viernes, 31 de diciembre de 2010
miércoles, 29 de diciembre de 2010
Los videojuegos más esperados del 2011
Hobby Consolas ha publicado una lista de los juegos más esperados del año para videoconsolas. La verdad es que me parecen una barbaridad, aunque entre fracasos de calidad y de ventas, al final los triunfadores serán unos pocos. Siempre aparecerá algún tapado...
BATMAN ARKHAM CITY (MULTI)
THE ANOTHER WORLD (NDS-PS3)
DRIVER 3D (3DS)
LEGO STAR WARS III (MULTI)
ZELDA OCARINE OF TIME (3DS)
YAKUZA 4 (PS3)
RISE OF NIGHTMARES (KINECT)
UNCHARTED 3 (PS3)
RE MERCENARIES (3DS)
METAL GEAR SOLID (3DS)
LEGO PIRATAS DEL CARIBE (MULTI)
RATCHET & CLANL ALL4ONE (PS3)
HEROES ON THE MOVE (MOVE)
TRUE CRIME HONG KONG (MULTI)
DRIVER SAN FRANCISCO (MULTI)
INVERSION (MULTI)
KNIGHTS CONTRACT (MULTI)
GHOST TRICK (NDS)
KIRBY'S EPIC YARN (WII)
CATHERINE (MULTI) *
RE REVELATIONS (3DS)
L.A. NOIRE (MULTI)
DC UNIVERSE ONLINE (PS3)
PROFESSOR LAYTON MASK OF MIRACLES (3DS)
DEUS EX 3 (MULTI)
TOMB RAIDER (MULTI)
THE LAST GUARDIAN (PS3)
PROFESSOR LAYTON vs PHOENIX WRIGHT (3DS)
ZELDA SKYWARD SWORD (WII)
ALICE MADNESS RETURN (MULTI)
PROJECT DRACO (KINECT)
SORCERY (MOVE)
METAL GEAR SOLID SNAKE EATER 3D (3DS)
INFAMOUS 2 (PS3)
ASSASSINS CREED 3 (MULTI)
DEAD SPACE 2 (MULTI)
DEVIL MAY CRY (MULTI)
SILENT HILL 8 (MULTI)
THE 3rd BIRTHDAY (PSP)
OKAMIDEN (NDS)
SPLINTER CELL (3DS)
DE BLOB 2 (MULTI)
GEARS OF WAR 3 (360)
LORDS OF ARCANA (PSP)
DUNGEON SIEGE 3 (MULTI)
HAUNT (KINECT)
LINTERNA VERDE (MULTI)
WARRIORS LEGEND OF TROY (MULTI)
GUN LOCO (360)
BINARY DOMAIN (MULTI)
HUNTER: THE DEMON FORGE (MULTI)
NEVER DEAD (MULTI)
MINDJACK (MULTI)
SPEC OPS: THE LINE (MULTI)
SAMURAI WARRIOS CHRONICLES (3DS)
DINASTY WARRIORS GUNDAM 3 (MULTI)
RED FACTION ARMAGEDDON (MULTI)
X-MEN DESTINY (MULTI)
THE AGENCY (PS3)
YAKUZA OF THE END (PS3)
STARFOX64 3D (3DS)
WARHAMMER 40000 SPACE MARINE (MULTI)
SHADOWS OF THE DAMNED (MULTI)
THOR (MULTI)
CHILDREN OF EDEN (KINECT - MOVE)
CAPITAN AMERICA (MULTI)
CODENAME D (MULTI)
ASURA'S WRATH (MULTI)
SOCOM 4 (PS3)
KILLZONE 3 (PS3)
RESISTANCE 3 (PS3)
BULLETSTORM (MULTI)
BRINK (MULTI)
BIOSHOCK INFINITE (MULTI)
BODYCOUNT (MULTI)
CONDUICT 2 (WII)
DUKE NUKEM FOREVER (MULTI)
FEAR3 (MULTI)
OPERATION FLASHPOINT RED RIVER (MULTI)
ACE COMBAT ASSAULT HORIZON (MULTI)
XCOM (MULTI)
RAGE (MULTI)
PORTAL 2 (MULTI)
HOME FRONT (MULTI)
MONSTER HUNTER PORTABLE 3 (PSP)
ANIMAL RESORT (3DS)
GOD EATER BURST (PSP)
THE LAST STORY (WII)
ANIMAL CROSSING (3DS)
NINTENDOGS AND CATS (3DS)
FINAL FANTASY XIV (PS3)
TACTICS OGRE (PSP)
PHANTASY STAR PORTABLE 2 (PSP)
TALES OF GRACE F. (PS3)
VALKYRIA CHRONICLES 3 (PSP)
TRINITY (PS3)
DRAGON AGE 2 (MULTI)
ESDLA GUERRA EN EL NORTE (MULTI)
TALES OF THE ABYSS (3DS)
MASS EFFECT 2 (PS3)
DRAGON QUEST MONSTERS JOKER 2 (NDS)
POKEMON BLANCO-NEGRO (NDS)
LOS SIMS 3 (NDS)
KINDOM HEARTS RE CODED (NDS)
MARIO SPORTS MIX (WII)
VIRTUA TENNIS 4 (PS3)
SPORTS ISLAND FREEDOM (KINECT)
FIGHT NIGHT CHAMPION (MULTI)
INAZUMA ELEVEN (NDS)
TOP SPIN 4 (MULTI)
MOTO GP 10-11 (MULTI)
ASPHALT 3D (3DS)
RIDGE RACER 3D (MULTI)
DIRT 3 (MULTI)
TWISTED METAL (PS3)
CHOCOBO RACING 3D (3DS)
MARIO KART (3DS)
NFS SHIFT 2 (MULTI)
TEST DRIVE UNLIMITED 2 (MULTI)
FORZA MOTORSPORT 4 (360 - KINECT)
MOTORSTORM APOCALYPSE (PS3)
SBK 2011 (MULTI)
UDRAW STUDIO (WII)
DR. KAWASHIMA (KINECT)
LITTLE BIG PLANET 2 (PS3)
SUPER MONKEY BALL (3DS)
MY GARDEN (3DS)
LA AVENTURA DE DOOD (WII)
PILOTWINGS RESORT (3DS)
ECHOCROME 2 (PS3)
APE SCAPE 4 (PS3)
PICTIONARY (WII)
PAPER MARIO (3DS)
DJ HERO 2 (3DS)
Mucha suerte a todos, a ver qué tal salen...
BATMAN ARKHAM CITY (MULTI)
THE ANOTHER WORLD (NDS-PS3)
DRIVER 3D (3DS)
LEGO STAR WARS III (MULTI)
ZELDA OCARINE OF TIME (3DS)
YAKUZA 4 (PS3)
RISE OF NIGHTMARES (KINECT)
UNCHARTED 3 (PS3)
RE MERCENARIES (3DS)
METAL GEAR SOLID (3DS)
LEGO PIRATAS DEL CARIBE (MULTI)
RATCHET & CLANL ALL4ONE (PS3)
HEROES ON THE MOVE (MOVE)
TRUE CRIME HONG KONG (MULTI)
DRIVER SAN FRANCISCO (MULTI)
INVERSION (MULTI)
KNIGHTS CONTRACT (MULTI)
GHOST TRICK (NDS)
KIRBY'S EPIC YARN (WII)
CATHERINE (MULTI) *
RE REVELATIONS (3DS)
L.A. NOIRE (MULTI)
DC UNIVERSE ONLINE (PS3)
PROFESSOR LAYTON MASK OF MIRACLES (3DS)
DEUS EX 3 (MULTI)
TOMB RAIDER (MULTI)
THE LAST GUARDIAN (PS3)
PROFESSOR LAYTON vs PHOENIX WRIGHT (3DS)
ZELDA SKYWARD SWORD (WII)
ALICE MADNESS RETURN (MULTI)
PROJECT DRACO (KINECT)
SORCERY (MOVE)
METAL GEAR SOLID SNAKE EATER 3D (3DS)
INFAMOUS 2 (PS3)
ASSASSINS CREED 3 (MULTI)
DEAD SPACE 2 (MULTI)
DEVIL MAY CRY (MULTI)
SILENT HILL 8 (MULTI)
THE 3rd BIRTHDAY (PSP)
OKAMIDEN (NDS)
SPLINTER CELL (3DS)
DE BLOB 2 (MULTI)
GEARS OF WAR 3 (360)
LORDS OF ARCANA (PSP)
DUNGEON SIEGE 3 (MULTI)
HAUNT (KINECT)
LINTERNA VERDE (MULTI)
WARRIORS LEGEND OF TROY (MULTI)
GUN LOCO (360)
BINARY DOMAIN (MULTI)
HUNTER: THE DEMON FORGE (MULTI)
NEVER DEAD (MULTI)
MINDJACK (MULTI)
SPEC OPS: THE LINE (MULTI)
SAMURAI WARRIOS CHRONICLES (3DS)
DINASTY WARRIORS GUNDAM 3 (MULTI)
RED FACTION ARMAGEDDON (MULTI)
X-MEN DESTINY (MULTI)
THE AGENCY (PS3)
YAKUZA OF THE END (PS3)
STARFOX64 3D (3DS)
WARHAMMER 40000 SPACE MARINE (MULTI)
SHADOWS OF THE DAMNED (MULTI)
THOR (MULTI)
CHILDREN OF EDEN (KINECT - MOVE)
CAPITAN AMERICA (MULTI)
CODENAME D (MULTI)
ASURA'S WRATH (MULTI)
SOCOM 4 (PS3)
KILLZONE 3 (PS3)
RESISTANCE 3 (PS3)
BULLETSTORM (MULTI)
BRINK (MULTI)
BIOSHOCK INFINITE (MULTI)
BODYCOUNT (MULTI)
CONDUICT 2 (WII)
DUKE NUKEM FOREVER (MULTI)
FEAR3 (MULTI)
OPERATION FLASHPOINT RED RIVER (MULTI)
ACE COMBAT ASSAULT HORIZON (MULTI)
XCOM (MULTI)
RAGE (MULTI)
PORTAL 2 (MULTI)
HOME FRONT (MULTI)
MONSTER HUNTER PORTABLE 3 (PSP)
ANIMAL RESORT (3DS)
GOD EATER BURST (PSP)
THE LAST STORY (WII)
ANIMAL CROSSING (3DS)
NINTENDOGS AND CATS (3DS)
FINAL FANTASY XIV (PS3)
TACTICS OGRE (PSP)
PHANTASY STAR PORTABLE 2 (PSP)
TALES OF GRACE F. (PS3)
VALKYRIA CHRONICLES 3 (PSP)
TRINITY (PS3)
DRAGON AGE 2 (MULTI)
ESDLA GUERRA EN EL NORTE (MULTI)
TALES OF THE ABYSS (3DS)
MASS EFFECT 2 (PS3)
DRAGON QUEST MONSTERS JOKER 2 (NDS)
POKEMON BLANCO-NEGRO (NDS)
LOS SIMS 3 (NDS)
KINDOM HEARTS RE CODED (NDS)
MARIO SPORTS MIX (WII)
VIRTUA TENNIS 4 (PS3)
SPORTS ISLAND FREEDOM (KINECT)
FIGHT NIGHT CHAMPION (MULTI)
INAZUMA ELEVEN (NDS)
TOP SPIN 4 (MULTI)
MOTO GP 10-11 (MULTI)
ASPHALT 3D (3DS)
RIDGE RACER 3D (MULTI)
DIRT 3 (MULTI)
TWISTED METAL (PS3)
CHOCOBO RACING 3D (3DS)
MARIO KART (3DS)
NFS SHIFT 2 (MULTI)
TEST DRIVE UNLIMITED 2 (MULTI)
FORZA MOTORSPORT 4 (360 - KINECT)
MOTORSTORM APOCALYPSE (PS3)
SBK 2011 (MULTI)
UDRAW STUDIO (WII)
DR. KAWASHIMA (KINECT)
LITTLE BIG PLANET 2 (PS3)
SUPER MONKEY BALL (3DS)
MY GARDEN (3DS)
LA AVENTURA DE DOOD (WII)
PILOTWINGS RESORT (3DS)
ECHOCROME 2 (PS3)
APE SCAPE 4 (PS3)
PICTIONARY (WII)
PAPER MARIO (3DS)
DJ HERO 2 (3DS)
Mucha suerte a todos, a ver qué tal salen...
martes, 28 de diciembre de 2010
lunes, 27 de diciembre de 2010
La guerra del CHACOLÍ
El Gobierno vasco iniciará acciones legales contra el chacolí mirandés
El Ejecutivo ha enviado una notificación al Servicio del Control del Fraude de la Junta de Castilla y León y recurrirá ante el Ejecutivo central
El Gobierno vasco va a poner en marcha todas las medidas legales a su alcance para evitar que se comercialice el chacolí 'Término de Miranda', que acaba de presentarse en sociedad. El Departamento de Agricultura ya había enviado una notificación al Servicio de Control del Fraude de la Junta de Castilla y León tras los primeros anuncios de los viticultores burgaleses de que iban a comercializar este caldo. «En cuanto detectemos las primeras botellas en el mercado lo denunciaremos al Ministerio y llegaremos a Bruselas si es necesario», advirtió a EL CORREO el viceconsejero de Agricultura, José Luis Anda.
