viernes, 27 de diciembre de 2013

Que no pase nada...

Un buque cargado con 5.000 toneladas de petróleo encalla en la costa marroquí, a 200 kilómetros de Lanzarote

Un nuevo accidente de un petrolero en el mar, en este caso acaecido en la costa marroquí de Tan Tan, ha hecho saltar las alarmas en Marruecos ante la posibilidad de un derrame de petróleo de envergadura. Tras tener conocimiento del accidente, el Cabildo de Lanzarote ha remitido un escrito a las autoridades marroquíes solicitando información detallada sobre el accidente del buque, procedente del Puerto de La Luz en Las Palmas de Gran Canaria, que transporta más de 5.000 toneladas de fuel.

Las causas del accidente no están aún determinadas, pero las primeras informaciones apuntan a las malas condiciones meteorológicas que han afectado los últimos días a la zona. Vientos de más de 90 kilómetros por hora podrían haber ocasionado la deriva de la nave hasta encallar en el litoral marroquí y en las propias inmediaciones del puerto, según ha informado el Cabildo.

Desde la primera institución insular han señalado que sobre las 14.15 horas de este jueves se tenía constancia de que la zona de varamiento “sí está afectada por contaminación de hidrocarburos”, pero se desconoce la cuantía de fuel vertido, su evolución, y las medidas adoptadas por Marruecos para hacer frente al derrame. La Oficina de Acción Global ha recordado que las condiciones meteorológicas adversas representan “un serio factor de agravamiento en este tipo de accidentes”, ya que las medidas de contención del crudo sobre el medio marino resultan mucho más complicadas en caso de fuerte oleaje y viento.

Por este motivo, el Cabildo de Lanzarote ha dirigido un escrito al Cónsul General de Marruecos en Las Palmas de Gran Canaria, Ahmed Moussa, solicitando una estimación del petróleo derramado al mar en toneladas, así como de la superficie oceánica cubierta por la contaminación hasta la fecha y hora presentes.

Además, ha pedido una descripción de las medidas de contención y del seguimiento de la contaminación adoptadas por las autoridades marroquíes, así como el nombre y matrícula del barco accidentado y la posibilidad de que Marruecos requiera apoyo tecnológico y logístico para hacer frente a la contaminación.

El Cabildo también ha solicitado una confirmación y garantía por parte de la autoridad competente marroquí de que la contaminación producida en este accidente “está bajo control absoluto en el área afectada, y de que no existe riesgo de extensión en el medio marino que pudiera afectar a las Islas Canarias”. Cuando las autoridades marroquíes aporten información sobre el buque, se podrán conocer datos significativos sobre éste, como la bandera y matriculación, naturaleza del armador y de la tripulación, empresa para la que opera, tipo de crudo que transporta, últimas revisiones y descargas, compañía aseguradora y, especialmente, si cumple con las normativas europeas en materia de transporte de hidrocarburos, medidas de seguridad o doble casco, entre otras.

Precedentes

No es la primera ocasión en que un petrolero sufre un accidente en la costa marroquí frente al Archipiélago canario. Según ha recordado el Cabildo, el 19 de diciembre de 1989, el petrolero iraní “Khark 5”, con rumbo a Rotterdam, sufrió una fuerte explosión y un posterior incendio cuando navegaba a unos 400 kilómetros al norte de Lanzarote. Se reventaron cuatro de los tanques de carga y se vertieron al océano más de 70.000 toneladas de petróleo, una cuarta parte del crudo que transportaba y cantidad muy próxima a la vertida en 2002 por el petrolero Prestige en Galicia.

En esa ocasión, tanto las autoridades marroquíes como españolas rechazaron intervenir sobre la nave por entender que representaba un riesgo muy alto para sus litorales costeros y, por ello, a pesar de que durante varias semanas se trató de localizar un refugio donde remolcar el petrolero, el barco continuó en el mar derramando una media estimada de 200 toneladas a la hora, según ha explicado el Cabildo de Lanzarote a través de un comunicado.

Este grave accidente “puso de relieve la ausencia de planes de contingencia y de respuesta ante desastres de esta magnitud, tanto desde el punto de vista de las políticas sobre designación de refugios preestablecidos, como de cooperación internacional, como de intervenciones sobre el crudo para tratar de contenerlo en el medio marino, algo que nunca se consigue por completo”, según las mismas fuentes.

En 1990, vuelos militares procedentes de Canarias se acercaron a la zona afectada para seguir la evolución del derrame y determinar el riesgo que éste pudiera generar para las islas, ya que el crudo sí alcanzó las playas de Casablanca y de otras zonas costeras de Marruecos.

Incremento del tráfico de petroleros

Por otra parte, la Oficina de Acción Global ha alertado sobre el incremento del tráfico de petroleros que el Archipiélago canario experimentará “en caso de llevarse a cabo la explotación de los supuestos yacimientos petrolíferos por parte de Repsol, al aumentar el grado de riesgo de accidentes y derrames en el mar”. Desde 2005, la Organización Marítima Internacional (OMI) declaró el entorno marino de Canarias como “Zona Marítima Especialmente Sensible”, una figura de Naciones Unidas dirigida a evitar la contaminación por hidrocarburos en zonas de gran biodiversidad.

Según el Cabildo, la zona aprobada por España para que Repsol explore los fondos marinos en busca de petróleo no sólo coincide en parte son el área declarada por la OMI, sino que ocupa también cerca de un 50 por ciento del área del Lugar de Interés Comunitario (LIC) propuesto por el Programa Indemares para el entorno marino de Lanzarote y Fuerteventura (financiado por la Unión Europea y gestionado por la Fundación Biodiversidad y el Ministerio español de Medio Ambiente). 

Otra burbuja

Mucho gas para tan poca luz
Las centrales de ciclo combinado, una de las mayores inversiones industriales de la historia reciente, operan apenas al 10% tras la caída de la demanda eléctrica

En el país de aeropuertos sin aviones, silenciosas autopistas de peaje y urbanizaciones a medio acabar, abundan las fábulas del tiempo de los excesos, y sus moralejas. Aquí se cuenta otra, pero no otra más: porque la que está varada es una de las mayores inversiones industriales de la historia reciente. Gigantes de la energía se gastaron más de 15.000 millones de euros en levantar decenas de centrales de ciclo combinado para generar electricidad a partir de gas natural. Ahora apenas funcionan al 10% de su capacidad, el Gobierno discute con las empresas el cierre temporal de varias y hay ya quien se plantea desmantelarlas.

La pretensión, hace una década, era transitar a un futuro sostenible de la mano de plantas más eficientes, que usan un combustible fósil menos contaminante que el fuel o el carbón. Y que se adaptan mejor a las renovables por su capacidad para graduar su aportación a la red eléctrica: algo esencial cuando el sol y el viento, intermitentes, ganan protagonismo. Pero los planes no pasaron la prueba de la falta de demanda.

En 2008, con las centrales de ciclo combinado ya a todo trapo, un 32% de la electricidad consumida en España se produjo con gas, el doble que el carbón (16%). Hasta ahí, lo previsto. Pero cuando el uso creciente de renovables se combinó con la crisis y otros factores, el guion dejó de valer: la producción con carbón aguanta, mientras la generación a partir de gas se desploma. Este año, los ciclos combinados solo generan un 9% de la electricidad, frente al 14% producida en plantas de carbón, que emiten más del doble de gases de efecto invernadero.

Pedro Linares, codirector del centro de investigación Economics for Energy, explica por qué, en los primeros años de este siglo, las centrales de ciclo combinado fueron la principal apuesta de las compañías para responder a la, entonces, creciente demanda eléctrica. “Había financiación barata y fácil, su construcción era menos costosa y más rápida que otras centrales convencionales y eran menos contaminantes. Se percibía poco riesgo, hubo sobreinver-sión”, acota el coordinador de la cátedra BP en la Universidad Pontificia Comillas de Madrid.

