parte más importante de la historia es cómo esto proyecta a Shell para vender grandes volúmenes de GNL a China, un país que carece de reservas de gas natural lo suficientemente grandes como para satisfacer sus necesidades de energía de rápido crecimiento.

“Al final del día para los chinos es más barato importarlo”, afirmó Youngberg, analista de la firma Edward Jones, quien observa cómo China mueve sus intereses de gas natural. “Durante los últimos años la contaminación se está convirtiendo en un problema, por lo que están atrayendo una gran cantidad de gas nuclear y natural para alimentar sus plantas de energía”.

China considera el compromiso de que su punto máximo de emisiones de gases de efecto invernadero debe ocurrir a más tardar en el 2030. Al importar más gas natural también adquiere viabilidad para cumplir.

Ahí es donde entra en juego BG Group. En su informe anual del 2014 la empresa indicó que dos tercios de sus ventas de GNL se encontraban en la región de Asia-Pacífico. La compañía también proyecta un crecimiento espectacular de la demanda de importaciones de GNL en India y China en el 2025.

La compañía llama a China “el mercado de más rápido crecimiento de gas natural licuado en el mundo”, y dice que en el 2017 espera convertirse en su principal proveedor de GNL.

“En Asia, el carbón sigue siendo el combustible dominante para la generación de electricidad”, refiere el sitio web de BG. “Las poblaciones urbanas, como cada vez más prósperas, demandan un aire más limpio. Estamos viendo un cambio a gas en las regiones más ricas”.

A través de este acuerdo, Shell, que se aplica un impuesto interno por emisiones de carbono en toda la compañía, se ha posicionado para jugar un papel clave en ayudar a vender el gas que, a su vez, ayudará a China a que prosiga sus objetivos climáticos y de reducción de contaminación, al depender menos de plantas que consumen carbón.

La creación de un gigante de GNL aún más grande es también muy importante en el contexto geopolítico actual. En este momento Europa se encuentra justo al lado de Rusia, el productor más rico de gas natural, que por su conflicto en Ucrania, por donde atraviesan sus gasoductos hacia el oeste, ha tenido que cuidar su dependencia del tránsito de su energía por una zona de conflicto. En cambio, el nuevo Shell será capaz de vender gas en toda Europa traído desde lejos. “Europa está tratando de reducir su dependencia de Rusia”, concluye Youngberg.
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Estudio serio sobre el negocio

Valenciaport publica un informe sobre viabilidad del GNL en el Mediterráneo

La Fundación Valenciaport ha elaborado y publicado un informe sobre la viabilidad del gas natural licuado (GNL) para la flota de buques que opera en servicios de línea regular en el Mediterráneo, Mar Negro y Portugal, que concluye que se podría ahorrar un 29 por ciento del coste de combustible anual.

El estudio, titulado "Feasibility of LNG as Fuel for the Mediterranean SSS Fleet: Profitability, Facts and Figures", ha sido elaborado con la coordinación del Ministerio Italiano de Infraestructura y Transporte y co-financiado por la Unión Europea a través de su Programa TEN-T, informa la fundación en un comunicado.

Los autores han analizado cada uno de los 658 buques empleados en las 395 líneas de transporte marítimo ofrecidas por 139 navieras que conectan los 38 puertos 'core' (red básica) de la zona estudiada (Portugal, Mediterráneo Europeo y Mar Negro) con 289 puertos de destino en este área.

El informe se centra en el cálculo de consumos de combustible que estos buques realizan hoy en día y del consumo que necesitarían si utilizasen gasoil marino (MGO) o GNL, y concluye que los ahorros derivados de la utilización de GNL serían de un 29 % del coste de combustible anual actual.

Pone como ejemplo una línea de transporte de contenedores que conecta puertos en el Mediterráneo Oriental y Occidental con el Norte de Europa, que según el estudio podría ahorrar aproximadamente 30 millones de euros al año si cambiase a GNL, y varias líneas Ro-Pax en servicio entre Italia y Grecia ahorrarían más de 15 millones de euros en combustible anualmente.