Hasta ahora tanto los productores de Burgos como los de Cantabria se habían limitado a hacer público su propósito de producir chacolí. Sin embargo, la puesta de largo el pasado jueves del caldo 'Término de Miranda' es un paso más que amenaza ya abiertamente la denominación de origen vasca. «No cumplen con la normativa legal para poder usar chacolí. Que hagan vino, pero con otro nombre», se quejó Anda.
El Gobierno vasco ha iniciado los trámites necesarios para frenar lo que considera una «ocurrencia» de los viticultores de la comunidad vecina. «También pueden hacer vino y llamarle Jumilla, Albariño o Ribera de Duero. No tiene sentido alguno», argumentó el viceconsejero, al tiempo que denunció que la presentación del nuevo producto demuestra «la incapacidad de la Junta de Castilla y León de hacer cumplir la legalidad».
El Ejecutivo autónomo está a la espera de que las autoridades castellanas respondan a la notificación de las irregularidades que ha sido enviada a su Servicio de Control del Fraude. «Queremos resolver esto de forma pacífica», aseguraron en el Departamento de Agricultura, que ha intensificado la vigilancia para detectar la presencia en el mercado de botellas con la etiqueta de chacolí que no pertenezcan a las tres denominaciones de origen vascas.
José Luis Anda comentó que los productores de Euskadi están «preocupados» ante la pretensión de sus colegas de las comunidades vecinas de vender chacolí sin cumplir los requisitos. «Se quieren aprovechar de un trabajo y un esfuerzo de años en Euskadi», resaltó el viceconsejero, quien emplazó a los burgaleses a que tramiten la denominación de origen y cumplan la normativa.
La primera añada del caldo 'Término de Miranda' fue presentada el pasado jueves en un acto oficial en el que participó el presidente de la Diputación de Burgos, Vicente Orden Vigara. Los productores explicaron que han utilizado viñedos que estaban siendo aprovechados desde hace años para el consumo particular. Y agregaron que el proceso que siguen para la elaboración de su vino responde a «una tradición de siglos, y es absolutamente artesano».
Fuente: el correo
Hasta ahora tanto los productores de Burgos como los de Cantabria se habían limitado a hacer público su propósito de producir chacolí. Sin embargo, la puesta de largo el pasado jueves del caldo 'Término de Miranda' es un paso más que amenaza ya abiertamente la denominación de origen vasca. «No cumplen con la normativa legal para poder usar chacolí. Que hagan vino, pero con otro nombre», se quejó Anda.
El Gobierno vasco ha iniciado los trámites necesarios para frenar lo que considera una «ocurrencia» de los viticultores de la comunidad vecina. «También pueden hacer vino y llamarle Jumilla, Albariño o Ribera de Duero. No tiene sentido alguno», argumentó el viceconsejero, al tiempo que denunció que la presentación del nuevo producto demuestra «la incapacidad de la Junta de Castilla y León de hacer cumplir la legalidad».
El Ejecutivo autónomo está a la espera de que las autoridades castellanas respondan a la notificación de las irregularidades que ha sido enviada a su Servicio de Control del Fraude. «Queremos resolver esto de forma pacífica», aseguraron en el Departamento de Agricultura, que ha intensificado la vigilancia para detectar la presencia en el mercado de botellas con la etiqueta de chacolí que no pertenezcan a las tres denominaciones de origen vascas.
José Luis Anda comentó que los productores de Euskadi están «preocupados» ante la pretensión de sus colegas de las comunidades vecinas de vender chacolí sin cumplir los requisitos. «Se quieren aprovechar de un trabajo y un esfuerzo de años en Euskadi», resaltó el viceconsejero, quien emplazó a los burgaleses a que tramiten la denominación de origen y cumplan la normativa.
La primera añada del caldo 'Término de Miranda' fue presentada el pasado jueves en un acto oficial en el que participó el presidente de la Diputación de Burgos, Vicente Orden Vigara. Los productores explicaron que han utilizado viñedos que estaban siendo aprovechados desde hace años para el consumo particular. Y agregaron que el proceso que siguen para la elaboración de su vino responde a «una tradición de siglos, y es absolutamente artesano».
Fuente: el correo
Y otra más de ANAVE...
Se prevé que la zona de exclusión por riesgos de guerra en el Océano Índico sea ampliada considerablemente
La zona de exclusión por riesgos de guerra en el Océano Índico podría ampliarse notablemente, tras haber aumentado en las últimas semanas los ataques piratas en zonas mucho más alejadas de la costa de Somalia y más cercanas a la India, así como más al sur, cerca de Kenya y Tanzania.
Aunque no se ha tomado aún ninguna decisión al respecto, la Comisión Mixta sobre Riesgos de Guerra se reunió recientemente para analizar la información de sus expertos. “Nos han comunicado de que esto podría entrar en vigor de forme inminente”, ha manifestado a la prensa Ben McKeith, asegurador de riesgos de guerra del London P&IClub. Los expertos consideran que la zona de exclusión, que actualmente se extiende hasta 065ºE, podría ampliarse hasta 078ºE.
Las fuerzas navales presentes en la zona, conscientes de la dificultad de capturar a los piratas en medio del Océano Índico, están optando por navegar a poca distancia de la costa en los lugares en los que los piratas tienen sus guaridas, para tratar de sorprenderles al salir a la mar. Esta estrategia, denominada “disuasión y disrupción”, estaría dando resultados positivos, según declaraciones a la prensa de un responsable de la Royal Navy británica recién regresado de un despliegue militar de 5 meses en el Cuerno de África.
“Obviamente, aún así los piratas consiguen salir, porque ha habido ataques esta vez más cerca de la India que de Somalia. Pero nuestro objetivo no era solamente evitar que salieran. En cuanto salen, les alcanzamos. No les dejamos ir más lejos.”
Por otra parte, el contralmirante español Juan Rodríguez Garat asumió el pasado 14 de diciembre el mando de la Fuerza Naval de la Unión Europea (EUNAVFOR) contra la piratería en el Océano Índico, relevando al contralmirante francés Philippe Coindreau.
El CA Rodríguez Garat ejercerá este mando durante los próximos cuatro meses, según ha informado el ministerio de Defensa. Es la segunda ocasión en la que España asume el mando de EUNAVFOR, que cuenta con 6 buques, 4 aviones de patrulla marítima, 8 helicópteros y unos 1.500 militares procedentes de los distintos países que forman la operación Atalanta.
Aunque no se ha tomado aún ninguna decisión al respecto, la Comisión Mixta sobre Riesgos de Guerra se reunió recientemente para analizar la información de sus expertos. “Nos han comunicado de que esto podría entrar en vigor de forme inminente”, ha manifestado a la prensa Ben McKeith, asegurador de riesgos de guerra del London P&IClub. Los expertos consideran que la zona de exclusión, que actualmente se extiende hasta 065ºE, podría ampliarse hasta 078ºE.
Las fuerzas navales presentes en la zona, conscientes de la dificultad de capturar a los piratas en medio del Océano Índico, están optando por navegar a poca distancia de la costa en los lugares en los que los piratas tienen sus guaridas, para tratar de sorprenderles al salir a la mar. Esta estrategia, denominada “disuasión y disrupción”, estaría dando resultados positivos, según declaraciones a la prensa de un responsable de la Royal Navy británica recién regresado de un despliegue militar de 5 meses en el Cuerno de África.
“Obviamente, aún así los piratas consiguen salir, porque ha habido ataques esta vez más cerca de la India que de Somalia. Pero nuestro objetivo no era solamente evitar que salieran. En cuanto salen, les alcanzamos. No les dejamos ir más lejos.”
Por otra parte, el contralmirante español Juan Rodríguez Garat asumió el pasado 14 de diciembre el mando de la Fuerza Naval de la Unión Europea (EUNAVFOR) contra la piratería en el Océano Índico, relevando al contralmirante francés Philippe Coindreau.
El CA Rodríguez Garat ejercerá este mando durante los próximos cuatro meses, según ha informado el ministerio de Defensa. Es la segunda ocasión en la que España asume el mando de EUNAVFOR, que cuenta con 6 buques, 4 aviones de patrulla marítima, 8 helicópteros y unos 1.500 militares procedentes de los distintos países que forman la operación Atalanta.
Recuerdo para los ausentes por la fuerza
Desde ANAVE nos llega el siguiente artículo:
Recordemos que unos 500 marinos, aislados y aterrorizados, pasan estas Navidades como rehenes de los piratas somalíes
“Ahora que muchas personas están a punto de celebrar las fiestas navideñas, es importante recordar que unos 500 marinos de diferentes nacionalidades son actualmente rehenes de piratas somalíes”, han recordado, en un comunicado de prensa, la Cámara Naviera Internacional (International Chamber of Shipping, ICS) y la Federación Marítima Internacional (International Shipping Federation, ISF), organización naviera de ámbito mundial sobre asuntos laborales y sociales.
“Estos marinos, que temen por su seguridad e incluso por su vida, privados del contacto de sus familias, también han sufrido el trauma de ver sus buques atacados con armas automáticas y de ser tomados como rehenes. Muchos han sido mantenidos como prisioneros durante varios meses, a menudo en las condiciones más deplorables, por criminales armados que pueden ser violentes e impredecibles.”
“Los tripulantes de los buques mercantes están demasiado a menudo lejos de la vista y, por tanto, del pensamiento del público. Es muy importante que la comunidad internacional se interese por la situación apremiante de las personas cautivas en Somalia, así como por las decenas de miles de tripulantes de buques que cada día, incluso en este periodo de vacaciones, continúan transportando las materias primas y los productos elaborados que hacen que nuestro mundo moderno siga funcionando. Alrededor de un 90% del comercio mundial se transporta por mar, incluidas muchas mercancías que, intercambiadas como regalos de Navidad, han sido transportadas por las zonas de alto riesgo en el Océano Índico.”
“Ha habido un grado de cooperación sin precedentes entre las fuerzas navales del mundo, cuyo personal trata de dar protección a los buques mercantes. Pero el número de buques militares que disponen es sencillamente insuficiente. Además, el 85% de los piratas perseguidos y capturados terminan siendo liberados, sólo para volver a delinquir con impunidad.”
“Hace unos meses hubo una respuesta global extraordinaria ante la complicada situación de los mineros atrapados en Chile. Los 500 marinos que son rehenes en Somalia estas Navidades también están aislados y aterrorizados y merecen un reconocimiento y atención similar por parte de los medios de comunicación y del público en general.”
ICS e ISF recuerdan que, desde enero de 2008, alrededor de 2.600 marinos han sido tomados como rehenes por piratas somalíes.
“Estos marinos, que temen por su seguridad e incluso por su vida, privados del contacto de sus familias, también han sufrido el trauma de ver sus buques atacados con armas automáticas y de ser tomados como rehenes. Muchos han sido mantenidos como prisioneros durante varios meses, a menudo en las condiciones más deplorables, por criminales armados que pueden ser violentes e impredecibles.”
“Los tripulantes de los buques mercantes están demasiado a menudo lejos de la vista y, por tanto, del pensamiento del público. Es muy importante que la comunidad internacional se interese por la situación apremiante de las personas cautivas en Somalia, así como por las decenas de miles de tripulantes de buques que cada día, incluso en este periodo de vacaciones, continúan transportando las materias primas y los productos elaborados que hacen que nuestro mundo moderno siga funcionando. Alrededor de un 90% del comercio mundial se transporta por mar, incluidas muchas mercancías que, intercambiadas como regalos de Navidad, han sido transportadas por las zonas de alto riesgo en el Océano Índico.”
“Ha habido un grado de cooperación sin precedentes entre las fuerzas navales del mundo, cuyo personal trata de dar protección a los buques mercantes. Pero el número de buques militares que disponen es sencillamente insuficiente. Además, el 85% de los piratas perseguidos y capturados terminan siendo liberados, sólo para volver a delinquir con impunidad.”
“Hace unos meses hubo una respuesta global extraordinaria ante la complicada situación de los mineros atrapados en Chile. Los 500 marinos que son rehenes en Somalia estas Navidades también están aislados y aterrorizados y merecen un reconocimiento y atención similar por parte de los medios de comunicación y del público en general.”
