Manchurrón navideño

Repsol apunta a un 'error humano' como causa del vertido de crudo en Tarragona

* Una parte del petróleo fue a parar a un depósito y, al rebosar, llegó al mar
* Las consecuencias serían más graves si la fuga hubiera sido en la planta
* Fiscalía de Tarragona estudia abrir una investigación de oficio por lo ocurrido

Una válvula que debía estar cerrada y que, por un error humano, estaba abierta, causó el vertido de crudo en la plataforma Casablanca que Repsol tiene en Tarragona, según han indicado fuentes de la compañía.

Asimismo, estas fuentes han cifrado el crudo vertido entre 30 y 60 metros cúbicos -de 30.000 a 60.000 litros-, mientras los cálculos de la subdelegación del Gobierno los sitúan entre 100 y 180 metros cúbicos -de 100.000 a 180.000 litros-.

La espesa niebla baja impidió ayer que los helicópteros de Repsol y de Salvamento Marítimo pudieran sobrevolar la zona durante el día, y sólo permitieron el despegue pasadas las cuatro de la tarde, por lo que no han podido hacer la foto del estado actual de la mancha, según la subdelegación del Gobierno.

Por otra parte, según estas mismas fuentes, el viento de mistral que ha soplado durante todo el día "muy fuerte", ha alejado la mancha "mar adentro".
Salieron entre 30 y 60 m³ de crudo

La válvula que por un "error humano" se quedó abierta se encuentra antes de la tubería que envía el crudo desde la plataforma hasta la refinería, junto a la batería de medidores fiscales, por lo que al estar abierta, una parte del petróleo fue a parar a un depósito y, al rebosar, llegó al mar, según estas fuentes.

La producción diaria de la plataforma Casablanca es de 570 m³/día (metros cúbicos por día) y, en ese momento, los medidores daban una producción de 507 m³/día, por lo que la cantidad máxima que pudo ir a parar al mar "fueron 63 m³, que fueron menos porque la planta acababa de volver a la actividad y no estaba a pleno rendimiento", según estas fuentes.

"Calculamos que salieron entre 30 y 60 m³ de crudo", han señalado estas fuentes de Repsol, que tienen pendiente aún una reunión con Salvamento Marítimo para poner en común y contrastar los respectivos datos.

Desde la subdelegación se ha destacado que, afortunadamente, la fuga se ha producido "en la planta, no en el pozo", porque entonces las consecuencias habrían sido peores.
Esfuerzos para romper y disolver la mancha

Durante todo el día de ayer, siete barcos -cuatro de Salvamento Marítimo y tres de Repsol- han seguido pasando por encima de la mancha para romperla y disolverla, de manera que sea más fácil que se degrade y evapore.

"Los niveles de disolución son elevados por el trabajo de los barcos y por las características del crudo de la zona, muy volátil y poco denso", han comentado desde la Subdelegación, más tranquilos porque el crudo "no llegará a la costa".

"De hecho, los barcos nos dicen que les cuesta encontrar trozos de crudo", han añadido estas fuentes.

Según Repsol, la mancha, que es ahora "más pequeña, está fragmentada y se aleja de la costa aún más", llegó a ocupar 19 kilómetros cuadrados porque "la película es muy fina", lo que no quiere decir que "esa extensión esté llena de crudo, sino que hay partículas a lo largo de esa distancia".

La previsión de Repsol es que los barcos trabajen durante toda la jornada de hoy, aunque dependerá de si finalmente pueden volar los helicópteros para hacer la fotografía de la situación.
Posible investigación

La subdelegación del Gobierno calcula que por la mañana ya se habrá disuelto la mancha ya que la presencia del barco Clara de Campoamor permite a todos los buques desplazados poder trabajar de noche.

Por otra parte, y sobre la noticia de que la Fiscalía de Tarragona estudia abrir una investigación de oficio por el vertido de crudo, fuentes de Repsol han comentado que "es lógico" que la Fiscalía intente averiguar lo sucedido y recoja información al respecto. "Ya se verá qué pasará", han añadido estas fuentes.

La subdelegación del Gobierno ha abierto también un expediente informativo que seguramente no tendrá consecuencias, de cara a la dirección general de Marina Mercante, porque la actuación de Repsol "fue la correcta al avisar enseguida que se produjo el vertido".

"Otra cosa es si hubo negligencia en el funcionamiento de la plataforma, pero eso ya será otro tema", han añadido desde la subdelegación que dirige Teresa Pallarès.
Fuente: el mundo

Desde la UPV

La UPV-EHU patenta una brújula virtual que corrije el rumbo en tiempo real

Bilbao, 21 dic (EFE).- La Universidad del País Vasco (UPV-EHU) ha patentado una brújula virtual capaz de corregir el rumbo de un barco en tiempo real, según ha informado la institución académica.

El instrumento, denominado CMI Compass, "coordina todos los dispositivos que proporcionan el rumbo de un barco al piloto automático, elaborando y aplicando en tiempo real la tabla o curva de desvíos junto a la declinación magnética (la diferencia angular entre el norte magnético y el norte geográfico) para obtener el rumbo verdadero o de proa en la navegación", según ha explicado la Universidad.

Esta operación, que hasta ahora debe ser realizada de forma manual, se hará de forma automática, informatizada e inmediata con el nuevo sistema, que permite a cualquier tipo de buque aplicar directamente la señal del rumbo verdadero a su piloto automático.

Según los responsables del nuevo instrumento, se trata del primer dispositivo del mercado capaz de proporcionar al piloto automático la señal de la brújula magnética procesada y corregida en tiempo real.

Aitor Martínez, capitán de la marina mercante, doctor en Náutica y profesor de la Escuela Técnica Superior de Náutica y Máquinas Navales de la UPV/EHU, ha sido el investigador encargado de desarrollar este proyecto.

La utilización de este nuevo dispositivo, según sus impulsores, supondrá a los propietarios de los buques un importante ahorro de tiempo y combustible y, en consecuencia, de dinero.

El prototipo del CMI Compass fue elegido finalista en los premios de diseño DAME de la feria Marine Equipment Trade Show (METS) de Amsterdam, que se celebró el pasado mes de noviembre.
Fuente:EFE

NO A LA LEY SINDE

Otra noticia...