“Hay que remontarse a las condiciones en las que se tomaron esas decisiones”, abunda Mariano Marzo, catedrático de Recursos Energéticos en la Universidad de Barcelona. Como en las matrioskas, la del gas sería una burbuja, dentro de otra (de consumo), dentro de la enorme burbuja de crédito de la década pasada. “La planificación energética se hace a años vista, y entonces la demanda en España iba como un cohete”, enfatiza Marzo. También contribuyó el respaldo público, con millonarios incentivos a la inversión con cargo a la factura de la luz, que permiten recuperar más de un tercio del gasto en varios años.

Solo Alemania, en la Europa continental, resiste la comparación, aunque ni siquiera allí el despliegue fue tan intenso. Desde que se inauguró la primera central de ciclo combinado en 2002 hasta que se alcanzaron los 27.000 megavatios de potencia instalada —es la tecnología con más capacidad de generar energía en España—, solo pasaron siete años. Y las solicitudes en trámite llegaron a duplicar esa cifra.

“Pesó también un comportamiento de rebaño, gregario, nadie quería perder cuota de mercado”, afirma Natalia Fabra, profesora de Economía de la Universidad Carlos III. “Hubo sobreinversión, una burbuja si se le quiere llamar así, esa es una de las razones que explican por qué ahora están produciendo tan poco”, sostiene.

¿Cuáles son esas razones? Los expertos consultados y las principales compañías (Gas Natural, Iberdrola y Endesa) coinciden en que la caída de demanda desencadena el proceso, pero también hay discrepancias radicales. Las empresas defienden que no hay “sobreinversión”, sino “infrautilización”. Y achacan buena parte del problema al acelerado desarrollo de las renovables.

“Han alcanzado una potencia total muy por encima de las cifras inicialmente contempladas”, dicen de las renovables desde Endesa. Eso, añaden, y un sistema que “les da prioridad respecto a otras centrales más eficientes, ha conducido a que no haya hueco para la operación normal de los ciclos combinados”.

“La capacidad construida de ciclos combinados ha quedado por debajo en un 10% de la planificación indicativa entre 2005 y 2011”, tercia en otro correo electrónico Gas Natural, en referencia a planes que aprobó el Gobierno de entonces. “La capacidad sobrante es del conjunto del sistema”, insiste la compañía que preside Salvador Gabarró. También en que los ciclos combinados son esenciales como tecnología de respaldo: “Los sistemas con fuerte penetración de renovables, como el nuestro, tienden a infrautilizar la capacidad térmica disponible aunque esta sea necesaria”.

Porque, aunque renovables y ciclos combinados han duplicado en una década la capacidad de generar energía, el regulador, Red Eléctrica, debe asegurarse de que es suficiente en el peor de los mundos: un día récord de demanda combinado con falta de sol y viento, un periodo seco (baja utilización de centrales hidráulicas) y averías varias. La reserva estratégica queda en manos del carbón, la energía nuclear y, sobre todo, del gas natural, por su capacidad de conectarse rápido a la red.

Además, el carbón se resiste a perder protagonismo pese a que le habían reservado un papel secundario. Porque, como recuerda un portavoz de Iberdrola, a “la obligación de quemar carbón nacional”, establecida por el propio Gobierno hasta 2015, se ha unido una carambola internacional: la polémica técnica del fracking ha permitido a EE UU ampliar la explotación de gas natural. Y eso ha deprimido el precio internacional del carbón. También son muy baratos los derechos de emisión de CO2. La consecuencia es que las plantas españolas que importan carbón son ahora más competitivas y adelantan en las subastas a los ciclos combinados.

Varios de estos factores (aumento de las renovables, renacer del carbón, demanda débil) son comunes a toda Europa. “La rentabilidad de las centrales de ciclo combinado no deja de caer”, explica John Dimitropoulos, de Bloomberg News Energy Finance. “Muchas compañías deciden venderlas, cerrarlas temporalmente, en una práctica conocida como hibernación, o desmantelarlas”.

Henry Edwardes-Evans, de la consultora Platts, da cuenta de que las peticiones de cierre se acumulan en la mesa del regulador en Alemania, el líder en energía solar. Y de que gigantes continentales como las alemanas RWE y E.ON, la francesa GdF o la italiana Edison ya han optado por dejar fuera de operación varias plantas, con el argumento de que los ingresos no cubren los costes de funcionamiento. Una situación que han denunciado ante las más altas instancias europeas, a las que exigen enfriar el apoyo a las renovables.

“El mensaje de las grandes empresas de que están produciendo poco por las renovables es inaceptable”, replica Natalia Fabra, que relativiza el desfase: en España, las primas aceleraron la instalación de paneles solares fotovoltaicos (se multiplicaron por 10 las previsiones). Pero no ocurrió así con los parques eólicos, la principal apuesta renovable, cuyo desarrollo se ajusta a lo planificado. Y mientras los molinos generan el 21% de la electricidad, los paneles apenas suministran el 3%.

En el despliegue de ciclos combinados, el ajuste a lo planeado también es relativo. El primer documento que incorporó esta tecnología, el plan 2002-2011, hablaba de un “mínimo” de 14.800 megavatios, una referencia que la patronal Unesa consideró adecuada. En 2005, como ocurrió con las renovables, el objetivo fue elevado (hasta 30.000 megavatios) ante la acumulación de solicitudes. “Para las renovables, los objetivos son cuotas obligatorias que vinculan al Estado, para el resto son solo referencias indicativas, la última palabra es de las empresas”, recuerda el profesor Linares.

Un plan tan reciente como el diseñado para los años 2011-2020, en medio de la crisis, tropezó otra vez con la misma piedra. El primer atisbo de crecimiento, frustrado luego, llevó al Gobierno socialista a anticipar una recuperación del consumo eléctrico, un escenario en el que las renovables seguían aumentando y los ciclos combinados abastecían un tercio del suministro eléctrico. Y todo ello a costa de la aportación del carbón y las centrales nucleares. El contraste con la realidad es contundente: consumo a la baja, mínima actividad de los ciclos combinados, mientras plantas de carbón y centrales nucleares mantienen su nivel de aportación.

El sistema de subasta en vigor multiplica los efectos de la escasez de demanda. Porque no solo da prioridad a las renovables, sino que coloca por delante a las centrales hidráulicas y nucleares (en su mayoría propiedad de las tres grandes), a las que además se retribuye al precio de la última térmica convencional en entrar (carbón o gas natural) en el sistema. “Las centrales nucleares e hidráulicas, que han amortizado gran parte de la inversión hecha, son las que obtienen mayores beneficios”, sostiene Fabra. “Las nuevas condiciones de la demanda van para largo, hay que ver cómo nos adaptamos”, señala el catedrático Marzo. Los expertos creen que por su capacidad de respaldo a las renovables, y su menor impacto contaminante, las centrales de ciclo combinado son imprescindibles en un futuro próximo. Aunque no tienen tan claro que sean necesarias todas. Con un mayor énfasis en la eficiencia, según investigaciones en las que ha participado Linares, podría ser suficiente con la mitad. Y la perspectiva de que el vehículo eléctrico pase de anécdota a categoría no altera sensiblemente los cálculos, ya que se recargarían por la noche cuando otro tipo de demandas están bajo mínimos.

“La retribución de las centrales de ciclo combinado tiene que estar más alineada con la garantía del suministro”, apunta la profesora Fabra, quien recalca que un puñado de centrales, establecidas en zonas en las que la congestión de la red obliga a tirar de ellas, “sí son muy rentables”.

Iberdrola movió ficha este verano al hacer ante el Ministerio de Industria la primera solicitud de cierre definitivo: el desmantelamiento de un grupo de 800 megavatios de su planta de Arcos de la Frontera (Cádiz), una petición pendiente de resolver. Industria sí ha dado otras respuestas al sector. En sintonía con lo exigido por las propietarias de ciclos combinados, recortó primas a las renovables y cegó la vía de expansión de la solar fotovoltaica (el autoconsumo), separándose del camino que compartía con Alemania, el otro líder europeo en energía verde.