ICS e ISF recuerdan que, desde enero de 2008, alrededor de 2.600 marinos han sido tomados como rehenes por piratas somalíes.
Más seguridad (si se aplica...)
El Gobierno apuesta por la seguridad al regular las inspecciones a buques extranjeros
El Consejo de Ministros, a propuesta del Ministerio de Fomento, aprobó el jueves a través de un Real Decreto, el Reglamento por el que se regulan las inspecciones de buques extranjeros en los puertos españoles, por el cual se apuesta por una mejora de la seguridad marítima.
Con el nuevo reglamento, según Fomento, se pretende, en términos generales, asegurarse que los buques extranjeros que entren en puertos o fondeaderos españoles cumplan con unos estándares mínimos de seguridad y calidad, de tal manera que se produzca una clara mejora de la seguridad marítima, de la integridad del medio ambiente marino y la salud a bordo.
Para ello se establece un sistema de inspecciones en el marco de un compromiso anual de inspección, de tal manera que los buques sean revisados con una frecuencia y detalle acordes con su perfil de riesgo y/o la concurrencia de los denominados factores prioritarios -como, por ejemplo, que hayan maniobrado de forma errática o insegura o que no puedan ser identificados en la base de datos de inspecciones- o de factores imprevistos -como, por ejemplo, aquellos sobre los que los prácticos hayan notificado que presentan aparentes deficiencias o anomalías que puedan poner en peligro la seguridad marítima.
Respecto a las consecuencias de las inspecciones, cuando las deficiencias sean manifiestamente peligrosas para la seguridad marítima, la salud o el medio ambiente marino, el Capitán Marítimo inmovilizará al buque o detendrá la operación en el uso de la cual se hayan observado tales deficiencias. Estas medidas se mantendrán hasta que desaparezca el peligro.
Si las deficiencias no pueden ser corregidas en el puerto de inspección, la Capitanía Marítima podrá permitir, bajo ciertas condiciones que garanticen la seguridad, que el buque se dirija al astillero de reparaciones más próximo posible.
Por otra parte, las Capitanías Marítimas quedan facultadas para denegar el acceso a puertos o fondeaderos españoles a aquellos buques cuyo índice de inmovilizaciones les sitúe en la llamada “lista negra” del Memorando de París y hayan sido inmovilizados o prohibida su navegación en más de dos ocasiones durante los 36 meses precedentes, así como a los que están situados en la llamada “lista gris” del mencionado Memorando y hayan sido inmovilizados o prohibida su navegación en más de dos ocasiones durante los 24 meses precedentes. Esta medida sólo podrá levantarse una vez transcurridos tres meses desde que fue dictada y siempre que se cumplan determinadas condiciones.
Denegaciones
Las sucesivas denegaciones de acceso que puedan producirse tendrán consecuencias cada vez más drásticas, como la extensión automática de tal medida a todos los puertos de la Unión Europea y la posibilidad de que la denegación de acceso se transforme en permanente.
En conclusión, se considera que el sistema de inspecciones a buques extranjeros y las medidas a las que pueden dar lugar dichas inspecciones, que se articulan en este Real Decreto, redundarán en la mejora de la seguridad marítima, la salud a bordo de los buques y la integridad del medio ambiente marino, según Fomento.
Tipos de inspección
De acuerdo con el nuevo reglamento aprobado el pasado jueves por el Consejo de Ministros a propuesta del Ministerio de Fomento, los tipos de inspecciones que se pueden llevar a cabo son tres. Estarán en función de la intensidad de las mismas, del tipo de buques que se analizan y de las razones que han llevado a ese análisis.
1-Inspección inicial.
La inspección inicial se llevará a cabo en todos aquellos buques que sean seleccionados en un primer momento para la misma según su perfil de riesgo y/o la concurrencia de factores prioritarios o imprevistos de acuerdo con los estándares fijados.
2.- Inspección detallada.
Se hará cuando, como consecuencia de la inspección inicial existan motivos fundados para estimar que las condiciones del barco, de su equipo o de su tripulación incumplen sustancialmente las prescripciones de algún Convenio Internacional que les sea de aplicación.
3.- Inspección ampliada.
Se hará a determinadas categorías de buques que, en general, tengan un perfil de riesgo alto y/o una edad elevada (como, por ejemplo, los petroleros, quimiqueros, gaseros y graneleros con más de 12 años) o que hayan sido objeto con anterioridad de una denegación de acceso.
Fuente: Diario del puerto
Para ello se establece un sistema de inspecciones en el marco de un compromiso anual de inspección, de tal manera que los buques sean revisados con una frecuencia y detalle acordes con su perfil de riesgo y/o la concurrencia de los denominados factores prioritarios -como, por ejemplo, que hayan maniobrado de forma errática o insegura o que no puedan ser identificados en la base de datos de inspecciones- o de factores imprevistos -como, por ejemplo, aquellos sobre los que los prácticos hayan notificado que presentan aparentes deficiencias o anomalías que puedan poner en peligro la seguridad marítima.
Respecto a las consecuencias de las inspecciones, cuando las deficiencias sean manifiestamente peligrosas para la seguridad marítima, la salud o el medio ambiente marino, el Capitán Marítimo inmovilizará al buque o detendrá la operación en el uso de la cual se hayan observado tales deficiencias. Estas medidas se mantendrán hasta que desaparezca el peligro.
Si las deficiencias no pueden ser corregidas en el puerto de inspección, la Capitanía Marítima podrá permitir, bajo ciertas condiciones que garanticen la seguridad, que el buque se dirija al astillero de reparaciones más próximo posible.
Por otra parte, las Capitanías Marítimas quedan facultadas para denegar el acceso a puertos o fondeaderos españoles a aquellos buques cuyo índice de inmovilizaciones les sitúe en la llamada “lista negra” del Memorando de París y hayan sido inmovilizados o prohibida su navegación en más de dos ocasiones durante los 36 meses precedentes, así como a los que están situados en la llamada “lista gris” del mencionado Memorando y hayan sido inmovilizados o prohibida su navegación en más de dos ocasiones durante los 24 meses precedentes. Esta medida sólo podrá levantarse una vez transcurridos tres meses desde que fue dictada y siempre que se cumplan determinadas condiciones.
Denegaciones
Las sucesivas denegaciones de acceso que puedan producirse tendrán consecuencias cada vez más drásticas, como la extensión automática de tal medida a todos los puertos de la Unión Europea y la posibilidad de que la denegación de acceso se transforme en permanente.
En conclusión, se considera que el sistema de inspecciones a buques extranjeros y las medidas a las que pueden dar lugar dichas inspecciones, que se articulan en este Real Decreto, redundarán en la mejora de la seguridad marítima, la salud a bordo de los buques y la integridad del medio ambiente marino, según Fomento.
Tipos de inspección
De acuerdo con el nuevo reglamento aprobado el pasado jueves por el Consejo de Ministros a propuesta del Ministerio de Fomento, los tipos de inspecciones que se pueden llevar a cabo son tres. Estarán en función de la intensidad de las mismas, del tipo de buques que se analizan y de las razones que han llevado a ese análisis.
1-Inspección inicial.
La inspección inicial se llevará a cabo en todos aquellos buques que sean seleccionados en un primer momento para la misma según su perfil de riesgo y/o la concurrencia de factores prioritarios o imprevistos de acuerdo con los estándares fijados.
2.- Inspección detallada.
Se hará cuando, como consecuencia de la inspección inicial existan motivos fundados para estimar que las condiciones del barco, de su equipo o de su tripulación incumplen sustancialmente las prescripciones de algún Convenio Internacional que les sea de aplicación.
3.- Inspección ampliada.
Se hará a determinadas categorías de buques que, en general, tengan un perfil de riesgo alto y/o una edad elevada (como, por ejemplo, los petroleros, quimiqueros, gaseros y graneleros con más de 12 años) o que hayan sido objeto con anterioridad de una denegación de acceso.
Fuente: Diario del puerto
domingo, 26 de diciembre de 2010
Guía de videojuegos para padres en época navideña
Uno de los juguetes más socorridos de las navidades son los videojuegos. Qué mal le va a hacer al niño un jueguecito para su DS, WII o PS3?
Bueno, pues para que todas esas letras que aparecen en la parte de abajo de la caja describiendo las edades queden claras a todo el mundo antes de meter el cuezo, os dejo una imagen explicativa del asunto:
Bueno, pues para que todas esas letras que aparecen en la parte de abajo de la caja describiendo las edades queden claras a todo el mundo antes de meter el cuezo, os dejo una imagen explicativa del asunto:
Ahora a ver si acertáis con la edad...
sábado, 25 de diciembre de 2010
Cada día aluciono más...
El gobierno pretende reducir el número de tripulantes en los remolcadores de 3 a 2
ESTA DECISION SUPONDRIA AUMENTAR LA INSEGURIDAD DE LOS TRABAJADORES EN LOS REMOLCADORES Y LA PELIGROSIDAD EN LAS POBLACIONES DONDE SE MANEJAN BUQUES CON MATERIAS PELIGROSAS.
Los trabajadores de los remolcadores de diversas sindicatos, organizadas en la “Plataforma de Trabajadores de Remolcadores Portuarios y de Embarcaciones de Tráfico Interior de Puertos del Estado Español” y pertenecientes a los puertos de : Barcelona, Tarragona, Bilbao, Castellón, Sagunto, Valencia, Cartagena, Ceuta, Algeciras, Las Palmas de Gran Canaria y A Coruña, hemos tenido una reunión estatal tras presentarse un proyecto de Real Decreto por parte de la Dirección General de la Marina Mercante dependiente del Ministerio de Fomento, que modifica la regulación de las tripulaciones mínimas en los buques civiles -excepto pesqueros- y que supone un recorte de tres a dos en las tripulaciones de los remolcadores.
La plantilla estatal en los remolcadores en los puertos de todo el país es de unos 900 trabajadores. La tripulación de un remolcador en la actualidad está formada por 3 trabajadores : patrón, mecánico y marinero. En los últimos 15 años las tripulaciones se han reducido de 4 trabajadores a 3 y pretender reducirlo a 2, incrementa considerablemente tanto la falta de seguridad para los trabajadores así como el riesgo ecológico para los puertos y las poblaciones adyacentes.
La realización de las diversas maniobras de entrada y salida de los buques en los puertos teniendo en cuenta que el estado de la mar es imprevisible y que se mueven millones de toneladas de materias, muchas de ellas peligrosas como las destinadas a la industria petroquímica o las materias energéticas, necesita tanto, de unos protocolos de seguridad muy rígidos, como de unas plantillas en los barcos que puedan afrontar las diversas situaciones de riesgo para evitar accidentes tan graves como el del buque “Prestige”, en los que se dieron órdenes contradictorias y la falta de aplicación en los criterios de seguridad tuvo unas consecuencias gravísimas para el medioambiente.
Para CGT, sindicato mayoritario en los Remolcadores de Barcelona (unos 70 trabajadores) y otras provincias, las tripulaciones ya están por debajo del personal necesario para garantizar un trabajo sin riesgo y de calidad.
Por lo tanto la CGT no permitiremos ningún tipo de nueva reducción de plantilla y exigimos la retirada inmediata del proyecto Real Decreto.
CGT- Remolcadores Barcelona
CGT- Prensa Barcelona
La plantilla estatal en los remolcadores en los puertos de todo el país es de unos 900 trabajadores. La tripulación de un remolcador en la actualidad está formada por 3 trabajadores : patrón, mecánico y marinero. En los últimos 15 años las tripulaciones se han reducido de 4 trabajadores a 3 y pretender reducirlo a 2, incrementa considerablemente tanto la falta de seguridad para los trabajadores así como el riesgo ecológico para los puertos y las poblaciones adyacentes.
La realización de las diversas maniobras de entrada y salida de los buques en los puertos teniendo en cuenta que el estado de la mar es imprevisible y que se mueven millones de toneladas de materias, muchas de ellas peligrosas como las destinadas a la industria petroquímica o las materias energéticas, necesita tanto, de unos protocolos de seguridad muy rígidos, como de unas plantillas en los barcos que puedan afrontar las diversas situaciones de riesgo para evitar accidentes tan graves como el del buque “Prestige”, en los que se dieron órdenes contradictorias y la falta de aplicación en los criterios de seguridad tuvo unas consecuencias gravísimas para el medioambiente.
Para CGT, sindicato mayoritario en los Remolcadores de Barcelona (unos 70 trabajadores) y otras provincias, las tripulaciones ya están por debajo del personal necesario para garantizar un trabajo sin riesgo y de calidad.
Por lo tanto la CGT no permitiremos ningún tipo de nueva reducción de plantilla y exigimos la retirada inmediata del proyecto Real Decreto.