La AP de Bilbao hará su TELOF en Pancorbo y muestra su disposición a participar en Arasur

El Puerto de Bilbao estará presente en todas aquellas áreas logísticas que favorezcan sus intereses siguiendo parámetros y criterios “estrictamente técnicos y relacionados con el negocio portuario”. Así lo resolvió el Consejo de Administración de la APB que el pasado viernes acordó situar su terminal logística ferroportuaria (TELOF) en Pancorbo (Burgos); formar parte de Arasur (Rivabellosa, Álava) y aumentar su participación actual en Júndiz (Vitoria-Gasteiz), donde participará como promotor del futuro nodo logístico, junto con los Gobiernos vasco y central.

La Autoridad Portuaria de Bilbao participa en Júndiz a través de Servicios Integrales Depot con un 5% del accionariado. Su Consejo de Administración acordó el viernes, a fin de potenciar su participación en dicha empresa, la ampliación de su capital en 344.000 euros, que será suscrito en su totalidad por la Autoridad Portuaria, que pasa a adquirir el 43% de participación. Con esta plataforma, el Puerto de Bilbao mantiene ya un tren lanzadera diario que prevé un tráfico anual de 5.000 contenedores.

Conversaciones con Arasur

Asimismo, el Consejo de Administración de la APB, como resultado de su reiterada apuesta por Júndiz “como la futura gran plataforma logística de Euskadi”, aprobó igualmente su participación como promotor de esta plataforma, junto con el Gobierno Vasco y el Gobierno central, para lo cual reservará una partida presupuestaria a corto y medio plazo de 20 millones de euros.
Por otra parte, se acordó formar parte de Arasur “a los efectos de aprovechar sinergias en el transporte por carretera desde o hacia el Puerto de Bilbao”. Esta decisión de la APB se encuadra dentro de los criterios empresariales de la entidad de efectuar inversiones en sociedades vinculadas a áreas logísticas que sean de interés para la mejora de la prestación de servicios del Puerto de Bilbao, y una vez mantenidas, en las últimas semanas, reuniones con un socio preferente de Arasur, como es Caja Vital Kutxa. A tales efectos, la APB y Arasur seguirán sosteniendo conversaciones para concretar la forma mercantil en la que se articulará dicha participación, bien a través del propio Puerto, en sociedad participada o a través de sus operadores.

A favor de Pancorbo

El Consejo de Administración de la APB ratificó el pasado viernes su decisión de crear una terminal logística ferroportuaria (TELOF) en el Polígono industrial El Prado, en el municipio burgalés de Pancorbo. Según la APB, entre las principales ventajas que avalan esta decisión destacan las siguientes. En primer lugar, la AP de Bilbao puede liderar el proyecto; es decir, “ser el promotor y el explotador, garantizando así que las actividades que allí se realicen tengan un carácter logístico y generen tráfico únicamente a través del Puerto de Bilbao”. Por otra parte, Pancorbo cuenta con una terminal ferroviaria dentro de las propias instalaciones, por lo que no hay necesidad de realizar acarreos, lo que según la APB, permite al puerto “ser competitivo en el mercado, más aún en una zona como es Castilla y León, donde se asientan importantes empresas exportadoras y, más concretamente, si se quiere atraer el tráfico de Madrid, alrededor de cuya Comunidad hay un importante número de consumidores”. Asimismo, dice la APB, el puerto bilbaíno “necesita tener, como otros puertos españoles, su propio intercambiador ferroviario y ser competitivo para Madrid y toda la Meseta para evitar que otros puertos acaparen esos mercados.

Desvinculación de polémicas

En un comunicado hecho público el viernes, el Puerto de Bilbao manifestó su deseo, “una vez más, de desvincularse de “cualquier polémica que no esté basada en datos estrictamente técnicos y relacionados con el negocio portuario, el cual tiene unas necesidades logísticas diferentes a otros sectores”. Asimismo, lamentó “las informaciones erróneas vertidas en las últimas semanas que han creado confusión entre los ciudadanos sobre los intereses que mueven a un puerto a invertir en ciertos proyectos”.

Según la APB, Bilbao es uno de los puertos españoles “con menor apalancamiento financiero y, por ello, dispone en estos momentos de 50 millones de euros para actuaciones logísticas. Los criterios empresariales en los que basa siempre las decisiones adoptadas persiguen únicamente contribuir a la riqueza económica de nuestro entorno y a la generación de empleo”. Actualmente, la actividad del Puerto de Bilbao mantiene 9.800 empleos y desarrolla una actividad que supone el 0,83% del PIB de la Comunidad Autónoma Vasca.
fuente: diario del puerto

España y EE UU instalan detectores de armas nucleares en tres puertos

Los portales para escanear millones de contenedores ya están operativos en Algeciras y pronto lo estarán en Valencia y Barcelona

España será el primer país europeo que disponga de tres puertos (Algeciras, Valencia y Barcelona) dotados de sistemas de detección para prevenir el tráfico ilícito de material nuclear, a tenor de un acuerdo bilateral suscrito el pasado julio por el embajador estadounidense, Alan D. Solomont, y el director de Aduanas e Impuestos Especiales, Nicolás Bonilla. Este programa se inscribe en la Iniciativa Megaports, cuyo fin es que en 2015 haya en todo el mundo 100 puertos capaces de revisar el 80% del tráfico marítimo global. Sin embargo, la implantación de los detectores creó algunas tensiones entre Madrid y Washington, según revelan las comunicaciones diplomáticas conocidas ahora.

Tras los atentados del 11-S, el Gobierno de Estados Unidos decidió reforzar el control de los cargamentos que llegasen a su territorio por vía marítima, ante la posibilidad de que escondiesen ingenios nucleares u otro tipo de armas de destrucción masiva. Para ello, creó el programa Container Security Initiative (CSI), consistente en la instalación de grandes escáneres en los principales puertos del mundo. Uno de los países elegidos para implantar esos dispositivos fue España, empezando por el puerto de Algeciras (Cádiz), que mueve anualmente miles de millones de toneladas de mercancías. España puso objeciones para instalar ese dispositivo, lo que obligó a Washington a una presión constante.