Además, a la estela de lo hecho en otros países europeos, Industria permitirá la hibernación (el cierre temporal) de centrales. El sector cree que la propuesta inicial (hibernar hasta 6.000 megavatios al año) se queda corta: plantean llegar a 10.000 megavatios y durante periodos de tres años. A Competencia lo que no le hace gracia es que los consumidores tengan que costear compensación alguna por la hibernación, como quiere Industria. Con el ahorro de costes, añade, es suficiente.

Industria reformará además el pago por la disponibilidad de las plantas térmicas para garantizar el suministro. Pero, de nuevo, ni la cuantía (un máximo de 210 millones de euros al año, según se hayan comportado los precios) ni el diseño (“penaliza a las centrales más eficientes”, asegura Endesa), convencen al sector.

El futuro de las centrales de ciclo combinado, sin embargo, depende de lo que el Gobierno lleva dos años sin afrontar. “Hay que definir un nuevo marco regulatorio de retribución de todo el sistema energético”, explica el catedrático Marzo, quien también echa en falta un nuevo plan energético hasta 2030, que incorpore las nuevas condiciones económicas y aclare por qué combinación de fuentes energéticas se apuesta ahora. Un proceso que el Gobierno, empujado por la polémica subasta eléctrica del último trimestre, parece, ahora sí, dispuesto a abordar. Pero a uña de caballo, sin planificación conocida, y con el dudoso mérito de haberse puesto en contra a asociaciones de consumidores, grandes compañías eléctricas y productores de energías renovables.
Fuente: el país

jueves, 26 de diciembre de 2013

Peligrosa

Reclaman parar la planta regasificadora de Escobar
Fue a través de una denuncia judicial. Alegan el riesgo ambiental y de seguridad.

En medio de los cortes de luz que prometen convertirse en uno de los grandes protagonistas del verano, una nueva demanda judicial de defensores bonaerenses del medio ambiente podría sumar otra complicación energética para el Gobierno y un serio dolor de cabeza para YPF y la estatal Enarsa.

Un grupo de abogados y ambientalistas requirió al juzgado federal de Campana que suspenda preventivamente el funcionamiento de la terminal regasificadora de Escobar que abastece con combustible importado casi el 10% de la demanda nacional de gas.

Denunciaron que la planta que operan conjuntamente YPF y Enarsa y que se apresta a recibir en 2014 un total de 50 barcos cargados con GNL, no cumple con las exigencias ambientales, ni con las normas internacionales de seguridad.

La presentación que encabeza Viviana Rebasa advirtió también que la terminal de GNL no cuenta con los estudios de evaluación de impacto ambiental y pone en peligro tanto a la población cercana de Escobar, como a la mayoría de buques que navegan por la hidrovía.

Mediante una “ampliación” de la denuncia penal contra el contra el Estado que se viene tramitando en el tribunal federal de Campana, los ambientalistas solicitaron que se investigue al secretario de Energía, Daniel Cameron por los supuestos delitos de “ abuso de autoridad e incumplimiento de los deberes de funcionario” que cometió al asegurar que se estaban cumpliendo las normas internacionales de seguridad de GNL en Escobar. Para los denunciantes, la resolución 338/12 que aprobó Cameron para regular el funcionamiento de las regasificadoras no se ajusta las normativas internacionales, las cuales han sido “tergiversadas y adulteradas” para justificar la irregular operatoria de la terminal de Escobar.

Entre otros fundamentos para solicitar la clausura de la regasificadora, el escrito que ahora debe analizar el juez Adrián González Charvay remarcó que: -La planta de GNL está emplazada sobre una vía fluvial y viola las normativas europeas de seguridad que establecen que una terminal como ésta debe estar “mar adentro” y alejada de centros poblados.

-La población de Escobar no posee un plan de contingencia para afrontar un accidente de gran magnitud y los bomberos se encuentran imposibilitados para actuar preventivamente al no poseer personal, ni equipos apropiados.

-El municipio, la provincia y la Nación omitieron los procesos administrativos de ordenamiento territorial e impacto ambiental que exigían la realización de una “audiencia pública” antes de la puesta en marcha de la terminal.
Fuente: Clarin

Nuevo negocio

CARTAGENA OBTIENE AYUDAS EUROPEAS PARA UN PROYECTO DE ABASTACIMIENTO DE GNL A BUQUES

El pasado día 10 de diciembre la Comisión Europea adoptó la decisión conceder una ayuda financiera al proyecto de interés común "Flexible LNG: cadena de valor del repostaje flexible en el mar de GNL en la costa mediterránea española", en el ámbito de la red transeuropea de transporte.

Dicho proyecto fue presentado por un consorcio de entidades compuesto por Repsol, Ros Roca Indox Cryo Energy, la Autoridad Portuaria de Cartagena, y la fundación de la Comunidad Valenciana para la investigación, promoción y estudios comerciales de Valenciaport.

El objetivo general de la acción es superar los obstáculos existentes para el establecimiento de una cadena de aprovisionamiento para el repostaje en el mar de gas natural licuado (GNL) en la cuenca mediterránea de España.

La transición hacia una red de aprovisionamiento para repostar en el mar exige actuar en dos ejes: por una parte, es preciso adaptar la flota marítima existente y futura en cuanto a la tecnología de las máquinas y el almacenamiento; y, por otra, es necesario modernizar o desarrollar las terminales y demás instalaciones portuarias para poder utilizar una cadena de aprovisionamiento completa que ofrezca una seguridad de suministro suficiente.

La acción subvencionada consistirá en la realización de estudios para abordar simultáneamente la transición tanto de la flota marítima como de las instalaciones portuarias, reduciendo el plazo de comercialización del servicio de repostaje en el mar de GNL en los puertos del Mediterráneo.

Para cumplir dicho objetivo, se llevará a cabo un estudio para analizar los aspectos técnicos, operativos, económicos y jurídicos de las operaciones con buques nodriza de GNL que permita su utilización a medio plazo (2015-2020). Incluirá una evaluación y un diseño minuciosos de una cadena de aprovisionamiento de GNL optimizada en puertos clave del Mediterráneo español (los puertos de Barcelona, Valencia y Cartagena), basada en la infraestructura existente en tierra y un buque nodriza de GNL con el fin de ofrecer un suministro flexible a una serie de puntos cercanos.
Fuente: Naucher

Problemón

Un barco con 74 personas a bordo quedó varado en la Antártida
Es una embarcación de investigación que quedó a 2.800 kilómetros al sur de Hobart, en la isla de Tasmania. Lleva científicos y turistas.

Un barco de investigación diseñado para expediciones polares quedó varado en el hielo de la Antártida con 74 personas a bordo, informaron hoy autoridades de seguridad marítima australianas.

La tripulación, en su mayoría formada por rusos, lanzó un pedido de auxilio a unos 2.800 kilómetros al sur de Hobart, en la isla de Tasmania.

Según los medios locales, a bordo hay científicos pero también 26 turistas, la mayoría australianos, consignó hoy la agencia DPA.

Tres rompehielos se encuentran en camino a la región pero podrían pasar dos días hasta alcanzar el barco varado "MV Akademik Shikalskiy", de bandera rusa, informaron las autoridades.

El barco se encuentra en una expedición de financiación privada que recuerda a una realizada por Australia hace 100 años.

El responsable del viaje, Chris Turney, puso un mensaje tranquilizador en Twitter: "Grueso hielo. Hermoso. Viento suave.

Temperatura de sólo menos un grado. Feliz Navidad desde la Expedición Australiana a la Antártida".

No hay ningún peligro y todo el mundo está bien, dijo el portavoz de la expedición, Alvin Stone.

"Es posible que el viento cambie y podamos salir por nuestros propios medios. Hay sólo 2 kilómetros hasta mar abierto", escribió Turney en un mail.