CGT- Remolcadores Barcelona
CGT- Prensa Barcelona
Manchurrón navideño
Repsol apunta a un 'error humano' como causa del vertido de crudo en Tarragona
* Una parte del petróleo fue a parar a un depósito y, al rebosar, llegó al mar
* Las consecuencias serían más graves si la fuga hubiera sido en la planta
* Fiscalía de Tarragona estudia abrir una investigación de oficio por lo ocurrido
Una válvula que debía estar cerrada y que, por un error humano, estaba abierta, causó el vertido de crudo en la plataforma Casablanca que Repsol tiene en Tarragona, según han indicado fuentes de la compañía.
Asimismo, estas fuentes han cifrado el crudo vertido entre 30 y 60 metros cúbicos -de 30.000 a 60.000 litros-, mientras los cálculos de la subdelegación del Gobierno los sitúan entre 100 y 180 metros cúbicos -de 100.000 a 180.000 litros-.
La espesa niebla baja impidió ayer que los helicópteros de Repsol y de Salvamento Marítimo pudieran sobrevolar la zona durante el día, y sólo permitieron el despegue pasadas las cuatro de la tarde, por lo que no han podido hacer la foto del estado actual de la mancha, según la subdelegación del Gobierno.
Por otra parte, según estas mismas fuentes, el viento de mistral que ha soplado durante todo el día "muy fuerte", ha alejado la mancha "mar adentro".
Salieron entre 30 y 60 m³ de crudo
La válvula que por un "error humano" se quedó abierta se encuentra antes de la tubería que envía el crudo desde la plataforma hasta la refinería, junto a la batería de medidores fiscales, por lo que al estar abierta, una parte del petróleo fue a parar a un depósito y, al rebosar, llegó al mar, según estas fuentes.
La producción diaria de la plataforma Casablanca es de 570 m³/día (metros cúbicos por día) y, en ese momento, los medidores daban una producción de 507 m³/día, por lo que la cantidad máxima que pudo ir a parar al mar "fueron 63 m³, que fueron menos porque la planta acababa de volver a la actividad y no estaba a pleno rendimiento", según estas fuentes.
"Calculamos que salieron entre 30 y 60 m³ de crudo", han señalado estas fuentes de Repsol, que tienen pendiente aún una reunión con Salvamento Marítimo para poner en común y contrastar los respectivos datos.
Desde la subdelegación se ha destacado que, afortunadamente, la fuga se ha producido "en la planta, no en el pozo", porque entonces las consecuencias habrían sido peores.
Esfuerzos para romper y disolver la mancha
Durante todo el día de ayer, siete barcos -cuatro de Salvamento Marítimo y tres de Repsol- han seguido pasando por encima de la mancha para romperla y disolverla, de manera que sea más fácil que se degrade y evapore.
"Los niveles de disolución son elevados por el trabajo de los barcos y por las características del crudo de la zona, muy volátil y poco denso", han comentado desde la Subdelegación, más tranquilos porque el crudo "no llegará a la costa".
"De hecho, los barcos nos dicen que les cuesta encontrar trozos de crudo", han añadido estas fuentes.
Según Repsol, la mancha, que es ahora "más pequeña, está fragmentada y se aleja de la costa aún más", llegó a ocupar 19 kilómetros cuadrados porque "la película es muy fina", lo que no quiere decir que "esa extensión esté llena de crudo, sino que hay partículas a lo largo de esa distancia".
La previsión de Repsol es que los barcos trabajen durante toda la jornada de hoy, aunque dependerá de si finalmente pueden volar los helicópteros para hacer la fotografía de la situación.
Posible investigación
La subdelegación del Gobierno calcula que por la mañana ya se habrá disuelto la mancha ya que la presencia del barco Clara de Campoamor permite a todos los buques desplazados poder trabajar de noche.
Por otra parte, y sobre la noticia de que la Fiscalía de Tarragona estudia abrir una investigación de oficio por el vertido de crudo, fuentes de Repsol han comentado que "es lógico" que la Fiscalía intente averiguar lo sucedido y recoja información al respecto. "Ya se verá qué pasará", han añadido estas fuentes.
La subdelegación del Gobierno ha abierto también un expediente informativo que seguramente no tendrá consecuencias, de cara a la dirección general de Marina Mercante, porque la actuación de Repsol "fue la correcta al avisar enseguida que se produjo el vertido".
"Otra cosa es si hubo negligencia en el funcionamiento de la plataforma, pero eso ya será otro tema", han añadido desde la subdelegación que dirige Teresa Pallarès.
Fuente: el mundo
Asimismo, estas fuentes han cifrado el crudo vertido entre 30 y 60 metros cúbicos -de 30.000 a 60.000 litros-, mientras los cálculos de la subdelegación del Gobierno los sitúan entre 100 y 180 metros cúbicos -de 100.000 a 180.000 litros-.
La espesa niebla baja impidió ayer que los helicópteros de Repsol y de Salvamento Marítimo pudieran sobrevolar la zona durante el día, y sólo permitieron el despegue pasadas las cuatro de la tarde, por lo que no han podido hacer la foto del estado actual de la mancha, según la subdelegación del Gobierno.
Por otra parte, según estas mismas fuentes, el viento de mistral que ha soplado durante todo el día "muy fuerte", ha alejado la mancha "mar adentro".
Salieron entre 30 y 60 m³ de crudo
La válvula que por un "error humano" se quedó abierta se encuentra antes de la tubería que envía el crudo desde la plataforma hasta la refinería, junto a la batería de medidores fiscales, por lo que al estar abierta, una parte del petróleo fue a parar a un depósito y, al rebosar, llegó al mar, según estas fuentes.
La producción diaria de la plataforma Casablanca es de 570 m³/día (metros cúbicos por día) y, en ese momento, los medidores daban una producción de 507 m³/día, por lo que la cantidad máxima que pudo ir a parar al mar "fueron 63 m³, que fueron menos porque la planta acababa de volver a la actividad y no estaba a pleno rendimiento", según estas fuentes.
"Calculamos que salieron entre 30 y 60 m³ de crudo", han señalado estas fuentes de Repsol, que tienen pendiente aún una reunión con Salvamento Marítimo para poner en común y contrastar los respectivos datos.
Desde la subdelegación se ha destacado que, afortunadamente, la fuga se ha producido "en la planta, no en el pozo", porque entonces las consecuencias habrían sido peores.
Esfuerzos para romper y disolver la mancha
Durante todo el día de ayer, siete barcos -cuatro de Salvamento Marítimo y tres de Repsol- han seguido pasando por encima de la mancha para romperla y disolverla, de manera que sea más fácil que se degrade y evapore.
"Los niveles de disolución son elevados por el trabajo de los barcos y por las características del crudo de la zona, muy volátil y poco denso", han comentado desde la Subdelegación, más tranquilos porque el crudo "no llegará a la costa".
"De hecho, los barcos nos dicen que les cuesta encontrar trozos de crudo", han añadido estas fuentes.
Según Repsol, la mancha, que es ahora "más pequeña, está fragmentada y se aleja de la costa aún más", llegó a ocupar 19 kilómetros cuadrados porque "la película es muy fina", lo que no quiere decir que "esa extensión esté llena de crudo, sino que hay partículas a lo largo de esa distancia".
La previsión de Repsol es que los barcos trabajen durante toda la jornada de hoy, aunque dependerá de si finalmente pueden volar los helicópteros para hacer la fotografía de la situación.
Posible investigación
La subdelegación del Gobierno calcula que por la mañana ya se habrá disuelto la mancha ya que la presencia del barco Clara de Campoamor permite a todos los buques desplazados poder trabajar de noche.
Por otra parte, y sobre la noticia de que la Fiscalía de Tarragona estudia abrir una investigación de oficio por el vertido de crudo, fuentes de Repsol han comentado que "es lógico" que la Fiscalía intente averiguar lo sucedido y recoja información al respecto. "Ya se verá qué pasará", han añadido estas fuentes.
La subdelegación del Gobierno ha abierto también un expediente informativo que seguramente no tendrá consecuencias, de cara a la dirección general de Marina Mercante, porque la actuación de Repsol "fue la correcta al avisar enseguida que se produjo el vertido".
"Otra cosa es si hubo negligencia en el funcionamiento de la plataforma, pero eso ya será otro tema", han añadido desde la subdelegación que dirige Teresa Pallarès.
Fuente: el mundo
miércoles, 22 de diciembre de 2010
Desde la UPV
La UPV-EHU patenta una brújula virtual que corrije el rumbo en tiempo real
Bilbao, 21 dic (EFE).- La Universidad del País Vasco (UPV-EHU) ha patentado una brújula virtual capaz de corregir el rumbo de un barco en tiempo real, según ha informado la institución académica.
El instrumento, denominado CMI Compass, "coordina todos los dispositivos que proporcionan el rumbo de un barco al piloto automático, elaborando y aplicando en tiempo real la tabla o curva de desvíos junto a la declinación magnética (la diferencia angular entre el norte magnético y el norte geográfico) para obtener el rumbo verdadero o de proa en la navegación", según ha explicado la Universidad.
Esta operación, que hasta ahora debe ser realizada de forma manual, se hará de forma automática, informatizada e inmediata con el nuevo sistema, que permite a cualquier tipo de buque aplicar directamente la señal del rumbo verdadero a su piloto automático.
Según los responsables del nuevo instrumento, se trata del primer dispositivo del mercado capaz de proporcionar al piloto automático la señal de la brújula magnética procesada y corregida en tiempo real.
Aitor Martínez, capitán de la marina mercante, doctor en Náutica y profesor de la Escuela Técnica Superior de Náutica y Máquinas Navales de la UPV/EHU, ha sido el investigador encargado de desarrollar este proyecto.
La utilización de este nuevo dispositivo, según sus impulsores, supondrá a los propietarios de los buques un importante ahorro de tiempo y combustible y, en consecuencia, de dinero.
El prototipo del CMI Compass fue elegido finalista en los premios de diseño DAME de la feria Marine Equipment Trade Show (METS) de Amsterdam, que se celebró el pasado mes de noviembre.
Fuente:EFE
El instrumento, denominado CMI Compass, "coordina todos los dispositivos que proporcionan el rumbo de un barco al piloto automático, elaborando y aplicando en tiempo real la tabla o curva de desvíos junto a la declinación magnética (la diferencia angular entre el norte magnético y el norte geográfico) para obtener el rumbo verdadero o de proa en la navegación", según ha explicado la Universidad.
Esta operación, que hasta ahora debe ser realizada de forma manual, se hará de forma automática, informatizada e inmediata con el nuevo sistema, que permite a cualquier tipo de buque aplicar directamente la señal del rumbo verdadero a su piloto automático.
Según los responsables del nuevo instrumento, se trata del primer dispositivo del mercado capaz de proporcionar al piloto automático la señal de la brújula magnética procesada y corregida en tiempo real.
Aitor Martínez, capitán de la marina mercante, doctor en Náutica y profesor de la Escuela Técnica Superior de Náutica y Máquinas Navales de la UPV/EHU, ha sido el investigador encargado de desarrollar este proyecto.
La utilización de este nuevo dispositivo, según sus impulsores, supondrá a los propietarios de los buques un importante ahorro de tiempo y combustible y, en consecuencia, de dinero.
El prototipo del CMI Compass fue elegido finalista en los premios de diseño DAME de la feria Marine Equipment Trade Show (METS) de Amsterdam, que se celebró el pasado mes de noviembre.
Fuente:EFE
martes, 21 de diciembre de 2010
lunes, 20 de diciembre de 2010
Otra noticia...
La AP de Bilbao hará su TELOF en Pancorbo y muestra su disposición a participar en Arasur
El Puerto de Bilbao estará presente en todas aquellas áreas logísticas que favorezcan sus intereses siguiendo parámetros y criterios “estrictamente técnicos y relacionados con el negocio portuario”. Así lo resolvió el Consejo de Administración de la APB que el pasado viernes acordó situar su terminal logística ferroportuaria (TELOF) en Pancorbo (Burgos); formar parte de Arasur (Rivabellosa, Álava) y aumentar su participación actual en Júndiz (Vitoria-Gasteiz), donde participará como promotor del futuro nodo logístico, junto con los Gobiernos vasco y central.
La Autoridad Portuaria de Bilbao participa en Júndiz a través de Servicios Integrales Depot con un 5% del accionariado. Su Consejo de Administración acordó el viernes, a fin de potenciar su participación en dicha empresa, la ampliación de su capital en 344.000 euros, que será suscrito en su totalidad por la Autoridad Portuaria, que pasa a adquirir el 43% de participación. Con esta plataforma, el Puerto de Bilbao mantiene ya un tren lanzadera diario que prevé un tráfico anual de 5.000 contenedores.