Las autoridades españolas señalaron a los estadounidenses, a mediados de 2004, que la seguridad en los puertos españoles era más alta que en otros puertos europeos, sobre todo a causa de la existencia del terrorismo local (ETA). No obstante, el entonces director de Puertos del Estado, Mariano Navas, admitió que España carecía del equipo y la formación precisos para detectar amenazas terroristas de carácter nuclear (cable número 18550).

Desde el primer momento Estados Unidos dejó claro su interés en reforzar los controles en Algeciras. A la vez que el programa CSI, el Departamento de Energía estadounidense desarrolló en los países aliados -entre ellos España- el plan Megaports para incrementar la protección contra los envíos ilegales de material nuclear o radiactivo a través de las rutas comerciales.

En julio de 2004, el Gobierno español aceptó el préstamo de un escáner para empezar a desarrollar el programa CSI en Algeciras, mientras personal del Departamento de Seguridad Interior estaba a la espera de trasladarse a España para dar asesoramiento.

La existencia del programa CSI y del plan Megaports originó cierta confusión entre las autoridades españolas. Estas respaldaban esta segunda iniciativa, pero tenían reticencias sobre el primero debido a que había coincidencias entre ambos. Por eso, los estadounidenses decidieron explicarlo. Los funcionarios de la embajada dijeron que el CSI consistía en la inspección de los documentos de la carga, junto al escaneo de los contenedores seleccionados; a la vez que aportaba la mayor parte del personal técnico, y el compromiso de implantar el programa en Algeciras antes de evaluar si lo hacía en Barcelona y Valencia. En cambio, Megaports consiste en el examen de todos los contenedores; el suministro del equipo técnico y el mínimo personal del Departamento de Energía, a la vez que activaría simultáneamente el plan en varios puertos (cable 19369).

La embajada garantizó la presencia de ocho especialistas estadounidenses en los puertos, mientras que los analistas y los investigadores criminales solo fueron autorizados por el Gobierno español a permanecer tres meses. Por eso, el programa no podía ir hacia delante mientras el Ejecutivo de José Luis Rodríguez Zapatero no diera cobertura legal a este personal, estatus diplomático e inmunidad, así como un espacio seguro dentro de las áreas portuarias seleccionadas. La Secretaría de Seguridad Interior estadounidense era consciente de que la presencia de sus técnicos en los puertos creaba un riesgo adicional para ellos. Por eso consideraba que el asunto debía llevar el sello de confidencial, secreto o muy secreto (cable 27342).

La cooperación entre España y Estados Unidos es "excelente" en la guerra mundial contra el terrorismo, "a pesar de las fricciones existentes en otros campos", según un informe diplomático de abril de 2004. Y especificaba: "Mientras el proyecto Megaports avanza a paso firme, el CSI ha encontrado dificultades tanto en Estados Unidos como en España. El hecho de que el 80% de los contenedores que proceden de Oriente Medio con destino a Estados Unidos pasen por puertos españoles hace que la participación de los puertos de Algeciras, Barcelona y Valencia sea esencial para la seguridad de Estados Unidos, lo que explica nuestras presiones" (cable 30292).

El escaneado de contenedores comenzó en Algeciras en junio de 2006; a finales de ese año, el proceso marchaba moderadamente bien, de forma que grupos de funcionarios del departamento de Energía Nuclear de Washington se trasladaron al puerto español para mostrar su funcionamiento a agentes chinos y de Taiwan (cables número 81995 y 87818).

En mayo de 2007, España y Estados Unidos acordaron extender el plan Megaports a la vista de que hasta entonces solamente eran escaneados el 10% de los contenedores que pasaban por Algeciras. El proyecto consistía en ampliar el control sobre los contenedores que eludían ser revisados porque no recalaban en los muelles del puerto, sino que eran transportados de barco a barco. "El éxito de la implantación de este programa es prioritario para la embajada, sobre todo por los beneficios y las experiencias que pueda aportar de cara a extenderlo a otros puertos del mundo que manejan cargamentos dirigidos a Estados Unidos", añadía el informe (cable 109864).

En octubre de 2007, un grupo de técnicos de la Administración de Seguridad Nacional de Estados Unidos detectó problemas en la implantación del programa Megaports en Algeciras, uno de los más importantes puertos del mundo. Vieron que entre el 90% y el 97% del cargamento iba en tránsito (de barco a barco), lo que dificultaba los controles. Para evitar esta situación, instalaron dos aparatos detectores de radiación en los muelles (cable 124257).

Poco después, las autoridades españolas pusieron más pegas: la obligatoriedad de que los aparatos detectores fueran 100% estadounidenses podría acarrear demoras y un coste desmesurado. El Gobierno de Madrid advirtió de que estaba en contacto con otros países europeos para elaborar una posición común para enfrentarse a esta nueva exigencia de Washington, según Pedro Román, director de seguridad portuaria. A la vez, pensaba que el tiempo, el personal y el equipamiento necesario para cribar el enorme volumen de contenedores que pasaban por Algeciras suponía "un tiempo y un coste prohibitivo". La embajada en Madrid dijo entonces que el presidente George W. Bush pretendía que el Congreso asegurase el aprovisionamiento de detectores nucleares, a la vez que el departamento de Seguridad Interior estaba facultado para prorrogar el plazo de implantación del sistema hasta 2012. (ID 127581).

Fuente: el país

Libro recomendado...

'Atlantis', el noble y transformista depredador del mar

Un libro recupera la gran aventura del corsario alemán de la II Guerra Mundial

"Hemos cazado al Bismarck, al Graf Spee, hemos hundido a Prien con su submarino... no es posible que no podamos con el Atlantis". La frase desesperada de Charles Laughton en el papel del almirante Russell en la película Bajo diez banderas da la medida de la angustia que le provocó a la Marina británica la acción del crucero auxiliar alemán más famoso de la II Guerra Mundial. Desde su partida en marzo de 1940 hasta su destrucción por los cañones del crucero HMS Devonshire el 22 de septiembre de 1941 en el Atlántico Sur, el Atlantis hundió 16 buques mercantes enemigos y capturó otros seis, navegó por casi todos los mares estrangulando el comercio aliado en un periplo trufado de peripecias que parecen salidas de la más emocionante novela de aventuras -incluidos ciclones, abordajes, tiburones y cocoteros-, y dejó no solo un rastro de devastación sino, lo que es mucho más raro, una estela de caballerosidad y compasión reconocida hasta por el enemigo.

