Puertos y navieras siguen con sus preparativos para ampliación del Canal de Panamá
A pesar de los retrasos por la paralización
Los mayores puertos del mundo están haciéndose más profundos y los astilleros están construyendo buques aún más grandes con el objetivo de adaptarse a la ampliación del Canal de Panamá, un proyecto liderado por un consorcio europeo que se encuentra momentáneamente paralizado por una disputa sobre unos sobrecostos de US$1.600 millones.
La disputa ha puesto el foco de atención en los costos que ciertas compañías y ciudades podrían sufrir si surgen nuevos problemas en un proyecto muy complejo que ya se ha retrasado más de un año. Las disputas también han puesto de manifiesto la dificultad de modificar los planes a largo plazo.
Miami está invirtiendo cientos de millones de dólares para aumentar la profundidad de su puerto y construir un túnel por debajo del agua para que transiten los camiones con los bienes que serán transportados a través del Canal de Panamá por los nuevos barcos de mayor tamaño.
La publicación del sector naviero Alphaliner, dijo que, del total de pedidos de los cargueros conocidos como new-Panamax, que tienen una eslora del tamaño de cuatro campos de fútbol y una anchura de cerca de 50 metros, 214 se han hecho con vistas a transitar por un Canal de Panamá más ancho y profundo, para lo que es necesaria la finalización de la ampliación.
El sector del gas natural licuado, o GNL, en Estados Unidos, que está viviendo un boom y realizando grandes envíos a Asia, ha abogado por inversiones para transportar grandes cantidades a través del Canal.
Incluso los productores de cítricos de Florida buscan poder llevar sus productos a Asia y a la costa del Pacífico de América Latina en unos buques de mayor tamaño a un menor coste gracias a la ampliación del Canal, dijo Adam Putnam, comisario para Agricultura de Florida.
"Creo que mucha gente asume un ligero retraso en un proyecto de esta magnitud, pero hay muchas ciudades, países y autoridades portuarias que están gastando miles de millones de dólares en anticipo del tráfico que vendrá de ese nuevo Canal ampliado", dijo Putnam, que visitó la infraestructura el mes pasado. "Por lo que habrá un impacto si hay un retraso mayor".
La disputa entre Panamá y las constructoras adjudicatarias de la expansión del Canal ha tenido ya parada la obra dos semanas por ahora y amenaza con retrasar el proyecto en al menos tres años más allá de la fecha de finalización prevista actualmente, que es diciembre de 2015, tras haberse retrasado previamente.
Cualquier retraso amenazaría los beneficios de quienes han invertido con fuerza antes de la finalización de la expansión del Canal, un proyecto que promete reducir los costos de transporte y dar impulso al comercio mundial.
En 2007, los panameños aprobaron la ampliación, con una estimación de que los ingresos que se cobran por atravesar el Canal, que actualmente son de más de US$1.000 millones al año, se duplicarían o triplicarían con la llegada de los nuevos buques a esta vía acuática de unos 80 kilómetros de longitud.
Los trabajos de excavación, llevados a cabo por compañías estadounidenses y de otras nacionalidades por US$2.100 millones, se han desarrollado sin problemas. Sin embargo, el consorcio europeo, liderado por la española Sacyr SA y por la italiana Impregilo SpA, anunció el día de Año Nuevo que necesitaba US$1.600 millones adicionales a los US$3.100 millones que se habían presupuestado para la construcción de las esclusas a ambos lados del Canal, la parte más cara del proyecto.
A pesar de que mucha gente no está cuantificando en dólares el coste que podrían tener los retrasos, las compañías navieras y otros agentes hablan de oportunidades perdidas.
"Es muy importante para nosotros ver completado el Canal", dijo Bill Cooper, presidente del Centro para el Gas Natural Licuado, una asociación comercial con sede en Washington. "De lo contrario, estás sumando una cantidad significativa de tiempo rodeando toda América del Sur, y un coste significativo".
En una señal del impacto de los retrasos, la incertidumbre sobre los costos futuros del transporte del GNL a Asia está llevando a potenciales compradores a posponer la firma de contratos a largo plazo con exportadores, dijo Jaime Welch, director financiero de Energy Transfer Partners que planea convertir sus instalaciones de Lake Charles, en el estado de Lousiana, para poder exportar GNL.
Por su parte, los puertos estadounidenses que ya estaban preparados para acoger a los nuevos buques con una mayor quilla ven ahora cómo puede reducirse el período de tiempo en el que gozarán de ventaja frente a los puertos que aún están en obras o incluso sólo tienen en proyecto ampliar la profundidad de sus aguas.
De todas formas, hay un sentimiento entre todas las partes que siguen de cerca la evolución de las obras en Panamá de que, con independencia de lo que pase, los nuevos cargueros de mayor tamaño dominarán las aguas y de que un Canal más ancho y profundo será parte de la ecuación.
"Es demasiado importante para el mundo", dijo Curtis Foltz, director ejecutivo de la autoridad portuaria del estado de Georgia en EE.UU. "Va a ocurrir".
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