Entre otros objetivos, Turney quiere repetir en la expedición de cinco semanas las mediciones hechas hace cien años por el grupo encabezado por Sir Douglas Mawson.

El equipo desenterró de la nieve, el 20 de diciembre, la cabaña de Mawson en Cabo Denison, según puede verse en un video subido a YouTube.
Fuente: Clarín

Al final dirán que no es posible y los Noruegos lo encargarán en Korea...

Gas Natural encarga a Knutsen el quinto gasero para Navantia
La Sepi constituye un grupo de trabajo para que los astilleros presenten una oferta firme en plazo y condiciones

La empresa Gas Natural confirmó ayer su decisión, adoptada el pasado martes, de designar a Knutsen como armador para la construcción del quinto gasero que, en principio, se construiría en Navantia.

En un escueto comunicado, la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (Sepi) hacía referencia a este mismo asunto, acordado en una reunión celebrada en la sede de esta sociedad estatal y a la que acudieron su presidente, Ramón Aguirre, y el consejero delegado de Gas Natural Fenosa, Rafael Villaseca. En ese encuentro, "la compañía gasística ha presentado a Knutsen como el armador designado", indicó el escrito.

Pero además, la Sepi daba a conocer que la compañía Knutsen "se integra en un grupo de trabajo con Sepi y Navantia con el objeto de que la compañía de los astilleros públicos esté en condiciones de poder presentar, en un plazo razonable, una oferta firme, completa y competitiva para la construcción del quinto buque metanero de Gas Natural Fenosa".

Se da la circunstancia de que la empresa gasista española ha elegido como armador y posible constructor del quinto gasero, que deberá adjudicarse y además hacerlo a Navantia, después de que los dos anteriores -del ya conocido grupo de cuatro- quedasen fuera del alcance de los astilleros españoles y se adjudicasen a diques asiáticos. El motivo esgrimido entonces fue que Navantia no había presentado una oferta firme en plazo. Pero, también, desde la propia Knutsen indicaron que la compañía pública española de construcción naval no disponía de la tecnología necesaria para hacer frente a dicho reto.

Consultadas fuentes de Navantia, explicaron ayer a este periódico que, por el momento, se trata de una primera ronda de contactos de la que deberá salir una oferta que haga de Navantia la mejor posicionada para hacerse con ese contrato. En principio, la próxima reunión no se celebrará hasta después de las fiestas navideñas. Eso sí, tanto Navantia como Gas Natural indicaron ayer que aún no se manejan plazos para iniciar las labores del quinto metanero.

Este periódico quiso saber la opinión al respecto del presidente del comité intercentros de Navantia, y también del comité de San Fernando, José Antonio Oliva. En primer lugar, aseguró que "oficialmente no tenemos referencia alguna por parte de la empresa, sólo que van a luchar para lograr ese quinto gasero".

No obstante, Oliva añadió que "esta ha sido una mala y chapucera salida, pero si vale para lograr ese barco, bienvenida sea. Sin embargo, insistimos en que no es suficiente ese barco, necesitamos más y, sobre todo, nos tienen que situar esa carga de trabajo en un horizonte temporal, nos tienen que dar plazos porque no nos podemos permitir estar otro año sin carga en los diques", dijo.

Precisamente, a esta posibilidad se refirió ayer el ministro de Hacienda, Cristóbal Montoro, quien aseguró en el Senado que Navantia tendrá más contratos en el futuro y, tras reconocer que los nuevos encargos de buques han tardado en llegar, reprochó al PSOE que en sus años de Gobierno no dejara contratos en los astilleros públicos.

Durante la sesión de control al Ejecutivo, Montoro recordó que la semana pasada Gas Natural Fenosa comunicó la contratación de un metanero con la intención de que lo construya Navantia y, a partir del anuncio, se ha promovido la acción por la empresa pública para que se haga la oferta pertinente que cumpla las condiciones tecnológicas y financieras para poder competir por ese buque. "Cuando se formalicen esos contratos, que no van a ser los únicos, añado con toda propiedad, van a venir más", sentenció. Asimismo, el ministro insistió en que el buque que estudia construir Gas Natural Fenosa tranquiliza a los trabajadores, a todo el equipo que compone Navantia y a la industria auxiliar de Ferrol y Cádiz.

Todos estos argumentos estarán presentes hoy, sin duda, en la manifestación que se celebrará esta tarde en San Fernando, convocada por el comité de empresa de Navantia en esa localidad, y en la que estarán presentes los comités y trabajadores de los otros dos astilleros, Puerto Real y la capital gaditana.

Así, esta protesta cuenta con los permisos correspondientes de la Subdelegación del Gobierno y recorrerá varias calles de la localidad isleña en demanda de caga de trabajo. Según indicó ayer el comité de empresa de Navantia San Fernando en un comunicado, la manifestación partirá a las 17:30 horas del centro hacia la plaza del Rey de la localidad, donde permanecerán hasta las 19:00 horas. Advirtió de que no será la última movilización si no consiguen el objetivo de carga de trabajo, en cuyo caso plantean dirigir las medidas de presión "hacia el ámbito político". También tienen previsto acudir a dicha manifestación los familiares de las ocho personas que se encuentran en prisión provisional por su participación en los destrozos al puente José León de Carranza durante una protesta el pasado jueves.

Sobre esta protesta, el presidente del comité isleño, José Antonio Oliva, afirmó ayer que "espero que la situación de los ocho jóvenes detenidos no monopolice la manifestación, que parte con el objetivo que parte, que es seguir reclamando carga de trabajo para la Bahía de Cádiz". No obstante, dicho esto, Oliva manifestó que "evidentemente, es un asunto que estará presente, estarán sus familiares y haremos referencia a esa auténtica burrada, a esa barbaridad que es meter en prisión preventiva a estas personas". Por último, el portavoz del comité hizo un llamamiento a la ciudadanía para que, a pesar del mal tiempo que se prevé para hoy, acuda al llamamiento de los trabajadores de los astilleros. 

martes, 24 de diciembre de 2013

Feliz Navidad

Pues nada, como siempre en estas fechas aprovecho para desearos una Feliz Navidad. Que paséis unos buenos días acompañados de los vuestros.

Mis mejores deseos también para los que, como es mi caso, estamos embarcados.

sábado, 21 de diciembre de 2013

Entran de nuevo

Repsol pone en marcha el mayor yacimiento de gas de Bolivia
El proyecto Margarita-Huacaya produce el equivalente al 20% del consumo de este combustible en España

Repsol ha comenzado la producción del pozo Margarita 6, en el sur de Bolivia, que, con seis millones de metros cúbicos diarios de gas, se convierte en el pozo más productivo de la historia del país y de toda la cuenca Subandina, que se extiende por Bolivia, Argentina y Perú.

Este pozo pertenece a la segunda fase de Margarita-Huacaya, uno de los diez proyectos clave del Plan Estratégico de Repsol para 2012-2016. El presidente de Bolivia, Evo Morales, y el de Repsol, Antonio Brufau, inauguraron a principios de octubre la ampliación de la planta de procesamiento de gas de Margarita, que ha superado todas las previsiones, tanto de plazos como de producción: el volumen de producción se ha conseguido un año antes de lo previsto y a día de hoy se ha incrementado hasta los 15 millones de metros cúbicos de gas diarios, equivalentes al 20% del consumo diario de gas en España.

El plan de desarrollo del área Margarita-Huacaya, que contempla una inversión total de 640 millones de dólares (485 millones de euros), es uno de los proyectos clave de crecimiento contemplado en el Plan Estratégico 2012-2016 de Repsol.

Los campos Margarita y Huacaya constituyen en conjunto un área de explotación con una superficie de 123.000 hectáreas: actualmente existen seis pozos en producción, con una profundidad que oscila entre 4.000 y 6.000 metros, ubicados en la zona sur de Bolivia, en el departamento de Tarija.