El corsario, un mercante adaptado y armado con cañones, lanzatorpedos, ametralladoras y dotado de un hidroavión de reconocimiento, llegó a llevar ¡siete capitanes presos! Y a toda la tripulación se la premió con la Cruz de Hierro. La publicación ahora por Edhasa de las apasionantes memorias del capitán de ese notable navío, Bernhard Rogge, recupera la espectacular odisea del Atlantis. El libro, editado en Alemania en 1955 como Schiff 16 -Barco 16, la denominación del buque en la Kriegsmarine-, sirvió de base para la película de 1960, convertida poco menos que de culto. La traducción española aparece con el mismo título del filme, Bajo diez banderas, un título ilustrativo porque se refiere a la principal característica del Atlantis: su camaleónico transformismo. Efectivamente, como sus ocho letales hermanos (de sus andanzas dio cuenta en un libro inolvidable Luis de la Sierra: Corsarios alemanes en la II Guerra Mundial, Juventud, 1971), el buque de Rogge se camuflaba de inofensivo mercante -incluyendo el disfraz de los tripulantes: hasta de muchachitas japonesas- para acercarse a sus presas y capturarlas por sorpresa. En el último momento, el lobo con piel de cordero descubría el ardid, enarbolaba el pabellón de guerra alemán, y al grito de "Fallen Tarnung!" dejaba caer los mamparos, tinglados y falsas estructuras que escondían los cañones...

Puede parecer que el asunto era muy tramposo, pero está aceptado por las leyes del mar, siempre y cuando al producirse el ataque muestres tu verdadera bandera. De hecho, la aventura del Atlantis, depredador solitario, entronca con una gran tradición romántica marina con el inmediato precedente de los legendarios corsarios alemanes de la I Guerra Mundial, el velero Seeadler, del conde Von Luckner , el ex bananero Möwe o el mítico Wolf.

Lo que hace destacar especialmente al Atlantis es la personalidad de su capitán. Perseverante y valeroso marino, cuidó lo indecible de su tripulación, procuró no hacer la guerra más cruel de lo que es, trató de salvar todas las vidas posibles -nunca dejó de rescatar y acomodar a los náufragos enemigos- y se comportó como un hidalgo de los mares. Es cierto que su bandera lucía la preceptiva esvástica y al cabo luchaba en una guerra de agresión contra la causa de la libertad pero se granjeó el respeto hasta de los capitanes cuyos barcos mandó al fondo del mar, que no debían estar muy bien predispuestos. En su barco impuso el saludo "Buenos días", en lugar del "¡Heil Hitler!": todo un detalle. Sobrevivió al hundimiento del Atlantis y luego al del barco que recogió a la tripulación, que no volvió a casa sino 655 días después de haber zarpado y sin haber puesto los pies en tierra más que en dos ocasiones por unas horas y en parajes de tan poca fiesta como las islas Kerguelen. En el libro seguimos esa larga y azarosa singladura, la tensión del acecho, la audacia de las dotaciones de presa ("¡Hands Up!") y el sangriento horror del combate. El relato incluye momentos de humor, incluso involuntarios, como cuando el capitán refiere que el tratamiento de las cuestiones sexuales de la tripulación "contó con la atención, la observación y la colaboración comprensiva del cuerpo de oficiales".
Fuente: el país

Feliz Navidad a tod@s

Pues ya se acerca la fecha de Navidad y aprovecho para desearos que lo paséis lo mejor posible en compañía de los vuestros.

Feliz Navidad a tod@s

Mayor seguridad y menos fraude...

El 'Gran Hermano' de los barcos

La Estación Espacial prueba un sistema de vigilancia marítima global

Un barco cruza el canal de Panamá y se dirige por el Atlántico a las islas Canarias. Cuando está a punto de alcanzarlas deja de emitir señales de identificación, con el emisor que todos los navíos de más de 300 toneladas tienen la obligación de llevar. Después, ya en ruta hacia el Mediterráneo, las emisiones se reanudan normalmente. ¿Quiso el capitán escapar al control costero en el área de Canarias por motivos no confesables y por eso apagó el aparato? Un pesquero noruego sale de un área protegida en aguas territoriales noruegas navegando en paralelo a un buque refrigerado. El segundo atraca finalmente en un puerto de África occidental. Las autoridades noruegas sospechan de un trasvase de la captura por sobrepasar las cuotas de pesca establecidas y han planteado una denuncia en el país receptor.

Estos barcos probablemente no sabían que está en marcha un sistema experimental de seguimiento global de todos los buques desde el espacio, un Gran Hermano naviero. La vigilancia se basa en el sistema de identificación automática (AIS), que se pensó para la localización terrestre costera (puertos y servicios de vigilancia de costas). Ahora se está probando para la recepción desde satélite al tiempo que se modernizan las reglas para permitir esta aplicación.

Dos son los receptores de señales AIS del experimento: uno de la Agencia Europea del Espacio (ESA) a bordo de la Estación Espacial Internacional, y otro a bordo de un pequeño satélite noruego. En realidad, la iniciativa parte de Noruega. Cuando desarrollaba y fabricaba su satélite, lanzado el 12 de julio de este año, surgió la oportunidad de hacer otro similar para embarcarlo en el laboratorio Columbus de la estación. Este empezó a funcionar antes, el 1 de junio de 2010. De esa forma, las pruebas son muchos más completas y han permitido en pocos meses comprobar que el sistema de localización global es viable, aunque queden problemas de ajuste fino por resolver.

Los encargados del proyecto, que lidera el Organismo de Investigación de la Defensa (FFI) noruego, han comprobado que en cualquier momento dado hay muchos barcos grandes en mar abierto fuera del ámbito de las redes terrestres de AIS. "Hemos recibido mensajes de más de 60.000 barcos diferentes desde que se inició el experimento en la Estación Espacial", explica Torkild Eriksen, director científico del proyecto, desde Noruega. "Diariamente detectamos una media de 22.000 identidades". Esta cifra es ligeramente inferior (unos 20.000 barcos distintos) para el receptor a bordo del satélite AISSat-1.