Conversaciones con Arasur
Asimismo, el Consejo de Administración de la APB, como resultado de su reiterada apuesta por Júndiz “como la futura gran plataforma logística de Euskadi”, aprobó igualmente su participación como promotor de esta plataforma, junto con el Gobierno Vasco y el Gobierno central, para lo cual reservará una partida presupuestaria a corto y medio plazo de 20 millones de euros.
Por otra parte, se acordó formar parte de Arasur “a los efectos de aprovechar sinergias en el transporte por carretera desde o hacia el Puerto de Bilbao”. Esta decisión de la APB se encuadra dentro de los criterios empresariales de la entidad de efectuar inversiones en sociedades vinculadas a áreas logísticas que sean de interés para la mejora de la prestación de servicios del Puerto de Bilbao, y una vez mantenidas, en las últimas semanas, reuniones con un socio preferente de Arasur, como es Caja Vital Kutxa. A tales efectos, la APB y Arasur seguirán sosteniendo conversaciones para concretar la forma mercantil en la que se articulará dicha participación, bien a través del propio Puerto, en sociedad participada o a través de sus operadores.
A favor de Pancorbo
El Consejo de Administración de la APB ratificó el pasado viernes su decisión de crear una terminal logística ferroportuaria (TELOF) en el Polígono industrial El Prado, en el municipio burgalés de Pancorbo. Según la APB, entre las principales ventajas que avalan esta decisión destacan las siguientes. En primer lugar, la AP de Bilbao puede liderar el proyecto; es decir, “ser el promotor y el explotador, garantizando así que las actividades que allí se realicen tengan un carácter logístico y generen tráfico únicamente a través del Puerto de Bilbao”. Por otra parte, Pancorbo cuenta con una terminal ferroviaria dentro de las propias instalaciones, por lo que no hay necesidad de realizar acarreos, lo que según la APB, permite al puerto “ser competitivo en el mercado, más aún en una zona como es Castilla y León, donde se asientan importantes empresas exportadoras y, más concretamente, si se quiere atraer el tráfico de Madrid, alrededor de cuya Comunidad hay un importante número de consumidores”. Asimismo, dice la APB, el puerto bilbaíno “necesita tener, como otros puertos españoles, su propio intercambiador ferroviario y ser competitivo para Madrid y toda la Meseta para evitar que otros puertos acaparen esos mercados.
Desvinculación de polémicas
En un comunicado hecho público el viernes, el Puerto de Bilbao manifestó su deseo, “una vez más, de desvincularse de “cualquier polémica que no esté basada en datos estrictamente técnicos y relacionados con el negocio portuario, el cual tiene unas necesidades logísticas diferentes a otros sectores”. Asimismo, lamentó “las informaciones erróneas vertidas en las últimas semanas que han creado confusión entre los ciudadanos sobre los intereses que mueven a un puerto a invertir en ciertos proyectos”.
Según la APB, Bilbao es uno de los puertos españoles “con menor apalancamiento financiero y, por ello, dispone en estos momentos de 50 millones de euros para actuaciones logísticas. Los criterios empresariales en los que basa siempre las decisiones adoptadas persiguen únicamente contribuir a la riqueza económica de nuestro entorno y a la generación de empleo”. Actualmente, la actividad del Puerto de Bilbao mantiene 9.800 empleos y desarrolla una actividad que supone el 0,83% del PIB de la Comunidad Autónoma Vasca.
fuente: diario del puerto
Conversaciones con Arasur
Asimismo, el Consejo de Administración de la APB, como resultado de su reiterada apuesta por Júndiz “como la futura gran plataforma logística de Euskadi”, aprobó igualmente su participación como promotor de esta plataforma, junto con el Gobierno Vasco y el Gobierno central, para lo cual reservará una partida presupuestaria a corto y medio plazo de 20 millones de euros.
Por otra parte, se acordó formar parte de Arasur “a los efectos de aprovechar sinergias en el transporte por carretera desde o hacia el Puerto de Bilbao”. Esta decisión de la APB se encuadra dentro de los criterios empresariales de la entidad de efectuar inversiones en sociedades vinculadas a áreas logísticas que sean de interés para la mejora de la prestación de servicios del Puerto de Bilbao, y una vez mantenidas, en las últimas semanas, reuniones con un socio preferente de Arasur, como es Caja Vital Kutxa. A tales efectos, la APB y Arasur seguirán sosteniendo conversaciones para concretar la forma mercantil en la que se articulará dicha participación, bien a través del propio Puerto, en sociedad participada o a través de sus operadores.
A favor de Pancorbo
El Consejo de Administración de la APB ratificó el pasado viernes su decisión de crear una terminal logística ferroportuaria (TELOF) en el Polígono industrial El Prado, en el municipio burgalés de Pancorbo. Según la APB, entre las principales ventajas que avalan esta decisión destacan las siguientes. En primer lugar, la AP de Bilbao puede liderar el proyecto; es decir, “ser el promotor y el explotador, garantizando así que las actividades que allí se realicen tengan un carácter logístico y generen tráfico únicamente a través del Puerto de Bilbao”. Por otra parte, Pancorbo cuenta con una terminal ferroviaria dentro de las propias instalaciones, por lo que no hay necesidad de realizar acarreos, lo que según la APB, permite al puerto “ser competitivo en el mercado, más aún en una zona como es Castilla y León, donde se asientan importantes empresas exportadoras y, más concretamente, si se quiere atraer el tráfico de Madrid, alrededor de cuya Comunidad hay un importante número de consumidores”. Asimismo, dice la APB, el puerto bilbaíno “necesita tener, como otros puertos españoles, su propio intercambiador ferroviario y ser competitivo para Madrid y toda la Meseta para evitar que otros puertos acaparen esos mercados.
Desvinculación de polémicas
En un comunicado hecho público el viernes, el Puerto de Bilbao manifestó su deseo, “una vez más, de desvincularse de “cualquier polémica que no esté basada en datos estrictamente técnicos y relacionados con el negocio portuario, el cual tiene unas necesidades logísticas diferentes a otros sectores”. Asimismo, lamentó “las informaciones erróneas vertidas en las últimas semanas que han creado confusión entre los ciudadanos sobre los intereses que mueven a un puerto a invertir en ciertos proyectos”.
Según la APB, Bilbao es uno de los puertos españoles “con menor apalancamiento financiero y, por ello, dispone en estos momentos de 50 millones de euros para actuaciones logísticas. Los criterios empresariales en los que basa siempre las decisiones adoptadas persiguen únicamente contribuir a la riqueza económica de nuestro entorno y a la generación de empleo”. Actualmente, la actividad del Puerto de Bilbao mantiene 9.800 empleos y desarrolla una actividad que supone el 0,83% del PIB de la Comunidad Autónoma Vasca.
fuente: diario del puerto
España y EE UU instalan detectores de armas nucleares en tres puertos
Los portales para escanear millones de contenedores ya están operativos en Algeciras y pronto lo estarán en Valencia y Barcelona
España será el primer país europeo que disponga de tres puertos (Algeciras, Valencia y Barcelona) dotados de sistemas de detección para prevenir el tráfico ilícito de material nuclear, a tenor de un acuerdo bilateral suscrito el pasado julio por el embajador estadounidense, Alan D. Solomont, y el director de Aduanas e Impuestos Especiales, Nicolás Bonilla. Este programa se inscribe en la Iniciativa Megaports, cuyo fin es que en 2015 haya en todo el mundo 100 puertos capaces de revisar el 80% del tráfico marítimo global. Sin embargo, la implantación de los detectores creó algunas tensiones entre Madrid y Washington, según revelan las comunicaciones diplomáticas conocidas ahora.
Tras los atentados del 11-S, el Gobierno de Estados Unidos decidió reforzar el control de los cargamentos que llegasen a su territorio por vía marítima, ante la posibilidad de que escondiesen ingenios nucleares u otro tipo de armas de destrucción masiva. Para ello, creó el programa Container Security Initiative (CSI), consistente en la instalación de grandes escáneres en los principales puertos del mundo. Uno de los países elegidos para implantar esos dispositivos fue España, empezando por el puerto de Algeciras (Cádiz), que mueve anualmente miles de millones de toneladas de mercancías. España puso objeciones para instalar ese dispositivo, lo que obligó a Washington a una presión constante.
Las autoridades españolas señalaron a los estadounidenses, a mediados de 2004, que la seguridad en los puertos españoles era más alta que en otros puertos europeos, sobre todo a causa de la existencia del terrorismo local (ETA). No obstante, el entonces director de Puertos del Estado, Mariano Navas, admitió que España carecía del equipo y la formación precisos para detectar amenazas terroristas de carácter nuclear (cable número 18550).
Desde el primer momento Estados Unidos dejó claro su interés en reforzar los controles en Algeciras. A la vez que el programa CSI, el Departamento de Energía estadounidense desarrolló en los países aliados -entre ellos España- el plan Megaports para incrementar la protección contra los envíos ilegales de material nuclear o radiactivo a través de las rutas comerciales.
En julio de 2004, el Gobierno español aceptó el préstamo de un escáner para empezar a desarrollar el programa CSI en Algeciras, mientras personal del Departamento de Seguridad Interior estaba a la espera de trasladarse a España para dar asesoramiento.
La existencia del programa CSI y del plan Megaports originó cierta confusión entre las autoridades españolas. Estas respaldaban esta segunda iniciativa, pero tenían reticencias sobre el primero debido a que había coincidencias entre ambos. Por eso, los estadounidenses decidieron explicarlo. Los funcionarios de la embajada dijeron que el CSI consistía en la inspección de los documentos de la carga, junto al escaneo de los contenedores seleccionados; a la vez que aportaba la mayor parte del personal técnico, y el compromiso de implantar el programa en Algeciras antes de evaluar si lo hacía en Barcelona y Valencia. En cambio, Megaports consiste en el examen de todos los contenedores; el suministro del equipo técnico y el mínimo personal del Departamento de Energía, a la vez que activaría simultáneamente el plan en varios puertos (cable 19369).
La embajada garantizó la presencia de ocho especialistas estadounidenses en los puertos, mientras que los analistas y los investigadores criminales solo fueron autorizados por el Gobierno español a permanecer tres meses. Por eso, el programa no podía ir hacia delante mientras el Ejecutivo de José Luis Rodríguez Zapatero no diera cobertura legal a este personal, estatus diplomático e inmunidad, así como un espacio seguro dentro de las áreas portuarias seleccionadas. La Secretaría de Seguridad Interior estadounidense era consciente de que la presencia de sus técnicos en los puertos creaba un riesgo adicional para ellos. Por eso consideraba que el asunto debía llevar el sello de confidencial, secreto o muy secreto (cable 27342).
La cooperación entre España y Estados Unidos es "excelente" en la guerra mundial contra el terrorismo, "a pesar de las fricciones existentes en otros campos", según un informe diplomático de abril de 2004. Y especificaba: "Mientras el proyecto Megaports avanza a paso firme, el CSI ha encontrado dificultades tanto en Estados Unidos como en España. El hecho de que el 80% de los contenedores que proceden de Oriente Medio con destino a Estados Unidos pasen por puertos españoles hace que la participación de los puertos de Algeciras, Barcelona y Valencia sea esencial para la seguridad de Estados Unidos, lo que explica nuestras presiones" (cable 30292).
El escaneado de contenedores comenzó en Algeciras en junio de 2006; a finales de ese año, el proceso marchaba moderadamente bien, de forma que grupos de funcionarios del departamento de Energía Nuclear de Washington se trasladaron al puerto español para mostrar su funcionamiento a agentes chinos y de Taiwan (cables número 81995 y 87818).
En mayo de 2007, España y Estados Unidos acordaron extender el plan Megaports a la vista de que hasta entonces solamente eran escaneados el 10% de los contenedores que pasaban por Algeciras. El proyecto consistía en ampliar el control sobre los contenedores que eludían ser revisados porque no recalaban en los muelles del puerto, sino que eran transportados de barco a barco. "El éxito de la implantación de este programa es prioritario para la embajada, sobre todo por los beneficios y las experiencias que pueda aportar de cara a extenderlo a otros puertos del mundo que manejan cargamentos dirigidos a Estados Unidos", añadía el informe (cable 109864).
En octubre de 2007, un grupo de técnicos de la Administración de Seguridad Nacional de Estados Unidos detectó problemas en la implantación del programa Megaports en Algeciras, uno de los más importantes puertos del mundo. Vieron que entre el 90% y el 97% del cargamento iba en tránsito (de barco a barco), lo que dificultaba los controles. Para evitar esta situación, instalaron dos aparatos detectores de radiación en los muelles (cable 124257).