El consorcio Caipipendi, encargado del proyecto, está operado por Repsol, con una participación del 37,5%, y tiene como socios a BG (37,5%) y PAE E&P (25%). En la construcción de las instalaciones han trabajado 1.900 personas en el momento de mayor actividad, con un total de siete millones de horas por trabajador. 
Fuente: ABC

Sigue creciendo el mercado

EL GAS NATURAL LICUADO SIGUE GANANDO TERRENO EN EUROPA

La empresa alemana Becker Marine Systems GmbH & Co. KG ha firmado un contrato con el astillero de Eslovaquia Komárno, para construir la primera gabarra híbrida de gas natural, que previsiblemente se entregará en el verano de 2014. Esta gabarra estará equipada con cinco alternadores que suministrarán una potencia de 7,5 MW, movidos por motores que utilizarán únicamente LNG como combustible.

Esta gabarra permitirá al puerto de Hamburgo ser el primero de Europa capaz de suministrar energía eléctrica a buques de crucero.

También el astillero alemán Fassmer ha firmado un contrato de construcción de un ferry que prestará servicio entre Cuxhaven (Alemania) y la isla también alemana de Helgoland, cuyos motores, tanto principales como auxiliares, funcionarán fundamentalmente con LNG, aunque puedan cambiar a combustible convencional si fuera necesario. El buque, cuya entrega está prevista para abril de 2015, tendrá capacidad para 1.000 pasajeros, contará con una grúa en cubierta y hasta 10 contenedores refrigerados.

Por su parte, Brittany Ferries está ultimando la firma de un contrato con el astillero STX de Saint-Nazaire, para la construcción de un buque Ro-pax anunciado como “el ferry más grande del mundo propulsado con gas natural”. Se trata de un proyecto a largo plazo, con fecha prevista de entrega a lo largo de 2017.
Fuente: Naucher

Salida final

El buque 'Shoreham' navega por última vez tras un año embargado con marineros a bordo
La naviera inglesa propietaria del buque, dedicada a la venta y transporte de cemento y áridos, ha optado por vender el barco para saldar las deudas que motivaron su embargo

El Shoreham, el barco embargado que ha permanecido casi un año retenido en el Puerto de Santander con varios marineros rusos a bordo, emprende este jueves su última travesía, rumbo al desguace, donde terminará convertido en chatarra.

La naviera inglesa propietaria del buque, dedicada a la venta y transporte de cemento y áridos, ha optado al final por vender el barco para saldar las deudas que motivaron su embargo y provocaron que quedara retenido en el puerto santanderino el pasado enero.

El buque, que arribó a Santander para cargar cemento y clinker para llevarlo a Reino Unido, volverá a navegar este jueves para realizar su último viaje.

Será una travesía corta, desde el muelle de Raos, donde ha estado amarrado once meses, hasta un desguace de barcos de Camargo , su destino final, donde acabará hecho chatarra.

Con la venta del buque concluye además la espera de la tripulación, que podrá al fin volver a sus casas.

El oficial al mando, de origen lituano, ha explicado a Efe que los cuatro marineros que seguían aún en la embarcación volarán este viernes a sus ciudades de origen desde el aeropuerto de Bilbao.

De la tripulación inicial, formada por ocho personas, quedaban en el buque cuatro marineros: tres de origen ruso que navegaban en el barco cuando llegó a Santander, y este oficial lituano, que se incorporó a la tripulación a finales del mes de marzo para relevar al capitán y al primer oficial.

Los marineros permanecían en el buque porque lo habitual, en casos de embargo, es que la empresa mantenga una tripulación mínima para garantizar la propiedad del barco.

Además, para los trabajadores es una forma de asegurarse también el cobro de los salarios atrasados, que ya han sido abonados, según han precisado a Efe tanto el oficial jefe del Shoreham, como fuentes de Capitanía Marítima de Santander.

El Shoreham, de la compañía Dudman Group y con bandera de las Islas Cook (Nueva Zelanda), llegó a Santander el 13 de enero pasado para cargar cemento y clinker.

No era la primera vez que recalaba en el puerto santanderino para realizar un transporte de este tipo, pero en esa ocasión, Capitanía Marítima se vio obligada a retener el buque para cumplir una orden judicial de embargo.

Las deudas que arrastraba la compañía propietaria del barco dieron lugar a esa inmovilización, unas deudas a las que se han sumado después las generadas a la consignataria local (que renunció a seguir consignando el buque tras conocer el embargo) y a la Autoridad Portuaria de Santander, por los costes derivados de la estancia de la embarcación en el puerto.

Al final, la naviera ha vendido el barco como chatarra a un desguace cántabro y con el dinero afrontará pagos a sus acreedores.

Resuelto así el embargo, Capitanía Marítima ha dado ya el visto bueno para que el barco pueda zarpar con destino a su puerto final, un desguace que comenzará en enero los trabajos para convertirlo en chatarra. 

Amigos otra vez

Pemex dice que reforma energética en México abre posibilidad de recuperar relación con española Repsol

La relación entre las dos compañías empezó a deteriorarse hace dos años tras un fallido intento de desplazar al presidente ejecutivo de la española, Antonio Brufau, y aumentó el mes pasado cuando el consejero de Pemex en Repsol se quedó solo en una votación que avaló la gestión de Brufau.

Pero Arturo Henríquez, el representante de Pemex en el consejo de Repsol, dijo en una entrevista con Reuters que todavía hay tiempo para recuperar una relación que permitiría a las dos empresas aprovechar oportunidades tanto en el México de los grandes recursos energéticos pendientes de explotar, como fuera del país.

"Se aprobó la reforma energética que es un gran hito para lo que es Pemex, la industria energética y el país, (...) y es importante analizar las inversiones que uno tiene en la mesa para ver cómo continuar con una apertura que cambia dramáticamente el escenario para lo que es Pemex", explicó Henríquez en una entrevista en Madrid.

"Tenemos una inversión (en Repsol) y hay que analizarla tal cual porque vamos a tener futuras inversiones que hay que hacer y uno simplemente no se puede quedar en una inversión por ser socio fundador, si no puede monetizarla", dijo sin descartar eventualmente hasta una desinversión en la petrolera española. "Hoy el contexto cambió y queremos evaluar si Repsol es un aliado para esta nueva era. Si lo es, excelente, hay que potenciarlo y, si no lo es, también hay que tomar una decisión".

Henríquez, que señaló que también analizan una alianza con Shell en Texas donde comparten la explotación de una refinería, mostró su preferencia por Repsol para futuras asociaciones, pero dejó claro que tenían un amplio abanico de opciones.

"Ahorita estamos en una situación privilegiada, estamos de moda al ser el último país en abrir el sector energético (...) ahorita todos quieren venir a México", dijo. "Nos encantaría hacer algo con Repsol, tenemos el privilegio de conocernos un poquito mejor que los otros, el hablar español, que Repsol no sea una empresa gigantesca, complementariedad en especialidades (...)".

El Congreso mexicano aprobó la semana pasada una profunda reforma energética que busca atraer grandes inversiones privadas para aprovechar el potencial del décimo productor mundial de petróleo que tiene estancada su producción de hidrocarburos y acumula enormes reservas.

En el marco de la reforma, Pemex se quedará con algunos de los activos en los que más ha invertido bajo un régimen fiscal mucho más favorable y con la posibilidad de asociarse con otras firmas y salir al exterior mientras que el Estado ofrecerá otros bloques a potenciales inversores, incluyendo la propia Pemex.

Las inversiones más importantes para reducir la dependencia energética del país se centran en aguas profundas del Golfo de México, donde hay una gran potencial de negocio pero se requieren amplias inversiones.

El ejecutivo del grupo mexicano, accionista fundador de la española con una participación actual del nueve por ciento, destacó que la nueva Pemex quiere explotar su amplia experiencia en aguas poco profundas y en actividades exploratorias en yacimientos terrestres convencionales fuera de México y dijo que la empresa quiere aprovechar también para desarrollarse en áreas en las que no son especialistas y sí complementarios con Repsol.