"Recibimos señales de los buques que están en el campo de visión del receptor VHF, llamado Norais, en la estación espacial. Esto es independiente de donde se encuentren, ya que detectamos barcos tanto cerca de la costa como en el océano abierto, pero la calidad de la detección depende del número de barcos en el campo de visión", explica Eriksen. Lo mismo pasa con el detector a bordo del satélite.

Esto se debe al mayor problema que planteaba el experimento, que es cómo discriminar entre muchas señales diferentes en zonas de tráfico marítimo intenso. Para ello, los ingenieros han desarrollado técnicas de descodificación de las señales recibidas y utilizan antenas direccionales, aunque existen áreas en las que resulta imposible diferenciar las señales de los distintos barcos.

Esto está pasando, por ejemplo, dentro del llamado Alto Norte (la zona de más interés para Noruega) en el sur del mar del Norte y en el mar Báltico; también en una zona en la costa de China, señala el equipo en una reciente comunicación sobre los resultados del proyecto en sus primeros meses de operación presentada en el congreso Waterside Security.

"Trabajando desde el espacio hemos podido seguir barcos durante largos periodos, mientras cruzan el océano", explica Andreas-Nordmo Skauen, de FFI. "Así que podemos revelar exactamente donde ha estado un barco en el medio marino, una información que sería muy útil para las autoridades portuarias, de pesca y marítimas".

Los puertos pueden conocer así con antelación los barcos que van a llegar a sus aguas jurisdiccionales y cuál ha sido su ruta detallada. Los incidentes anormales serían de interés para la policía, los funcionarios de aduanas y las autoridades pesqueras.

Por el AIS, los barcos proporcionan no solo su identidad sino su tipo, situación, ruta, velocidad, estado de navegación, destino y carga. Es un emisor de radio que está conectado al puente de mando y al sistema de navegación por satélite (GPS).

Los dos receptores espaciales cubren áreas distintas, debido a la diferente inclinación y altitud de sus órbitas. El AISSat-1 está en órbita polar sincronizada con el Sol a 630 kilómetros de altura. La Estación Espacial está a 340 kilómetros, con una inclinación de 52 grados, y el receptor cubre todo el planeta desde los 68 grados Norte a los 68 grados Sur.
Fuente: el país

Y otra positiva...

Rescate asturiano en el Estrecho

Laura Torre, hija del consejero de Industria y Empleo, dirigió la operación de salvamento de 44 inmigrantes que iban a la deriva en una patera.

La travesía discurría con total normalidad en el ferry 'Juan J. Sister' de la compañía Transmediterránea, que cubría anteayer, con buen tiempo y ligero viento de Levante, su habitual ruta entre Málaga y Melilla. La señal de alarma saltó poco después de las cinco de la tarde, cuando se llevaban tres horas de trayecto: el timonel de guardia avistó una patera en la que, como se comprobaría más tarde, viajaban 44 inmigrantes -cinco de ellos bebés- que desafiaban, como tantos otros, las traicioneras aguas del Estrecho en busca del sueño europeo.

El capitán Manuel Prián reunió a su tripulación para dar cuenta de lo que sucedía e iniciar el operativo de rescate. Era el momento de la acción para una asturiana, de Sotrondio, que a sus recién cumplidos 33 años desempeña la función de primera oficial del barco y responsable de su seguridad. Laura Torre Canto, hija del consejero de Industria y Empleo del Principado, Graciano Torre, vivió una situación que no es nueva para ella. «Es una parte de nuestro trabajo. No es que suceda algo así todos los días, pero tampoco nos pilla fuera de juego. Todavía la campaña pasada me tocó rescatar otra patera», relató ayer a EL COMERCIO.

La novedad en este caso fue el elevado número de personas que se hallaban a bordo de la precaria embarcación, lo que obligó a intervenir en el rescate a más miembros de la tripulación del 'Juan J. Sister' de lo que es habitual. «Primero bajó el contramaestre al bote y los estuvo tranquilizando -cuenta Laura Torre-. Luego bajé yo y fui cogiendo a los bebés y subiéndolos al barco».

Esa imagen de la joven primera oficial rescatando a los pequeños se emitió ayer por los informativos nacionales de televisión y pudo ser seguida desde Asturias por sus familiares. «Sabíamos que ya había estado en operaciones similares, pero es la primera vez que lo vemos en imágenes y ha sido muy emocionante. Estamos muy orgullosos de ella», afirmaba ayer su hermano, Nino Torre. Él ha elegido como vía profesional el Derecho y también sigue los pasos paternos en el mundo de la política, en el que ya juega un destacado papel como secretario general de las Juventudes Socialistas de Asturias. Pero las tormentosas vicisitudes del mundillo de la política le parecen seguras en comparación con el trabajo de su hermana: «Es una profesión muy complicada, la familia lo pasa mal cuando ve noticias de que hay temporales y problemas para la navegación. Pero no todo son malas noticias, momentos como el de este rescate hacen que estemos emocionados», explica.

Quizá la que se lo ha tomado con más tranquilidad es la propia Laura, que lleva más de diez años haciendo una y otra vez la ruta entre Europa y África. «Empecé como alumna en 2000 y desde entonces estoy navegando. En mi puesto actual, cuando hay cualquier emergencia soy la encargada de organizar las brigadas y los rescates», cuenta con naturalidad. Para ella ha sido un operativo más, pero 44 inmigrantes seguro que no olvidarán que gracias a la actuación de esta asturiana y sus compañeros de tripulación han acabado sanos y salvos una aventura en la que cada año cientos de personas dejan su vida.
Fuente: el comercio

Mala noticia para empezar el día...

El «North Spirit» se hunde a 52 millas del cabo Ortegal

El mercante con bandera de San Vicente y Granadinas, del que ayer tuvo que ser evacuada su tripulación, se ha hundido esta madrugada en aguas del Atlántico.

El mercante North Spirit, que permanecía escorado a 52 millas al norte del cabo Ortegal y cuya tripulación fue evacuada ayer por la tarde, se ha hundido esta madrugada en aguas del Atlántico, según ha informado Salvamento Marítimo.

La radiobaliza del buque saltó a las 05:55 horas y la guardamar Concepción Arenal, que se encontraba en la zona durante la madrugada, confirmó la pérdida del eco del buque en esa zona en la que hay «malas condiciones meteorológicas» incluida «mar gruesa».