Otro resultado interesante, añade las mismas fuentes, es el potencial de demanda de servicios de suministro de combustible en los puertos 'core' del Mediterráneo y Mar Negro, ya que el Puerto de Valencia ocupa la segunda posición de este ránking de potencial máximo de estos servicios de suministro.

Las conclusiones de este estudio, señalan desde la fundación, pretenden estimular el debate y la discusión sobre las alternativas existentes para la industria.

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De dónde sale el dinero

Los bancos japoneses ocupan los principales lugares en la clasificación 2015 de Poten & Partners de prestamistas para la financiación de proyectos de GNL

El Bank of Tokyo-Mitsubishi UFJ, Mizuho y Sumitomo Mitsui Banking Corp de Japón ocuparon los tres principales lugares del mundo en la clasificación del año 2015 de Poten & Partners de prestamistas financieros para proyectos de GNL (gas natural licuado).

Las calificaciones aparecen en LNG Finance in World Markets de Poten & Partners publicado el 17 de abril.

Los bancos japoneses ocuparon 5 de los principales 10 lugares en las calificaciones iniciales publicadas por Poten, una importante agencia global de corretaje, consultoría y editorial de inteligencia empresarial. ING de los Países Bajos ocupó el cuarto lugar; Societe Generale de Francia, el quinto.

Cuarenta y ocho prestamistas de 15 países brindaron la mayoría de los fondos de financiación para proyectos de GNL globales en 2014. En total, los bancos incluidos en las calificaciones otorgaron préstamos de financiación de proyectos por US$12.280 millones en 2014.

Otros resultados clave de las calificaciones incluyen: Once bancos japoneses brindaron más de US$5.000 millones a proyectos de GNL o 43% del total de los préstamos en 2014. Veinte bancos europeos totalizaron US$4.800 millones del total de préstamos. Otros prestamistas en la región Asia-Pacífico, incluidos bancos de Australia, Singapur, Corea del Sur y China, dieron US$941 millones. A pesar de que son de EE. UU. los dos más grandes proyectos de financiación de 2014, Cameron LNG y Freeport LNG, solamente US$780 millones provinieron de prestamistas de EE. UU. y US$510 millones de prestamistas canadienses. Los préstamos de bancos para proyectos de GNL en 2014 eclipsaron el total de 2013 de US$9.000 millones. 

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Nuevos origenes

 

Gas del Ártico para España

El consorcio Yamal LNG, controlado por la compañía rusa Novatek, suministrará combustible a Gas Natural Fenosa desde Siberia a partir de 2017

Las sanciones occidentales contra la política del Kremlin en Ucrania pueden dificultar los ambiciosos planes para exportar hidrocarburos desde la península de Yamal situada en el Ártico, en el territorio autónomo de Yamalo-Nenetski donde se produce el 80% del gas de Rusia. En el puerto de Sabetta y sus alrededores, en el estuario del río Obi, el consorcio Yamal LNG, integrado por la rusa Novatek (60%), la francesa Total (20%) y la china CNPC (20%) trabaja ya en un gigantesco y arduo proyecto. Pretenden explotar el yacimiento de Iuzhno-Tambei —con unas reservas de 955.000 millones de metros cúbicos de gas probados y probables— y exportar su gas licuado (LNG, según sus siglas en inglés).

El proyecto, que contemplaba una inversión de 27.000 millones de dólares, tendrá capacidad para producir 16,5 millones de toneladas de LNG al año y debe comenzar a funcionar en 2017, cuando se prevé inaugurar la primera línea de licuefacción (de un total de tres). En 2013 Rusia liberalizó la exportación de GNL, aunque Gazprom, la compañía controlada por el Estado, se mantiene como exportador monopolista por gasoducto.