Poco después, las autoridades españolas pusieron más pegas: la obligatoriedad de que los aparatos detectores fueran 100% estadounidenses podría acarrear demoras y un coste desmesurado. El Gobierno de Madrid advirtió de que estaba en contacto con otros países europeos para elaborar una posición común para enfrentarse a esta nueva exigencia de Washington, según Pedro Román, director de seguridad portuaria. A la vez, pensaba que el tiempo, el personal y el equipamiento necesario para cribar el enorme volumen de contenedores que pasaban por Algeciras suponía "un tiempo y un coste prohibitivo". La embajada en Madrid dijo entonces que el presidente George W. Bush pretendía que el Congreso asegurase el aprovisionamiento de detectores nucleares, a la vez que el departamento de Seguridad Interior estaba facultado para prorrogar el plazo de implantación del sistema hasta 2012. (ID 127581).
Fuente: el país
Tras los atentados del 11-S, el Gobierno de Estados Unidos decidió reforzar el control de los cargamentos que llegasen a su territorio por vía marítima, ante la posibilidad de que escondiesen ingenios nucleares u otro tipo de armas de destrucción masiva. Para ello, creó el programa Container Security Initiative (CSI), consistente en la instalación de grandes escáneres en los principales puertos del mundo. Uno de los países elegidos para implantar esos dispositivos fue España, empezando por el puerto de Algeciras (Cádiz), que mueve anualmente miles de millones de toneladas de mercancías. España puso objeciones para instalar ese dispositivo, lo que obligó a Washington a una presión constante.
Las autoridades españolas señalaron a los estadounidenses, a mediados de 2004, que la seguridad en los puertos españoles era más alta que en otros puertos europeos, sobre todo a causa de la existencia del terrorismo local (ETA). No obstante, el entonces director de Puertos del Estado, Mariano Navas, admitió que España carecía del equipo y la formación precisos para detectar amenazas terroristas de carácter nuclear (cable número 18550).
Desde el primer momento Estados Unidos dejó claro su interés en reforzar los controles en Algeciras. A la vez que el programa CSI, el Departamento de Energía estadounidense desarrolló en los países aliados -entre ellos España- el plan Megaports para incrementar la protección contra los envíos ilegales de material nuclear o radiactivo a través de las rutas comerciales.
En julio de 2004, el Gobierno español aceptó el préstamo de un escáner para empezar a desarrollar el programa CSI en Algeciras, mientras personal del Departamento de Seguridad Interior estaba a la espera de trasladarse a España para dar asesoramiento.
La existencia del programa CSI y del plan Megaports originó cierta confusión entre las autoridades españolas. Estas respaldaban esta segunda iniciativa, pero tenían reticencias sobre el primero debido a que había coincidencias entre ambos. Por eso, los estadounidenses decidieron explicarlo. Los funcionarios de la embajada dijeron que el CSI consistía en la inspección de los documentos de la carga, junto al escaneo de los contenedores seleccionados; a la vez que aportaba la mayor parte del personal técnico, y el compromiso de implantar el programa en Algeciras antes de evaluar si lo hacía en Barcelona y Valencia. En cambio, Megaports consiste en el examen de todos los contenedores; el suministro del equipo técnico y el mínimo personal del Departamento de Energía, a la vez que activaría simultáneamente el plan en varios puertos (cable 19369).
La embajada garantizó la presencia de ocho especialistas estadounidenses en los puertos, mientras que los analistas y los investigadores criminales solo fueron autorizados por el Gobierno español a permanecer tres meses. Por eso, el programa no podía ir hacia delante mientras el Ejecutivo de José Luis Rodríguez Zapatero no diera cobertura legal a este personal, estatus diplomático e inmunidad, así como un espacio seguro dentro de las áreas portuarias seleccionadas. La Secretaría de Seguridad Interior estadounidense era consciente de que la presencia de sus técnicos en los puertos creaba un riesgo adicional para ellos. Por eso consideraba que el asunto debía llevar el sello de confidencial, secreto o muy secreto (cable 27342).
La cooperación entre España y Estados Unidos es "excelente" en la guerra mundial contra el terrorismo, "a pesar de las fricciones existentes en otros campos", según un informe diplomático de abril de 2004. Y especificaba: "Mientras el proyecto Megaports avanza a paso firme, el CSI ha encontrado dificultades tanto en Estados Unidos como en España. El hecho de que el 80% de los contenedores que proceden de Oriente Medio con destino a Estados Unidos pasen por puertos españoles hace que la participación de los puertos de Algeciras, Barcelona y Valencia sea esencial para la seguridad de Estados Unidos, lo que explica nuestras presiones" (cable 30292).
El escaneado de contenedores comenzó en Algeciras en junio de 2006; a finales de ese año, el proceso marchaba moderadamente bien, de forma que grupos de funcionarios del departamento de Energía Nuclear de Washington se trasladaron al puerto español para mostrar su funcionamiento a agentes chinos y de Taiwan (cables número 81995 y 87818).
En mayo de 2007, España y Estados Unidos acordaron extender el plan Megaports a la vista de que hasta entonces solamente eran escaneados el 10% de los contenedores que pasaban por Algeciras. El proyecto consistía en ampliar el control sobre los contenedores que eludían ser revisados porque no recalaban en los muelles del puerto, sino que eran transportados de barco a barco. "El éxito de la implantación de este programa es prioritario para la embajada, sobre todo por los beneficios y las experiencias que pueda aportar de cara a extenderlo a otros puertos del mundo que manejan cargamentos dirigidos a Estados Unidos", añadía el informe (cable 109864).
En octubre de 2007, un grupo de técnicos de la Administración de Seguridad Nacional de Estados Unidos detectó problemas en la implantación del programa Megaports en Algeciras, uno de los más importantes puertos del mundo. Vieron que entre el 90% y el 97% del cargamento iba en tránsito (de barco a barco), lo que dificultaba los controles. Para evitar esta situación, instalaron dos aparatos detectores de radiación en los muelles (cable 124257).
Poco después, las autoridades españolas pusieron más pegas: la obligatoriedad de que los aparatos detectores fueran 100% estadounidenses podría acarrear demoras y un coste desmesurado. El Gobierno de Madrid advirtió de que estaba en contacto con otros países europeos para elaborar una posición común para enfrentarse a esta nueva exigencia de Washington, según Pedro Román, director de seguridad portuaria. A la vez, pensaba que el tiempo, el personal y el equipamiento necesario para cribar el enorme volumen de contenedores que pasaban por Algeciras suponía "un tiempo y un coste prohibitivo". La embajada en Madrid dijo entonces que el presidente George W. Bush pretendía que el Congreso asegurase el aprovisionamiento de detectores nucleares, a la vez que el departamento de Seguridad Interior estaba facultado para prorrogar el plazo de implantación del sistema hasta 2012. (ID 127581).
Libro recomendado...
'Atlantis', el noble y transformista depredador del mar
Un libro recupera la gran aventura del corsario alemán de la II Guerra Mundial
"Hemos cazado al Bismarck, al Graf Spee, hemos hundido a Prien con su submarino... no es posible que no podamos con el Atlantis". La frase desesperada de Charles Laughton en el papel del almirante Russell en la película Bajo diez banderas da la medida de la angustia que le provocó a la Marina británica la acción del crucero auxiliar alemán más famoso de la II Guerra Mundial. Desde su partida en marzo de 1940 hasta su destrucción por los cañones del crucero HMS Devonshire el 22 de septiembre de 1941 en el Atlántico Sur, el Atlantis hundió 16 buques mercantes enemigos y capturó otros seis, navegó por casi todos los mares estrangulando el comercio aliado en un periplo trufado de peripecias que parecen salidas de la más emocionante novela de aventuras -incluidos ciclones, abordajes, tiburones y cocoteros-, y dejó no solo un rastro de devastación sino, lo que es mucho más raro, una estela de caballerosidad y compasión reconocida hasta por el enemigo.
El corsario, un mercante adaptado y armado con cañones, lanzatorpedos, ametralladoras y dotado de un hidroavión de reconocimiento, llegó a llevar ¡siete capitanes presos! Y a toda la tripulación se la premió con la Cruz de Hierro. La publicación ahora por Edhasa de las apasionantes memorias del capitán de ese notable navío, Bernhard Rogge, recupera la espectacular odisea del Atlantis. El libro, editado en Alemania en 1955 como Schiff 16 -Barco 16, la denominación del buque en la Kriegsmarine-, sirvió de base para la película de 1960, convertida poco menos que de culto. La traducción española aparece con el mismo título del filme, Bajo diez banderas, un título ilustrativo porque se refiere a la principal característica del Atlantis: su camaleónico transformismo. Efectivamente, como sus ocho letales hermanos (de sus andanzas dio cuenta en un libro inolvidable Luis de la Sierra: Corsarios alemanes en la II Guerra Mundial, Juventud, 1971), el buque de Rogge se camuflaba de inofensivo mercante -incluyendo el disfraz de los tripulantes: hasta de muchachitas japonesas- para acercarse a sus presas y capturarlas por sorpresa. En el último momento, el lobo con piel de cordero descubría el ardid, enarbolaba el pabellón de guerra alemán, y al grito de "Fallen Tarnung!" dejaba caer los mamparos, tinglados y falsas estructuras que escondían los cañones...
Puede parecer que el asunto era muy tramposo, pero está aceptado por las leyes del mar, siempre y cuando al producirse el ataque muestres tu verdadera bandera. De hecho, la aventura del Atlantis, depredador solitario, entronca con una gran tradición romántica marina con el inmediato precedente de los legendarios corsarios alemanes de la I Guerra Mundial, el velero Seeadler, del conde Von Luckner , el ex bananero Möwe o el mítico Wolf.
Lo que hace destacar especialmente al Atlantis es la personalidad de su capitán. Perseverante y valeroso marino, cuidó lo indecible de su tripulación, procuró no hacer la guerra más cruel de lo que es, trató de salvar todas las vidas posibles -nunca dejó de rescatar y acomodar a los náufragos enemigos- y se comportó como un hidalgo de los mares. Es cierto que su bandera lucía la preceptiva esvástica y al cabo luchaba en una guerra de agresión contra la causa de la libertad pero se granjeó el respeto hasta de los capitanes cuyos barcos mandó al fondo del mar, que no debían estar muy bien predispuestos. En su barco impuso el saludo "Buenos días", en lugar del "¡Heil Hitler!": todo un detalle. Sobrevivió al hundimiento del Atlantis y luego al del barco que recogió a la tripulación, que no volvió a casa sino 655 días después de haber zarpado y sin haber puesto los pies en tierra más que en dos ocasiones por unas horas y en parajes de tan poca fiesta como las islas Kerguelen. En el libro seguimos esa larga y azarosa singladura, la tensión del acecho, la audacia de las dotaciones de presa ("¡Hands Up!") y el sangriento horror del combate. El relato incluye momentos de humor, incluso involuntarios, como cuando el capitán refiere que el tratamiento de las cuestiones sexuales de la tripulación "contó con la atención, la observación y la colaboración comprensiva del cuerpo de oficiales".
Fuente: el país
El corsario, un mercante adaptado y armado con cañones, lanzatorpedos, ametralladoras y dotado de un hidroavión de reconocimiento, llegó a llevar ¡siete capitanes presos! Y a toda la tripulación se la premió con la Cruz de Hierro. La publicación ahora por Edhasa de las apasionantes memorias del capitán de ese notable navío, Bernhard Rogge, recupera la espectacular odisea del Atlantis. El libro, editado en Alemania en 1955 como Schiff 16 -Barco 16, la denominación del buque en la Kriegsmarine-, sirvió de base para la película de 1960, convertida poco menos que de culto. La traducción española aparece con el mismo título del filme, Bajo diez banderas, un título ilustrativo porque se refiere a la principal característica del Atlantis: su camaleónico transformismo. Efectivamente, como sus ocho letales hermanos (de sus andanzas dio cuenta en un libro inolvidable Luis de la Sierra: Corsarios alemanes en la II Guerra Mundial, Juventud, 1971), el buque de Rogge se camuflaba de inofensivo mercante -incluyendo el disfraz de los tripulantes: hasta de muchachitas japonesas- para acercarse a sus presas y capturarlas por sorpresa. En el último momento, el lobo con piel de cordero descubría el ardid, enarbolaba el pabellón de guerra alemán, y al grito de "Fallen Tarnung!" dejaba caer los mamparos, tinglados y falsas estructuras que escondían los cañones...