"(...) se puede hacer no solo en upstream, en midstream y downstream, donde claramente Pemex no es experto. En refino, por ejemplo, tenemos pérdidas muy fuertes y batallamos mucho. Repsol (...) lo está haciendo bien", dijo.

El presidente y consejero delegado de Pemex Procurement International quiso dejar claro que la empresa estatal no busca con su inversión en Repsol exprimir la tecnología de la española y aseguró que otros potenciales socios también cuentan con amplia experiencia.

"Repsol tiene tecnología, por supuesto, pero Pemex es una empresa grande y hoy en día afortunadamente tenemos la oportunidad de ir con muchas empresas, todas ellas con tecnología", dijo.

Pero, además, Pemex busca alianzas que también les permitan compartir riesgos e inversión en proyectos como la exploración en aguas profundas, mucho más intensivos en capital y con porcentajes de éxito más bajos.

"Lo que nos importa es que cualquier alianza, sea con Repsol o Exxon o Chevron o quien sea, nos ayude a desarrollar experiencia, tecnología, capital... en yacimientos muy puntuales en los cuales Pemex no ha podido desarrollar por falta de lo anterior. Eso son principalmente en aguas profundas y shale oil/shale gas", añadió.

ENCUENTROS Y DESENCUENTROS

Uno de los factores determinantes en una hipotética mejora del clima entre las dos empresas podría ser la resolución del conflicto con Argentina por la expropiación de YPF, que parece estar a punto de cerrarse y que ha hecho correr ríos de tinta.

Tanto Pemex como el Gobierno mexicano colaboraron en el principio de acuerdo que después de un año y medio se firmó con Argentina e YPF tras una reunión de urgencia en la que también participaron, además de ejecutivos de las dos empresas, los gobiernos español y argentino y en la que no estuvo presente Antonio Brufau, con diferencias consideradas por algunos como irreconciliables con el Gobierno de Cristina Fernández.

Las rencillas entre Pemex y el primer ejecutivo de Repsol, escenificadas hace unas semanas en el Congreso de los Diputados mexicanos por un duro ataque del director general de la mexicana, Emilio Lozoya, en contra de Antonio Brufau, se remontan a hace ahora dos años.

Por aquel entonces, el grupo mexicano se alió con otro accionista díscolo con la gestión de la petrolera española (Sacyr) en un frustrado intento de desplazar a Brufau.

La reconducción de las relaciones se produjo con un pacto estratégico por el que Pemex se comprometió a apoyar la gestión de la española y mantener su participación entre el cinco y el 10 por ciento en el marco de un acuerdo estratégico para realizar actividades conjuntas que a día de hoy no se ha materializado.

Pero de nuevo las aguas se enturbiaron cuando en junio de este mismo año Pemex acudió a un consejo de Repsol con una propuesta de acuerdo de compensación por YPF que, a diferencia de la actual, no incluía efectivo y requería nuevas inversiones de Repsol en Argentina, algo rechazado tajantemente por un consejo que hasta ahora ha respaldado al todavía presidente Antonio Brufau.

jueves, 19 de diciembre de 2013

Mejora en graneles

EL ÍNDICE DE LOS FLETES DE CARGA SECA ALCANZA NIVELES CERCANOS AL AÑO 2010
El Baltic Dry Index, principal índice del mercado internacional de fletes de carga seca, ha vuelto a superar la barrera de los 2.000 puntos durante la primera semana de diciembre, un nivel que no se alcanzaba desde noviembre del año 2010 (cuando se marcó un máximo de 2.648 puntos).

Durante este año, tan sólo se han alcanzado valores por encima de los 2.000 puntos en septiembre y octubre, con 2.127 y 2.146 puntos respectivamente, y la media anual es de sólo 1.204 puntos. En 2012, el máximo se alcanzó en enero y fue de tan solo 1.624 puntos, con un valor medio anual de 918 puntos, sin duda uno de los peores datos registrados por este índice.

Según los analistas, consultados por la Asociación de Navieros Españoles (Anave), este nuevo repunte se debe a que, desde comienzos de este mes de diciembre, los fletes de los graneleros del tipo capesize se han elevado en la zona del Pacífico debido a la urgencia de las empresas mineras australianas por cerrar contratos de transporte para sus cargas antes de final de año.

Así, en la ruta entre Australia occidental y Qingdao (China), los fletes subieron de 9,85 dólares por tonelada ($/t) el 22 de noviembre hasta 13,84 $/t a finales de la primera semana de diciembre. Asimismo, los fletes entre Tubarao, en Brasil y Qingdao se elevaron hasta 27,86 $/t desde los 24,08 $/t registrados a finales de noviembre. El flete medio en time charter equivalente para las cuatro principales rutas de capesizes se sitúa en 33.475 $/día y, algunos brokers estiman que podría aumentar hasta 40.000 $/día, un nivel similar al alcanzado en septiembre de este año.

Pero, aunque esta situación es favorable, los brokers no se muestran del todo positivos, puesto que tradicionalmente en enero los fletes bajan. De hecho, ya se están cerrando contratos para enero en torno a los 16.000 $/día, señal de que se espera un descenso de la actividad.

Para 2014, diversos ejecutivos de Rio Tinto y Vale han señalado que, después de que la demanda de mineral de hierro en China haya superado en 2013 las expectativas, esperan que esta tendencia continúe. Ambos ejecutivos señalaron en sendas reuniones con inversores que coste de producción de mineral de hierro en las minas chinas ha aumentado a 170 $/t mientras que el precio CIF del mineral importado ronda los 130-140 $/t.
Fuente: Naucher

Navantia firma acuerdo de cooperación con naviera emiratí

Compañía española Navantia firma acuerdo de cooperación con naviera emiratí

La empresa pública española de construcción naval Navantia ha firmado con la emiratí Abu Dabi Ship Building un acuerdo de cooperación para la futura construcción de buques de guerra y el diseño de proyectos navales en la región.

En un comunicado, la compañía de Emiratos informó hoy de que el memorando tiene el objetivo de "brindar apoyo y mejorar las actividades de construcción, mantenimiento, reparación y renovación" de los buques de las fuerzas navales emiratíes.

El acuerdo de cooperación fue firmado en la capital de Emiratos por el consejero delegado de Abu Dabi Ship Building, Jalid al Mazroui, y el director comercial de Navantia, Gonzalo Mateo Guerrero.

El pacto incluye asistencia en la renovación de las naves y la estandarización del sistema de programación, gestión de compras, formación, mantenimiento y transferencia de datos.

"El acuerdo servirá de base para futuros proyectos marítimos en los Emiratos Árabes Unidos y en los países del CCG (Consejo de Cooperación del Golfo), y permitirá a Abu Dabi Ship Building y Navantia usar su experiencia para desarrollar una estrecha relación a largo plazo con la Armada en la región", dijo el comunicado.

La empresa emiratí hizo hincapié en que este acuerdo confirma el "profundo compromiso" de las dos empresas para cooperar en la construcción y el desarrollo de las capacidades de las fuerzas navales en el CCG y en el sector de la Defensa en Emiratos.

El ministro español de Defensa, Pedro Morenés, visitó Abu Dabi en febrero de este año y asistió a la Feria Internacional de Defensa Idex 2013 para mostrar su respaldo a las más de cincuenta empresas españolas que participaban en ese evento, entre ellas Navantia. 
Fuente: ABC

Ya veremos...

El Gobierno garantiza que Gas Natural encargará el buque metanero a Navantia
"Cuando se formalicen esos contratos (los del gasero), que no van a ser los únicos, añado con toda propiedad, van a venir más contratos; estoy seguro", proclama Cristóbal Montoro

El Gobierno dio por hecho que Gas Natural encargará el nuevo metanero a Navantia y, además, aseguró que habrá más contratos para los astilleros ferrolanos. Así lo reconoció ayer en el Senado el ministro de Hacienda y Administraciones Públicas, Cristóbal Montoro.