Salvamento Marítimo en Fisterra está «emitiendo avisos a los navegantes por el escape de parte de la carga de madera, aunque según la información facilitada por el armador la carga estaría compuesta por tablones de pequeño tamaño, lo que en principio no debería suponer problemas para la navegación».

Un avión de Salvamento Marítimo, el Sasemar 102, tiene previsto efectuar hoy una inspección aérea de la zona para comprobar si parte de la carga se encuentra dispersa en el mar.

Sus 17 tripulantes, 9 ucranianos y 8 rusos, fueron rescatados y trasladados a A Coruña ayer por la tarde en buen estado de salud por los helicópteros Helimer 208 y Helimer 211 de Salvamento Marítimo del Ministerio de Fomento y Pesca II de la Xunta.

El barco, de 132 metros de eslora con bandera de San Vicente y las Granadinas, transportaba madera entre Oskarhamn (Suecia) y Bejaia (Argelia), pero sufrió una escora cuando navegaba por esa zona en la que se registró marea gruesa. Cerca de las tres de la tarde de ayer, el capitán emitió una señal de socorro, y Salvamento Marítimo puso en marcha el dispositivo de rescate.
Fuente: La voz de Galicia

Volvemos a la carga

Ya estoy por casa disfrutando del puente, asi que las actualizaciones serán constantes. Todo bastante bien esta campaña, un poco más larga de lo normal pero aguantado sin problemas.

Os dejo una noticia de hace un tiempo pero que parece que trajo cola:

Brittany Ferries operará desde Bilbao

La decisión de la naviera francesa podría ser un varapalo para el Puerto de Santander, que hace 15 días ni siquiera admitía la posibilidad de perder conexiones con Gran Bretaña

La compañía anuncia que enlazará la capital vasca con Portsmouth en abril

Brittany Ferries empezará a enlazar Bilbao con el puerto británico de Portsmouth el próximo mes de abril, según anunció ayer la propia compañía, que emitió un comunicado en Francia en el que explicaba que empezará a cubrir la ruta citada dos veces por semana. La naviera gala, con base en Roscoff, presentó el nuevo servicio con el País Vasco como «un complemento» a la línea que mantiene desde hace casi 30 años con Santander, pero lo cierto es que hace semanas que en el seno del puerto cántabro se habla con preocupación de que esta decisión podría suponer que Santander pierda algunas conexiones marítimas en beneficio de Bilbao.

Esta última ciudad llevaba ocho meses buscando recambio para la naviera P&O, que el próximo lunes dejará de operar tras 17 años de actividad, por falta de rentabilidad, la línea que mantenía con el Reino Unido por medio del buque 'Pride of Bilbao'. Hace unos días había trascendido que el puerto vizcaíno negociaba a marchas forzadas para desviar a su territorio algunas de las escalas de Brittany Ferries a Santander. Ahora acaba de ganarle el pulso a la infraestructura portuaria cántabra.

A principios de este mes, el consignatario de la firma marítima, Modesto Piñeiro -también presidente de la Cámara de Comercio de Santander- negó rotundamente a este periódico que supiera de la existencia de esas gestiones y atribuyó una comunicación que circulaba en el ámbito de Puertos del Estado a la rumorología que corre por el sector cíclicamente. En aquel momento se afirmaba que Bilbao contaría con tres escalas semanales, si bien la comunicación de ayer habla de dos. Una de ellas, además, hará escala en Roscoff.

La empresa, que el pasado día 9 de septiembre, se limitó a expresar un simple 'sin comentarios' al ser consultada, adelantó ayer que el buque que utilizará para iniciar su relación comercial con la capital vasca será el 'Cap Finistere', barco que hasta ahora llega a Santander los miércoles y sábados. Fue comprado a la compañía griega Attica y tiene capacidad para transportar 1.500 pasajeros, 110 camiones y 85 camiones. El Puerto de Bilbao estaba especialmente interesado en agenciarse un buque que transportara vehículos pesados.

Al hacer oficiales sus planes, la compañía recalcó que, con esta decisión, fortalece su relación con España, dado que mantendrá un total de seis idas y vueltas entre Gran Bretaña y el norte peninsular español. Sin embargo, la decisión podría suponer un revés para el Puerto de Santander, cuyo presidente, Cristian Manrique, también señaló hace apenas 15 días que no se tenía constancia alguna de que Brittany Ferries fuera a reducir su presencia en Cantabria, región con la que ha tenido estrecha vinculación durante casi tres décadas. Que se reduzcan las escalas tendría repercusión económica en la ciudad, tanto por ingresos directos como indirectos.
Fuente: el diario montañes

ERE que ERE

LA FALTA DE NUEVOS PEDIDOS LLEVA AL ASTILLERO BARRERAS A APLICAR UN ERE

La empresa comenzará a emplear esa medida de ajuste a partir del 1 de diciembre

Hijos de J. Barreras comenzará a aplicar a partir del próximo miércoles, 1 de diciembre, un expediente de regulación de empleo (ERE) temporal, con el apoyo mayoritario de los sindicatos UGT y CIG y la oposición de CC.?OO. que ayer renunció a firmar el acta de acuerdo. La medida de ajuste está planteada para la totalidad de la plantilla, integrada por 120 trabajadores, y tendrá un carácter rotatorio. Comenzará a hacerse efectivo a medida en que vayan avanzando las fases de ejecución de los tres buques que están en proceso de construcción.

El mayor astillero privado de España se ha visto obligado a recurrir a la suspensión temporalmente la actividad ante las dificultades existentes para contratar nuevos pedidos que permitan continuar la actividad en las gradas, a medida en que se vayan haciendo efectivas las entregas. Según los datos aportados por los sindicatos, Hijos de J. Barreras tiene en estos momentos tres buques en fase de construcción: dos ferris (uno de ellos, el mayor construido en Vigo) para la naviera canaria Armas y un buque hotel de apoyo a la industria del petróleo, que también es una tipología de barco pionera en la construcción naval en España, encargada al astillero vigués por firma noruega WesternGeco.

Los plazos de entrega firmados dejarían libres las gradas de montaje del astillero el próximo mes de junio, aunque los sindicatos dan por hecho que a principios del 2011 se materializará la firma de un contrato para la construcción de un nuevo ferri que, aunque no devolverá el elevado nivel de
trabajo mantenido hasta ahora en Barreras, dará carga suficiente mara mantener la actividad en las auxiliares.