Puede parecer que el asunto era muy tramposo, pero está aceptado por las leyes del mar, siempre y cuando al producirse el ataque muestres tu verdadera bandera. De hecho, la aventura del Atlantis, depredador solitario, entronca con una gran tradición romántica marina con el inmediato precedente de los legendarios corsarios alemanes de la I Guerra Mundial, el velero Seeadler, del conde Von Luckner , el ex bananero Möwe o el mítico Wolf.
Lo que hace destacar especialmente al Atlantis es la personalidad de su capitán. Perseverante y valeroso marino, cuidó lo indecible de su tripulación, procuró no hacer la guerra más cruel de lo que es, trató de salvar todas las vidas posibles -nunca dejó de rescatar y acomodar a los náufragos enemigos- y se comportó como un hidalgo de los mares. Es cierto que su bandera lucía la preceptiva esvástica y al cabo luchaba en una guerra de agresión contra la causa de la libertad pero se granjeó el respeto hasta de los capitanes cuyos barcos mandó al fondo del mar, que no debían estar muy bien predispuestos. En su barco impuso el saludo "Buenos días", en lugar del "¡Heil Hitler!": todo un detalle. Sobrevivió al hundimiento del Atlantis y luego al del barco que recogió a la tripulación, que no volvió a casa sino 655 días después de haber zarpado y sin haber puesto los pies en tierra más que en dos ocasiones por unas horas y en parajes de tan poca fiesta como las islas Kerguelen. En el libro seguimos esa larga y azarosa singladura, la tensión del acecho, la audacia de las dotaciones de presa ("¡Hands Up!") y el sangriento horror del combate. El relato incluye momentos de humor, incluso involuntarios, como cuando el capitán refiere que el tratamiento de las cuestiones sexuales de la tripulación "contó con la atención, la observación y la colaboración comprensiva del cuerpo de oficiales".
Fuente: el país
Feliz Navidad a tod@s
Pues ya se acerca la fecha de Navidad y aprovecho para desearos que lo paséis lo mejor posible en compañía de los vuestros.
Feliz Navidad a tod@s
Mayor seguridad y menos fraude...
El 'Gran Hermano' de los barcos
La Estación Espacial prueba un sistema de vigilancia marítima global
Un barco cruza el canal de Panamá y se dirige por el Atlántico a las islas Canarias. Cuando está a punto de alcanzarlas deja de emitir señales de identificación, con el emisor que todos los navíos de más de 300 toneladas tienen la obligación de llevar. Después, ya en ruta hacia el Mediterráneo, las emisiones se reanudan normalmente. ¿Quiso el capitán escapar al control costero en el área de Canarias por motivos no confesables y por eso apagó el aparato? Un pesquero noruego sale de un área protegida en aguas territoriales noruegas navegando en paralelo a un buque refrigerado. El segundo atraca finalmente en un puerto de África occidental. Las autoridades noruegas sospechan de un trasvase de la captura por sobrepasar las cuotas de pesca establecidas y han planteado una denuncia en el país receptor.
Estos barcos probablemente no sabían que está en marcha un sistema experimental de seguimiento global de todos los buques desde el espacio, un Gran Hermano naviero. La vigilancia se basa en el sistema de identificación automática (AIS), que se pensó para la localización terrestre costera (puertos y servicios de vigilancia de costas). Ahora se está probando para la recepción desde satélite al tiempo que se modernizan las reglas para permitir esta aplicación.
Dos son los receptores de señales AIS del experimento: uno de la Agencia Europea del Espacio (ESA) a bordo de la Estación Espacial Internacional, y otro a bordo de un pequeño satélite noruego. En realidad, la iniciativa parte de Noruega. Cuando desarrollaba y fabricaba su satélite, lanzado el 12 de julio de este año, surgió la oportunidad de hacer otro similar para embarcarlo en el laboratorio Columbus de la estación. Este empezó a funcionar antes, el 1 de junio de 2010. De esa forma, las pruebas son muchos más completas y han permitido en pocos meses comprobar que el sistema de localización global es viable, aunque queden problemas de ajuste fino por resolver.
Los encargados del proyecto, que lidera el Organismo de Investigación de la Defensa (FFI) noruego, han comprobado que en cualquier momento dado hay muchos barcos grandes en mar abierto fuera del ámbito de las redes terrestres de AIS. "Hemos recibido mensajes de más de 60.000 barcos diferentes desde que se inició el experimento en la Estación Espacial", explica Torkild Eriksen, director científico del proyecto, desde Noruega. "Diariamente detectamos una media de 22.000 identidades". Esta cifra es ligeramente inferior (unos 20.000 barcos distintos) para el receptor a bordo del satélite AISSat-1.
"Recibimos señales de los buques que están en el campo de visión del receptor VHF, llamado Norais, en la estación espacial. Esto es independiente de donde se encuentren, ya que detectamos barcos tanto cerca de la costa como en el océano abierto, pero la calidad de la detección depende del número de barcos en el campo de visión", explica Eriksen. Lo mismo pasa con el detector a bordo del satélite.
Esto se debe al mayor problema que planteaba el experimento, que es cómo discriminar entre muchas señales diferentes en zonas de tráfico marítimo intenso. Para ello, los ingenieros han desarrollado técnicas de descodificación de las señales recibidas y utilizan antenas direccionales, aunque existen áreas en las que resulta imposible diferenciar las señales de los distintos barcos.
Esto está pasando, por ejemplo, dentro del llamado Alto Norte (la zona de más interés para Noruega) en el sur del mar del Norte y en el mar Báltico; también en una zona en la costa de China, señala el equipo en una reciente comunicación sobre los resultados del proyecto en sus primeros meses de operación presentada en el congreso Waterside Security.
"Trabajando desde el espacio hemos podido seguir barcos durante largos periodos, mientras cruzan el océano", explica Andreas-Nordmo Skauen, de FFI. "Así que podemos revelar exactamente donde ha estado un barco en el medio marino, una información que sería muy útil para las autoridades portuarias, de pesca y marítimas".
Los puertos pueden conocer así con antelación los barcos que van a llegar a sus aguas jurisdiccionales y cuál ha sido su ruta detallada. Los incidentes anormales serían de interés para la policía, los funcionarios de aduanas y las autoridades pesqueras.
Por el AIS, los barcos proporcionan no solo su identidad sino su tipo, situación, ruta, velocidad, estado de navegación, destino y carga. Es un emisor de radio que está conectado al puente de mando y al sistema de navegación por satélite (GPS).
Los dos receptores espaciales cubren áreas distintas, debido a la diferente inclinación y altitud de sus órbitas. El AISSat-1 está en órbita polar sincronizada con el Sol a 630 kilómetros de altura. La Estación Espacial está a 340 kilómetros, con una inclinación de 52 grados, y el receptor cubre todo el planeta desde los 68 grados Norte a los 68 grados Sur.
Fuente: el país
Estos barcos probablemente no sabían que está en marcha un sistema experimental de seguimiento global de todos los buques desde el espacio, un Gran Hermano naviero. La vigilancia se basa en el sistema de identificación automática (AIS), que se pensó para la localización terrestre costera (puertos y servicios de vigilancia de costas). Ahora se está probando para la recepción desde satélite al tiempo que se modernizan las reglas para permitir esta aplicación.
Dos son los receptores de señales AIS del experimento: uno de la Agencia Europea del Espacio (ESA) a bordo de la Estación Espacial Internacional, y otro a bordo de un pequeño satélite noruego. En realidad, la iniciativa parte de Noruega. Cuando desarrollaba y fabricaba su satélite, lanzado el 12 de julio de este año, surgió la oportunidad de hacer otro similar para embarcarlo en el laboratorio Columbus de la estación. Este empezó a funcionar antes, el 1 de junio de 2010. De esa forma, las pruebas son muchos más completas y han permitido en pocos meses comprobar que el sistema de localización global es viable, aunque queden problemas de ajuste fino por resolver.
Los encargados del proyecto, que lidera el Organismo de Investigación de la Defensa (FFI) noruego, han comprobado que en cualquier momento dado hay muchos barcos grandes en mar abierto fuera del ámbito de las redes terrestres de AIS. "Hemos recibido mensajes de más de 60.000 barcos diferentes desde que se inició el experimento en la Estación Espacial", explica Torkild Eriksen, director científico del proyecto, desde Noruega. "Diariamente detectamos una media de 22.000 identidades". Esta cifra es ligeramente inferior (unos 20.000 barcos distintos) para el receptor a bordo del satélite AISSat-1.
"Recibimos señales de los buques que están en el campo de visión del receptor VHF, llamado Norais, en la estación espacial. Esto es independiente de donde se encuentren, ya que detectamos barcos tanto cerca de la costa como en el océano abierto, pero la calidad de la detección depende del número de barcos en el campo de visión", explica Eriksen. Lo mismo pasa con el detector a bordo del satélite.
Esto se debe al mayor problema que planteaba el experimento, que es cómo discriminar entre muchas señales diferentes en zonas de tráfico marítimo intenso. Para ello, los ingenieros han desarrollado técnicas de descodificación de las señales recibidas y utilizan antenas direccionales, aunque existen áreas en las que resulta imposible diferenciar las señales de los distintos barcos.
Esto está pasando, por ejemplo, dentro del llamado Alto Norte (la zona de más interés para Noruega) en el sur del mar del Norte y en el mar Báltico; también en una zona en la costa de China, señala el equipo en una reciente comunicación sobre los resultados del proyecto en sus primeros meses de operación presentada en el congreso Waterside Security.
"Trabajando desde el espacio hemos podido seguir barcos durante largos periodos, mientras cruzan el océano", explica Andreas-Nordmo Skauen, de FFI. "Así que podemos revelar exactamente donde ha estado un barco en el medio marino, una información que sería muy útil para las autoridades portuarias, de pesca y marítimas".
Los puertos pueden conocer así con antelación los barcos que van a llegar a sus aguas jurisdiccionales y cuál ha sido su ruta detallada. Los incidentes anormales serían de interés para la policía, los funcionarios de aduanas y las autoridades pesqueras.
Por el AIS, los barcos proporcionan no solo su identidad sino su tipo, situación, ruta, velocidad, estado de navegación, destino y carga. Es un emisor de radio que está conectado al puente de mando y al sistema de navegación por satélite (GPS).
Los dos receptores espaciales cubren áreas distintas, debido a la diferente inclinación y altitud de sus órbitas. El AISSat-1 está en órbita polar sincronizada con el Sol a 630 kilómetros de altura. La Estación Espacial está a 340 kilómetros, con una inclinación de 52 grados, y el receptor cubre todo el planeta desde los 68 grados Norte a los 68 grados Sur.
Fuente: el país
sábado, 11 de diciembre de 2010
Y otra positiva...
Rescate asturiano en el Estrecho
Laura Torre, hija del consejero de Industria y Empleo, dirigió la operación de salvamento de 44 inmigrantes que iban a la deriva en una patera.
La travesía discurría con total normalidad en el ferry 'Juan J. Sister' de la compañía Transmediterránea, que cubría anteayer, con buen tiempo y ligero viento de Levante, su habitual ruta entre Málaga y Melilla. La señal de alarma saltó poco después de las cinco de la tarde, cuando se llevaban tres horas de trayecto: el timonel de guardia avistó una patera en la que, como se comprobaría más tarde, viajaban 44 inmigrantes -cinco de ellos bebés- que desafiaban, como tantos otros, las traicioneras aguas del Estrecho en busca del sueño europeo.
El capitán Manuel Prián reunió a su tripulación para dar cuenta de lo que sucedía e iniciar el operativo de rescate. Era el momento de la acción para una asturiana, de Sotrondio, que a sus recién cumplidos 33 años desempeña la función de primera oficial del barco y responsable de su seguridad. Laura Torre Canto, hija del consejero de Industria y Empleo del Principado, Graciano Torre, vivió una situación que no es nueva para ella. «Es una parte de nuestro trabajo. No es que suceda algo así todos los días, pero tampoco nos pilla fuera de juego. Todavía la campaña pasada me tocó rescatar otra patera», relató ayer a EL COMERCIO.
La novedad en este caso fue el elevado número de personas que se hallaban a bordo de la precaria embarcación, lo que obligó a intervenir en el rescate a más miembros de la tripulación del 'Juan J. Sister' de lo que es habitual. «Primero bajó el contramaestre al bote y los estuvo tranquilizando -cuenta Laura Torre-. Luego bajé yo y fui cogiendo a los bebés y subiéndolos al barco».