España es uno de los futuros destinos del gas de Iuzhno-Tambei. En octubre de 2013 Yamal LNG firmó un contrato a largo plazo para proporcionar 2,5 millones de toneladas anuales de gas licuado a Gas Natural Fenosa (equivalente al 10% del consumo nacional). Yamal LNG accederá así a la península Ibérica, donde no llegan los gasoductos por los que opera Gazprom. Yamal LNG ha vendido ya el 96% de la futura producción mediante contratos a largo plazo, de 20 años de media, según señala el director general del consorcio Yevgueni Kot. El gas será transportado desde el Ártico por 15 buques metaneros, que navegarán tanto hacia Oriente como hacia Oriente, aunque el 83% de la producción se destina a Asia-Pacífico.

Las condiciones en los mercados financieros internacionales han empeorado para Yamal LNG, que trata de superar las dificultades con la venta de paquetes de acciones, préstamos y ayudas del Fondo del Bienestar Nacional, que fueron autorizadas por el Gobierno. A mediados de febrero, RBK calculaba que en Yamal LNG se habían invertido ya 9.000 millones de dólares.

Varios miles de personas, empleados de contratistas y subcontratistas, viven en Sabetta y sus alrededores en régimen de turnos de varias semanas. En la segunda mitad de abril había allí cerca de 8.500 personas, en su mayoría rusos, pero también franceses y serbios. Perforaban pozos y montaban instalaciones con los equipos transportados por barco y avión, a temperaturas de 18 grados bajo cero. Las condiciones son extremas. En invierno la oscuridad es total y las temperaturas llegan hasta 60 grados bajo cero.

Si se exceptúan grupos de pastores nómadas autóctonos, el territorio es prácticamente un desierto en torno a Sabetta. La localidad más próxima está a 160 kilómetros, afirma el vicepresidente de Yamal LNG, Dmitri Monájov. En febrero se inauguró el aeropuerto, con vuelos regulares directos a Novourengói, la capital de la región, y a Moscú. En el futuro, el puerto y el aeropuerto tendrán carácter internacional, con sus guardafronteras y aduanas, aunque no se planea convertir Sabetta en un municipio con población permanente.

Las dificultades del Norte (y también la capacidad para superarlas) son patentes. Para llegar al puerto de Sabetta los cargueros necesitan de cuatro rompehielos (dos atómicos y dos de diésel) que se relevan para abrirles camino entre los hielos desde que zarpan de Arjángelsk, (la base de abastecimiento de Yamal LNG), hasta que atracan en uno de los muelles ya construidos. En 2014 a Sabetta llegaron por mar dos millones de toneladas de carga y este año se proyectan tres millones de toneladas, dice Kot. El Estado ruso ha invertido hasta 10.000 millones de rublos (175 millones de euros) en infraestructura portuaria, entre otras cosas para incrementar la profundidad del puerto, afirma Monájov.

Del conjunto del proyecto Yamal LNG se ha construido un 25% y se llegará al 45% a fines de 2015, según Kot. Las carcasas de hormigón de dos de los cuatro depósitos de LNG se alzan sobre la nieve. Los otros dos se construirán en verano. Las plataformas de pilares para aislar los depósitos del suelo, permanentemente helado, están ya a punto. Unas gigantescas perforadoras (orgullo de la construcción de maquinaria rusa) han abierto 28 pozos, del total de más de doscientos. Los responsables de Yamal LNG afirman que el proyecto no se demorará.

Novatek espera vender un paquete del 9% de las acciones de Yamal LNG (y conservar así el paquete de control) antes de conseguir financiación bancaria. La compañía que dirige Leonid Mijelson y sus socios franceses negocian con representantes de la banca internacional, cuya identidad no quieren revelar, probablemente chinos e indios, según fuentes citadas por RBK. Subraya Kot que el gas de Yamal es muy competitivo, pues su coste es muy inferior al que tendrá el gas de la plataforma continental del Ártico (un monopolio de las estatales Rosneft y Gazprom). “El gas está aquí, debajo de nosotros”, afirma Monájov mientras enseña las instalaciones al grupo de corresponsales de medios (entre ellos EL PAÍS) llegados desde Moscú, a 2.250 kilómetros.

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