"Hace pocos días una empresa española muy importante (en referencia a Gas Natural) anuncia su intención de construir un gasero en Navantia", apuntó. "Cuando se formalicen esos contratos, que no van a ser los únicos, añado con toda propiedad, van a venir más contratos; estoy seguro", proclamó en respuesta a una pregunta del senador socialista y exalcalde de A Coruña Javier Losada.

El pasado mes de febrero, Montoro afirmó que "afortunadamente, en Ferrol hay carga garantizada para bastante tiempo", y que los astilleros ferrolanos "van a empezar a cortar chapas en marzo". Tras la marcha del Adelaide australiano a principios de diciembre, las gradas de Navantia se han quedado sin carga de trabajo por primera vez en décadas.

En noviembre Gas Natural comunicó que había encargado cuatro metaneros a astilleros de Japón y Corea, concurso en el que también concurría Navantia y del que finalmente quedó fuera. Esta situación llevó a intervenir al ministro de Industria José Manuel Soria, quien se dirigió a la empresa gasista para pedirle que estos buques se hicieran en España.

El pasado 9 de diciembre, la compañía anunció que estudiaba contratar un quinto buque metanero y, como parte del proceso, "instruirá" al armador seleccionado para que contacte con Navantia y permita al astillero público presentar una oferta "completa, competitiva y firme". El grupo gasero amplió el contrato de cuatro barcos con una quinta unidad -algo que no tenía previsto a corto plazo- tras las quejas que recibió la compañía por dejar fuera a Navantia.

"Desde la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) se está velando para que se cumplan las condiciones tecnológicas, técnicas y financieras de la oferta de Navantia que aportará trabajo a Ferrol", añadió ayer el titular de Hacienda. El ministro reconoció que "ha habido tardanza", pero que ha sido porque "no se dejó ni un solo contrato en Navantia" por parte del anterior gobierno. Montoro avanzó que "pronto habrá más noticias positivas para Ferrol en forma de contratos". También insistió en que el buque que estudia construir Gas Natural Fenosa "tranquiliza a los trabajadores", a todo el equipo que compone Navantia y a la industria auxiliar de Ferrol.

Ayer, el presidente de la SEPI, Ramón Aguirre, se reunió con el consejero delegado de Gas Natural Fenosa, Rafael Villaseca, para "definir la hoja de ruta de la construcción del quinto buque metanero" al que aspira Navantia. En el encuentro, la empresa presentó a Knutsen como el armador designado, y se integró en el grupo de trabajo entre la SEPI y Navantia, con el objetivo de que los astilleros públicos estén "en condiciones de poder presentar, en un plazo razonable, una oferta firme, completa y competitiva para la construcción" del barco.

La noruega Knutsen fue la armadora, junto a la española Elcano, seleccionada por la compañía que preside Salvador Gabarró para que eligiese los astilleros en los que se fabricarían los cuatro primeros metaneros. Knutsen optó por el coreano Hyundai y Elcano, por el japonés Imabari.
Fuente: La opinión

Visitantes no deseados

Atraca un barco en el puerto de Avilés con cuatro polizones a bordo 

El buque, de 190 metros de eslora, llegó en la tarde de ayer al puerto y atracó para descargar 11.000 toneladas de briquetas de hierro

El buque Thor Fortune, con bandera de Singapur, atracó ayer en el puerto de Avilés con cuatro polizones a bordo sin identificar, han informado a Efe fuentes de la Capitanía Marítima, que han precisado que el caso ha pasado a manos del Departamento de Extranjería de la Policía Nacional.

El buque, de 190 metros de eslora, llegó en la tarde de ayer al puerto y atracó en el muelle de Valliniello para descargar 11.000 toneladas de briquetas de hierro y, según fuentes de la Autoridad Portuaria, tenia prevista una jornada y media de trabajos de estiba.

Agentes de la brigada de extranjería estuvieron ayer a bordo del buque para interrogar a los cuatro polizones que podrían tener origen africano, aunque no ha trascendido su identidad.

El Thor Fortune, consignado a Consignaciones Asturianas, procedía de Las Palmas de Gran Canaria y tenía previsto zarpar hoy a Bilbao.

martes, 17 de diciembre de 2013

A por todas

Navantia se ve capaz de plantear una «oferta competitiva» para construir el barco de Gas Natural
El astillero ha respondido así al anuncio de Gas Natural a propósito de que está estudiando contratar un quinto buque metanero

Navantia ha asegurado que se ve capaz de ofrecer una "oferta competitiva" para la construcción del barco gasero que estudia contratar Gas Natural Fenosa, según han informado fuentes del astillero público español.

El astillero ha respondido así al anuncio de Gas Natural a propósito de que está estudiando contratar un quinto buque metanero y que, como parte del proceso, instruirá al armador seleccionado para que contacte con Navantia y le permita presentar una oferta "completa, competitiva y firme" para construir el nuevo buque.

Las citadas fuentes han precisado que Navantia tiene "capacidad tecnológica y experiencia" en la construcción de gaseros y que, por tanto, se pone al servicio de una empresa como Gas Natural Fenosa. "Navantia, para esta operación de construcción de gaseros, y cualquier otra, es capaz de ofrecer un proyecto constructivo competitivo en coste, calidad y precio", han añadido desde la empresa, que ha agradecido el gesto de Gas Natural Fenosa al tenerles en cuenta.

La compañía presidida por Salvador Gabarró anunció el lunes que ha decidido considerar la posibilidad de contratar, en régimen de alquiler y por 20 años, un quinto barco metanero que se una a los cuatro contratados el pasado mes de septiembre con los armadores 'Knutsen' y 'Naviera Elcano'.

Esta decisión ha sido adoptada a la vista de las necesidades logísticas que impone el plan de comercialización de gas natural licuado (GNL), y en especial las relacionadas con la planta estadounidense de Sabine Pass, en Louisiana.

El metanero de 'tercera generación' sería un barco de 176.000 toneladas, similar a los recientemente contratados por Gas Natural Fenosa, que se encargará de decidir el armador con el que desarrollará este proyecto. Será este armador el que, como ya ha ocurrido con los otros cuatro barcos, contratará la construcción del correspondiente barco con el astillero seleccionado. 
Fuente: ABC

Les va a costar

Irán necesita una década o más para convertirse en gran exportador de gas

Las mayores reservas de gas del mundo podrían tentar a algunas empresas de energía a volver a Irán si Occidente levanta sus sanciones, pero es poco probable que Teherán se transforme en un proveedor significativo de gas para Europa o Asia al menos por una década.

La empresas europeas que tenían la tecnología para explotar el campo Pars Sur bajo el Golfo Pérsico lo abandonaron a fines de la década del 2000 por presión de Estados Unidos, liquidando sus esperanzas de repetir el meteórico ascenso de Qatar al club de los grandes exportadores de gas.

El acuerdo nuclear de noviembre entre Occidente y el nuevo Gobierno de Irán alentó las esperanzas de una recuperación de la producción de petróleo si Washington y la Unión Europea relajan los controles a sus exportaciones.

Sin embargo, Irán tiene pocas posibilidades de convertirse en un exportador de gas importante durante al menos una década debido a una alta demanda nacional y obstáculos internos para desarrollar sus reservas, que ya eran un problema antes de que las sanciones ahuyentaran a los extranjeros.

El levantamiento de sanciones a Irán "podría potencialmente tener un gigantesco impacto contra las exportaciones en el largo plazo, pero tomará años antes de que las cosas empiecen a moverse", dijo Laurent Ruseckas, asesor del equipo Global Gas en la consultora IHS.

En el corto plazo, tiene más sentido económico para Irán usar gas para satisfacer la demanda interna para la generación de energía y la industria, además de la reinyección en campos petroleros antiguos a fin de mantener la producción, añadió.