Barreras tiene otorgado por el Ministerio de Trabajo un ERE preventivo desde el año 2004 que finaliza en el 2011, y que el astillero ha activado de forma recurrente en función de sus necesidades de producción. La última vez, en el año 2008. Fuentes sindicales consultadas no descartan que, una vez finalizado el período de vigencia del ERE en curso, sea necesario recurrir a una prórroga del ajuste temporal.

El contexto de la crisis

La decisión de Barreras de activar la medida de regulación de empleo a partir de la semana próxima se produce apenas un mes después de que el astillero vigués Rodman Polyships (la división de fibra del constructor) presentara un segundo ERE para 300 trabajadores para todo el 2011, también debido a la caída de la contratación.

Aunque por motivos diferentes, el otro gran astillero vigués, Factorías Vulcano, tiene aprobada una regulación de empleo para 127 trabajadores, por una período de vigencia de un año, hasta octubre del 2011.La situación de los astilleros de la ría de Vigo ha arrastrado a medio centenar de auxiliares a regular 400 empleos este año.

Fuente: La voz de Galicia

No mas PRESTIGE

FOMENTO APRUEBA HOY UNA NORMATIVA QUE DIFICULTARÍA REFUGIAR EL "PRESTIGE"

Valora la navegabilidad, la colaboración del capitán y la presencia de la tripulación, elementos ausentes entonces

El nuevo real decreto que incorpora las directrices sobre lugares refugio y que hoy aprobará el Consejo de Ministros a propuesta del Ministerio de Fomento es a grandes rasgos coherente con la estrategia legal que el Gobierno de Zapatero, a través de la Abogacía del Estado, sigue en el caso Prestige en defensa de los intereses españoles. Aunque se trata de una trasposición fiel de la directiva de abril del 2009, el conjunto de elementos de juicio para aceptar o rechazar el refugio de un buque no es precisamente el todo vale que defienden algunos sectores marítimos y, en caso de estar en aplicación el 13 de noviembre del 2002, dificultaría refugiar el Prestige , con todo el cúmulo de circunstancias que confluyeron aquellos días.

En última instancia, no obstante, es la emergencia del momento y, sobre todo, el criterio subjetivo del director general de la Marina Mercante quien, como máxima autoridad, debe autorizar o no el refugio. Eso sí, siempre asesorado por un comité técnico en el que estará el capitán marítimo, el jefe de distrito marítimo, los coordinadores de inspección y seguridad marítima «y otras personas cuyo criterio pudiera ser relevante en las decisiones a adoptar», se asegura en
el texto al que ha tenido acceso La Voz.

El primer criterio que se tiene en cuenta mientras no se elaboran los planes de acogida o protocolos de actuación es la navegabilidad del buque, su flotabilidad, estabilidad, disponibilidad de medios de propulsión, de producción de energía y capacidad de atraque. Cuestiones técnicas que el Prestige incumplía, pues al daño estructural generalizado había que añadir que tenía la máquina parada y derivaba peligrosamente hacia la costa.

Aparte de valorar la naturaleza, el estado de la carga y si transporta mercancías peligrosas, así como la distancia al lugar de refugio, se considera como elemento de juicio añadido la presencia o ausencia del capitán del buque y, sobre todo, «la colaboración de toda la dotación con las autoridades competentes». Esta circunstancia, según la propia representación legal del Estado, no se produjo en el caso Prestige , pues de hecho se acusa de desobediencia al capitán. Se entorpeció el encendido de la máquina y Mangouras no atendió a las llamadas de Salvamento Marítimo cuando podía hacerse efectivo el remolque en pleno día, según los escritos de acusación de la Administración.

En este sentido, la conformidad del capitán con las decisiones de las autoridades es otro factor a valorar.

También se tiene en cuenta el número de tripulantes presentes en el buque, y al respecto hay que recordar que Mangouras ordenó la evacuación de toda la tripulación, a excepción del primer oficial y el jefe de máquinas. Otros elementos a tener en cuenta son si el buque está o no asegurado, la prestación de una garantía financiera -que en este decreto deja de ser una condición -imprescindible-, información sobre la empresa que va a prestar el salvamento y, sobre todo, una justificación técnica de la clasificadora sobre el refugio u otras opciones.

FUENTE: la voz de Galicia

Cuidado con los TODO A 100

CRECEN LAS ALERTAS DE ALIMENTOS CONTAMINADOS POR EL USO DE MENAJE DE LAS TIENDAS DE CHINOS

Estas herramientas de cocina pueden contaminar los alimentos y los líquidos con materiales tóxicos como plomo, níquel y estaño

Un total de 3.130 expedientes relativos a contaminación de productos alimenticios abrió el año Pasado la Agencia Española de Seguridad Alimentaria y Nutrición (Aesan), según la memoria de este organismo. De ellos, 186 se tradujeron en alertas ante un riesgo grave para la salud de la población que requería una actuación inmediata de las autoridades; otros 1.484 fueron informativos; 1.413 se debieron rechazos de alimentos y 47 fueron clasificados como varios.

Llama la atención que el 6% de las notificaciones de alerta se debieron a material de menaje y utensilios de cocina adquiridos en tiendas de chinos. El año pasado se produjeron 12 notificaciones de este tipo de tiendas, que acabaron con la retirada del mercado de materiales de contacto con los alimentos, como fiambreras, espumaderas, fuentes o tazas, en su mayoría procedentes de China. Estas herramientas de cocina pueden contaminar los alimentos y los líquidos con materiales tóxicos como plomo, níquel y estaño, entre otros.

Según afirmó Carmen Garrido, jefa de área de Comunicación de Riesgos Alimenticios, a veces comprar más barato sale caro, porque los materiales de los bazares chinos son de peor calidad o están preparados para una temperatura determinada y, al ponerse en contacto con el calor, desprenden sustancias tóxicas. Por todo ello, la Unión Europea está estudiando regular de forma específica su importación desde los países asiáticos.

Fuente: La voz de Galicia

En hora

Bueno, después de un porrón de días de viaje ya tenemos la hora de destino. Así que, por una parte, no tenemos que adelantar más pero por otra estamos reventados...