Esa imagen de la joven primera oficial rescatando a los pequeños se emitió ayer por los informativos nacionales de televisión y pudo ser seguida desde Asturias por sus familiares. «Sabíamos que ya había estado en operaciones similares, pero es la primera vez que lo vemos en imágenes y ha sido muy emocionante. Estamos muy orgullosos de ella», afirmaba ayer su hermano, Nino Torre. Él ha elegido como vía profesional el Derecho y también sigue los pasos paternos en el mundo de la política, en el que ya juega un destacado papel como secretario general de las Juventudes Socialistas de Asturias. Pero las tormentosas vicisitudes del mundillo de la política le parecen seguras en comparación con el trabajo de su hermana: «Es una profesión muy complicada, la familia lo pasa mal cuando ve noticias de que hay temporales y problemas para la navegación. Pero no todo son malas noticias, momentos como el de este rescate hacen que estemos emocionados», explica.
Quizá la que se lo ha tomado con más tranquilidad es la propia Laura, que lleva más de diez años haciendo una y otra vez la ruta entre Europa y África. «Empecé como alumna en 2000 y desde entonces estoy navegando. En mi puesto actual, cuando hay cualquier emergencia soy la encargada de organizar las brigadas y los rescates», cuenta con naturalidad. Para ella ha sido un operativo más, pero 44 inmigrantes seguro que no olvidarán que gracias a la actuación de esta asturiana y sus compañeros de tripulación han acabado sanos y salvos una aventura en la que cada año cientos de personas dejan su vida.
Fuente: el comercio
El capitán Manuel Prián reunió a su tripulación para dar cuenta de lo que sucedía e iniciar el operativo de rescate. Era el momento de la acción para una asturiana, de Sotrondio, que a sus recién cumplidos 33 años desempeña la función de primera oficial del barco y responsable de su seguridad. Laura Torre Canto, hija del consejero de Industria y Empleo del Principado, Graciano Torre, vivió una situación que no es nueva para ella. «Es una parte de nuestro trabajo. No es que suceda algo así todos los días, pero tampoco nos pilla fuera de juego. Todavía la campaña pasada me tocó rescatar otra patera», relató ayer a EL COMERCIO.
La novedad en este caso fue el elevado número de personas que se hallaban a bordo de la precaria embarcación, lo que obligó a intervenir en el rescate a más miembros de la tripulación del 'Juan J. Sister' de lo que es habitual. «Primero bajó el contramaestre al bote y los estuvo tranquilizando -cuenta Laura Torre-. Luego bajé yo y fui cogiendo a los bebés y subiéndolos al barco».
Esa imagen de la joven primera oficial rescatando a los pequeños se emitió ayer por los informativos nacionales de televisión y pudo ser seguida desde Asturias por sus familiares. «Sabíamos que ya había estado en operaciones similares, pero es la primera vez que lo vemos en imágenes y ha sido muy emocionante. Estamos muy orgullosos de ella», afirmaba ayer su hermano, Nino Torre. Él ha elegido como vía profesional el Derecho y también sigue los pasos paternos en el mundo de la política, en el que ya juega un destacado papel como secretario general de las Juventudes Socialistas de Asturias. Pero las tormentosas vicisitudes del mundillo de la política le parecen seguras en comparación con el trabajo de su hermana: «Es una profesión muy complicada, la familia lo pasa mal cuando ve noticias de que hay temporales y problemas para la navegación. Pero no todo son malas noticias, momentos como el de este rescate hacen que estemos emocionados», explica.
Quizá la que se lo ha tomado con más tranquilidad es la propia Laura, que lleva más de diez años haciendo una y otra vez la ruta entre Europa y África. «Empecé como alumna en 2000 y desde entonces estoy navegando. En mi puesto actual, cuando hay cualquier emergencia soy la encargada de organizar las brigadas y los rescates», cuenta con naturalidad. Para ella ha sido un operativo más, pero 44 inmigrantes seguro que no olvidarán que gracias a la actuación de esta asturiana y sus compañeros de tripulación han acabado sanos y salvos una aventura en la que cada año cientos de personas dejan su vida.
Fuente: el comercio
Mala noticia para empezar el día...
El «North Spirit» se hunde a 52 millas del cabo Ortegal
El mercante con bandera de San Vicente y Granadinas, del que ayer tuvo que ser evacuada su tripulación, se ha hundido esta madrugada en aguas del Atlántico.
El mercante North Spirit, que permanecía escorado a 52 millas al norte del cabo Ortegal y cuya tripulación fue evacuada ayer por la tarde, se ha hundido esta madrugada en aguas del Atlántico, según ha informado Salvamento Marítimo.
La radiobaliza del buque saltó a las 05:55 horas y la guardamar Concepción Arenal, que se encontraba en la zona durante la madrugada, confirmó la pérdida del eco del buque en esa zona en la que hay «malas condiciones meteorológicas» incluida «mar gruesa».
Salvamento Marítimo en Fisterra está «emitiendo avisos a los navegantes por el escape de parte de la carga de madera, aunque según la información facilitada por el armador la carga estaría compuesta por tablones de pequeño tamaño, lo que en principio no debería suponer problemas para la navegación».
Un avión de Salvamento Marítimo, el Sasemar 102, tiene previsto efectuar hoy una inspección aérea de la zona para comprobar si parte de la carga se encuentra dispersa en el mar.
Sus 17 tripulantes, 9 ucranianos y 8 rusos, fueron rescatados y trasladados a A Coruña ayer por la tarde en buen estado de salud por los helicópteros Helimer 208 y Helimer 211 de Salvamento Marítimo del Ministerio de Fomento y Pesca II de la Xunta.
El barco, de 132 metros de eslora con bandera de San Vicente y las Granadinas, transportaba madera entre Oskarhamn (Suecia) y Bejaia (Argelia), pero sufrió una escora cuando navegaba por esa zona en la que se registró marea gruesa. Cerca de las tres de la tarde de ayer, el capitán emitió una señal de socorro, y Salvamento Marítimo puso en marcha el dispositivo de rescate.
Fuente: La voz de Galicia
La radiobaliza del buque saltó a las 05:55 horas y la guardamar Concepción Arenal, que se encontraba en la zona durante la madrugada, confirmó la pérdida del eco del buque en esa zona en la que hay «malas condiciones meteorológicas» incluida «mar gruesa».
Salvamento Marítimo en Fisterra está «emitiendo avisos a los navegantes por el escape de parte de la carga de madera, aunque según la información facilitada por el armador la carga estaría compuesta por tablones de pequeño tamaño, lo que en principio no debería suponer problemas para la navegación».
Un avión de Salvamento Marítimo, el Sasemar 102, tiene previsto efectuar hoy una inspección aérea de la zona para comprobar si parte de la carga se encuentra dispersa en el mar.
Sus 17 tripulantes, 9 ucranianos y 8 rusos, fueron rescatados y trasladados a A Coruña ayer por la tarde en buen estado de salud por los helicópteros Helimer 208 y Helimer 211 de Salvamento Marítimo del Ministerio de Fomento y Pesca II de la Xunta.
El barco, de 132 metros de eslora con bandera de San Vicente y las Granadinas, transportaba madera entre Oskarhamn (Suecia) y Bejaia (Argelia), pero sufrió una escora cuando navegaba por esa zona en la que se registró marea gruesa. Cerca de las tres de la tarde de ayer, el capitán emitió una señal de socorro, y Salvamento Marítimo puso en marcha el dispositivo de rescate.
Fuente: La voz de Galicia
lunes, 6 de diciembre de 2010
Volvemos a la carga
Ya estoy por casa disfrutando del puente, asi que las actualizaciones serán constantes. Todo bastante bien esta campaña, un poco más larga de lo normal pero aguantado sin problemas.
Os dejo una noticia de hace un tiempo pero que parece que trajo cola:
Os dejo una noticia de hace un tiempo pero que parece que trajo cola:
Brittany Ferries operará desde Bilbao
La decisión de la naviera francesa podría ser un varapalo para el Puerto de Santander, que hace 15 días ni siquiera admitía la posibilidad de perder conexiones con Gran Bretaña
La compañía anuncia que enlazará la capital vasca con Portsmouth en abril
La compañía anuncia que enlazará la capital vasca con Portsmouth en abril
Brittany Ferries empezará a enlazar Bilbao con el puerto británico de Portsmouth el próximo mes de abril, según anunció ayer la propia compañía, que emitió un comunicado en Francia en el que explicaba que empezará a cubrir la ruta citada dos veces por semana. La naviera gala, con base en Roscoff, presentó el nuevo servicio con el País Vasco como «un complemento» a la línea que mantiene desde hace casi 30 años con Santander, pero lo cierto es que hace semanas que en el seno del puerto cántabro se habla con preocupación de que esta decisión podría suponer que Santander pierda algunas conexiones marítimas en beneficio de Bilbao.
Esta última ciudad llevaba ocho meses buscando recambio para la naviera P&O, que el próximo lunes dejará de operar tras 17 años de actividad, por falta de rentabilidad, la línea que mantenía con el Reino Unido por medio del buque 'Pride of Bilbao'. Hace unos días había trascendido que el puerto vizcaíno negociaba a marchas forzadas para desviar a su territorio algunas de las escalas de Brittany Ferries a Santander. Ahora acaba de ganarle el pulso a la infraestructura portuaria cántabra.
A principios de este mes, el consignatario de la firma marítima, Modesto Piñeiro -también presidente de la Cámara de Comercio de Santander- negó rotundamente a este periódico que supiera de la existencia de esas gestiones y atribuyó una comunicación que circulaba en el ámbito de Puertos del Estado a la rumorología que corre por el sector cíclicamente. En aquel momento se afirmaba que Bilbao contaría con tres escalas semanales, si bien la comunicación de ayer habla de dos. Una de ellas, además, hará escala en Roscoff.
La empresa, que el pasado día 9 de septiembre, se limitó a expresar un simple 'sin comentarios' al ser consultada, adelantó ayer que el buque que utilizará para iniciar su relación comercial con la capital vasca será el 'Cap Finistere', barco que hasta ahora llega a Santander los miércoles y sábados. Fue comprado a la compañía griega Attica y tiene capacidad para transportar 1.500 pasajeros, 110 camiones y 85 camiones. El Puerto de Bilbao estaba especialmente interesado en agenciarse un buque que transportara vehículos pesados.
Al hacer oficiales sus planes, la compañía recalcó que, con esta decisión, fortalece su relación con España, dado que mantendrá un total de seis idas y vueltas entre Gran Bretaña y el norte peninsular español. Sin embargo, la decisión podría suponer un revés para el Puerto de Santander, cuyo presidente, Cristian Manrique, también señaló hace apenas 15 días que no se tenía constancia alguna de que Brittany Ferries fuera a reducir su presencia en Cantabria, región con la que ha tenido estrecha vinculación durante casi tres décadas. Que se reduzcan las escalas tendría repercusión económica en la ciudad, tanto por ingresos directos como indirectos.
Fuente: el diario montañes
Esta última ciudad llevaba ocho meses buscando recambio para la naviera P&O, que el próximo lunes dejará de operar tras 17 años de actividad, por falta de rentabilidad, la línea que mantenía con el Reino Unido por medio del buque 'Pride of Bilbao'. Hace unos días había trascendido que el puerto vizcaíno negociaba a marchas forzadas para desviar a su territorio algunas de las escalas de Brittany Ferries a Santander. Ahora acaba de ganarle el pulso a la infraestructura portuaria cántabra.
A principios de este mes, el consignatario de la firma marítima, Modesto Piñeiro -también presidente de la Cámara de Comercio de Santander- negó rotundamente a este periódico que supiera de la existencia de esas gestiones y atribuyó una comunicación que circulaba en el ámbito de Puertos del Estado a la rumorología que corre por el sector cíclicamente. En aquel momento se afirmaba que Bilbao contaría con tres escalas semanales, si bien la comunicación de ayer habla de dos. Una de ellas, además, hará escala en Roscoff.
La empresa, que el pasado día 9 de septiembre, se limitó a expresar un simple 'sin comentarios' al ser consultada, adelantó ayer que el buque que utilizará para iniciar su relación comercial con la capital vasca será el 'Cap Finistere', barco que hasta ahora llega a Santander los miércoles y sábados. Fue comprado a la compañía griega Attica y tiene capacidad para transportar 1.500 pasajeros, 110 camiones y 85 camiones. El Puerto de Bilbao estaba especialmente interesado en agenciarse un buque que transportara vehículos pesados.
Al hacer oficiales sus planes, la compañía recalcó que, con esta decisión, fortalece su relación con España, dado que mantendrá un total de seis idas y vueltas entre Gran Bretaña y el norte peninsular español. Sin embargo, la decisión podría suponer un revés para el Puerto de Santander, cuyo presidente, Cristian Manrique, también señaló hace apenas 15 días que no se tenía constancia alguna de que Brittany Ferries fuera a reducir su presencia en Cantabria, región con la que ha tenido estrecha vinculación durante casi tres décadas. Que se reduzcan las escalas tendría repercusión económica en la ciudad, tanto por ingresos directos como indirectos.
Fuente: el diario montañes
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