Ayer vimos unas cuantas ballenas, incluso una de ellas estaba juguetona y estuvo saltando durante unos 10 minutos, para el disfrute de los que estábamos en el puente. La verdad es que se agradeció el espectáculo.

En un par de semanas estaré ya por casa, así que actualizaré de seguido otra vez.

Cuidarsus

Posible nueva terminal...

Según el último LNG UNLIMITED, parece que se van a animar a construir una terminal en la tierra de Shakira...

Spain's Gas Natural Fenosa is considering construction of an LNG terminal in Colombia.

Chairman Salvador Gabarro said the proposal is part of a planned expansion in Latin America that could involve €3 billion ($4.1 billion) in investments, Bloomberg News reported.

Bogota ordered a study in August analysing three potential locations for a receiving facility.

Buscando gas en Galicia...

UNA NUEVA MISIÓN AL GRAN BURATO SONDERARÁ 240 KILÓMETROS DEL FONDO

La hipotética explotación de la cavidad submarina correría a cargo de una compañía petrolífera. Los geólogos proponen otra campaña en el 2011 para buscar bolsas de hidratos de gas en zonas adyacentes

Los geólogos organizarán un nueva misión a la zona del Gran Burato el año que viene, con el objetivo de inspeccionar una zona superior a la analizada en la campaña que finalizó a principios de este mes a bordo del buque Sarmiento de Gamboa, y que fue coordinada por investigadores de la Universidad de Vigo. La primera experiencia realizada en el área del Gran Burato, en las profundidades del océano Atlántico y no lejos de donde se encuentra el pecio del petrolero Prestige , supuso el hallazgo de los primeros indicios técnicos fiables de la existencia de gas en una gigantesca cavidad, situada a unos 140 kilómetros de la costa gallega -en aguas jurisdiccionales españolas- y a una profundidad que se sitúa en torno a los 1.700 metros bajo la superficie del mar, según los datos de los científicos.

La futura misión en el 2011 -que incluso catapultaría la opción de una tercera, pero a cargo de un buque de prospección petrolífera-, servirá para cubrir una zona de entre 200 y 240 kilómetros cuadrados de fondo marino, según dijeron ayer en Vigo los catedráticos Federico Vilas y Daniel Rey; es decir, en torno a unas cinco o seis veces la superficie del lecho peinada hasta ahora por los instrumentos que tiene a bordo el Sarmiento de Gamboa , considerada una de las plataformas científicas más avanzadas de la UE. Esta extensión en la zona submarina adyacente al Gran Burato que pretende cartografiarse es el equivalente a dos veces la superficie terrestre del Concello de Vigo.?

Cautelas

El objetivo es realmente espectacular como para ir, precisamente, con todas las cautelas y aplicando el mayor rigor científico. Podría tratarse en el mejor de los casos de una gran masa utilizable de gas congelado y a baja presión. Por eso, los geólogos ven necesaria la segunda campaña al Gran Burato para extraer nuevas conclusiones de la zona. En la experiencia de 16 días -de mediados de octubre hasta principios de este mes-, observaron varios y extensos campos
submarinos con pequeños orificios por los que, al igual que en el caso del cráter de cuatro kilómetros de diámetro, se habría liberado una enorme cantidad de gas, si bien no se sabe la era geológica en que aquella se produjo. Además, hallaron otros dos grandes orificios, empleados por la propia naturaleza posiblemente también como válvulas de escape de gas en la misma área. A uno de ellos lo han bautizado como A Orella , precisamente, por su peculiar forma.
Fuente: La voz de Vigo

Cuidado - chatarra flotante

Parece que cuando un barco viejo se vende para chatarra y se da cuenta el comprador que tiene partes áltamente contaminantes, lo mejor es marear la perdiz a ver si se le pierde la pista:

Quick-change artist heading for breakers

A former Sonatrach controlled LNG carrier sold on for demolition over a year ago is inching its way towards the breakers' beaches in India.

The former 40,850-cbm Hassi R'Mel (built 1971), which was renamed Mel last year, has now sailed under the name Supreme. Electronic data recently showed the vessel, which had been anchored off the Algerian coast near Arzew, as in the Suez Canal region with its destination recorded as India.

The ship is listed as controlled by Dubai-based cash buyer Argo Systems. It is due to arrive at Bhavnagar on 15 November. Supreme is believed to contain significant quantities of asbestos and other hazardous substances.

Industry players said the frequent name changes are likely to be an attempt at disguising the ship's identity for a final scrap voyage that might raise environmental concerns.

If it reaches India before the end of this year the vessel will be the second LNG carrier to be sent for demolition in 2010. The 39-year-old Hassi R'Mel was first reported sold by Sonatrach's shipowning arm Hyproc Shipping in January 2009. The vessel was said to have fetched around $360 per ldt after being marketed for sale for much of 2008.

The new owner was said to be considering making repairs but the ship appears to have lain idle.

Fuente: LNG UNLIMITED

Una noticia para entreteneros el finde

Teekay LNG buys Exmar vessel stakes

Canadian shipowner Teekay LNG has finalised a deal to buy Exmar's 50% interest in two LNG vessels.

Teekay is paying $70 million for the stakes in the 138,000-cbm LNGregasification vessel Excelsior (built 2005) and the 138,000-cbm LNG carrier Excalibur (built 2002). The ships are fixed on long-term time-charter to Excelerate Energy, which owns the other 50% in the two vessels, but Exmar will remain responsible for their management and operation.

The Belgian company said the deal will generate a profit of $52 million. Teekay will pay for part of the deal by issuing 1.1 million shares to Exmar. Meanwhile, third-quarter net income at Teekay LNG soared to $23.9 million from $17.6 million in the same period of 2009.

The company tied the jump to the contributions from recently acquired vessels, including two LNG
carriers purchased last year.

Fuente: LNG UNLIMITED

Menos de un mes

A pesar de la clavada de días que me han metido con este viaje exótico que estamos haciendo, ya me queda menos de un mes para desembarcar. Es como para estar contento, aunque, básicamente, es ese el tiempo que me han endiñado de más.

Bueno, al ser un viaje tan largo el tiempo se pasa bastante rápido. Esperemos que cada día un poco más, que ya tengo ganas de pisar Miranda de una p%&· vez.

Buen fin de semana desde los mares del sur...