La re inyección en campos petroleros tiene más valor para el gas que las exportaciones, ya que el petróleo se vende por mucho más en el mercado global y no requiere una inversión de capital de miles de millones de dólares para proyectos de exportación de gas que tardarán años en devolver lo gastado.

IMPORTADOR NETO

La producción de gas comercializada de Irán, excluyendo el gas quemado y re inyectado, se ha más que duplicado a 160,5 bcm (miles de millones de metros cúbicos, por su sigla en inglés) en el 2012 desde los 75 bcm en el 2002.

Y sin embargo, Teherán ha visto cómo Qatar se convertía en uno de los países más ricos del mundo, luego de que compañías occidentales invirtieron en la última década miles de millones de dólares en plantas que transformaron el pequeño estado del golfo en el mayor exportador mundial de gas natural licuado (GNL).

Amos países comparten el mayor yacimiento de gas del mundo, que Irán llama Pars Sur y Qatar llama Campo Norte. El campo, que se extiende por su frontera marítima en el golfo, representa casi toda la producción de gas de Qatar y un 35 por ciento de la producción de Irán.

Una abundancia de líquidos de gas natural y condensado en el campo indica que puede producir suficientes ingresos para cubrir los costos de perforación antes de bombear el gas. Ello hace que los proyectos de exportación de GNL iraní puedan ser altamente competitivos, incluso ante un crecimiento del suministro debido al gas esquisto en Estados Unidos y grandes hallazgos frente al este de Africa.

La fase 12 del desarrollo de Pars Sur, que se espera empiece el próximo año, podría aumentar los suministros en 28 bcm al año cuando esté completamente operativa.

"Tenemos que hacer esfuerzos para lanzar una sección de esta fase lo antes posible", dijo el ministro iraní de Petróleo y Gas, Bijan Zanganeh, al visitar recientemente las instalaciones según reportes del sitio web del ministerio, Shana.

"Los proyectos importantes de la industria del petróleo no deben ser retrasados debido a la espera del levantamiento de las sanciones", agregó.

Según cifras de Pars Oil and Gas Company, que administra el proyecto, las fases 13 a 24 podrían sumar hasta 142 bcm al año de capacidad para el 2019, si son completadas a tiempo.

Irán actualmente produce más gas que Qatar. La diferencia es que Qatar, con menos de 2 millones de habitantes, utiliza apenas 26 bcm de su producción y queda con 125 bcm para exportar, según datos de BP.

Irán ha usado casi todo el gas que produce para abastecer a sus 77 millones de habitantes con calefacción, electricidad y combustible. La demanda interna aumentó a 156 bcm en 2012 desde los 79 bcm del 2002, según cifras de BP, excluyendo el gas usado para reinyección.

Incluso si el consumo interno sube a sólo la mitad de la tasa de crecimiento anual vista durante la última década, eso implica incrementos de entre 8 y 9 bcm cada año durante los próximos cinco años.

Con ello, el consumo de gas de Irán llegaría a 200 bcm al año en el 2018, sin contar el creciente uso para reinyección.
Fuente: Europa Press

Podíamos tomar nota aquí

Condenados a muerte dos directivos de una empresa estatal vietnamita por un delito de corrupción 

El expresidente y el exdirector general de la empresa estatal Naviera Nacional Vietnamita (Vinalines) Duong Chi Dung y Mai Van Phuc han sido condenados a muerte por el delito de malversación de fondos públicos y deberán devolver 110.000 millones de dong vietnamitas (unos 3,8 millones de euros) cada uno.

El tribunal de Hanoi que lleva el caso ha condenado además a Dung y a Phuc a otra pena de 28 y 18 años, respectivamente, por incumplimiento intencionado de la normativa estatal sobre gestión económica con consecuencias graves, según informa el portal del periódico estatal 'Thanh Nien', órgano oficial de la Liga Juvenil Unida de Vietnam.

El juicio comenzó el pasado jueves con un total de diez acusados por este caso. La sentencia incluye además a 19 y 22 años de prisión para el subdirector general de Vinalines, Tran Huu Chieu, y el exdirector de una de las divisiones de la empresa, Tran Hai Son, también por malversación y violación de la normativa sobre gestión económica.

Entre los condenados hay otros dos trabajadores de Vinalines, tres agentes del servicios de aduanas y un trabajador del Registro vietnamita, con penas de entre cuatro y ocho años de prisión y deberán además indemnizar al Estado por el desfalco.

Según la versión de la Fiscalía, Dung aprobó en 2007 la adquisición de un dique seco fabricado en 1965 en Japón a una empresa rusa, Najodka, pese a que era plenamente consciente de que era inservible.

En un principio Vinalines ofreció 2,3 millones de dólares por el dique seco, pero finalmente pagó 9 millones de dólares por la adquisición y 10,5 millones de dólares más para su reparación. A cambio, Dung, Phuc y otros altos cargos de la empresa recibieron 1,66 millones de dólares de las empresas que vendieron el dique seco.

Cuando se destapó el caso Dung huyó del país al parecer con ayuda de su hermano, que trabaja para la Policía vietnamita, pero finalmente fue detenido en Camboya y extraditado a Vietnam. 

Fuente: Expansión

Todo un record

El Puerto de Valencia tiene los precios de carga más caros del Mediterráneo occidental
El recinto valenciano se juega casi la mitad de su tráfico mientras soporta salarios de 140.000 euros para los estibadores

Los trabajadores portuarios de Valencia tienen el salario más elevado de todo el Mediterráneo occidental. La retribución media de los estibadores del recinto valenciano asciende a 90.000 euros, aunque en algunos casos alcanza los 140.000, un nivel que determina que el coste de mover cada contenedor sea, al mismo tiempo, el más caro de entre todos los puertos de su entorno, lo que resta competitividad al de Valencia para mantener sus actuales niveles de tráfico.

Así, el coste de mover un contenedor en los muelles valencianos asciende a los 65 euros frente a los 45 ó 50 euros que se paga en el puerto de Algeciras o los 55 euros del de Barcelona. La mano de obra es el factor que más influye en la determinación de esos precios, ya que el salario de los portuarios representa el 60% del coste total de mover cada contenedor, mientras que el otro 40% corresponde a tasas portuarias o a la amortización de la maquinaria.

La comparación con otros puertos competidores del Mediterráneo occidental sitúa al Puerto de Valencia en una posición aún menos competitiva. En el italiano de Giogia Tauro el precio es de 31 euros, una tarifa similar a la del puerto portugués de Sines, donde los estibadores, según la Asociación Naviera Valenciana, cobran una tercer parte que sus homólogos de Valencia. El Puerto de Valencia ya se está desviando tráfico, sobre todo de transbordo, a estos puertos que están tirando precios.

Empresas y portuarios se encuentran en plena negociación del convenio colectivo con la cuestión salarial como elemento central de desencuentro. El exceso de oferta portuaria y la concentración de la demanda -concretada en la alianza de las tres grandes navieras mundiales para operar conjuntamente algunas rutas- ha recrudecido la competencia entre los puertos del Mediterráneo occidental por mantener sus actuales niveles de tráfico.

Hoy por hoy, el de Valencia es el menos competitivo de todos ellos. La alianza P3, fruto de la unión entre MSC, Maersk y CMA CGM, ya ha pedido a los puertos que especifiquen el precio de sus servicios para decidir sus escalas. La razón de ser de esta alianza es reducir al máximo el coste de la operación mediante el uso de barcos más grades (de entre 14.000 y 18.000 TEU) y menos escalas. Así las cosas, los gigantes del transporte marítimo mundial optarán por los puertos con los precios más bajos.

Según la Asociación Naviera, lo que está en juego es el 40% del tráfico actual del Puerto de Valencia. Fuentes del sector consideran que, para ser competitivo, el recinto valenciano tendría que recortar un 15% el coste de mover cada contenedor hasta dejarlo en unos 55 euros.

El presidente de la Autoridad Portuaria de Valencia, Rafael Aznar, lleva tiempo apelando a la responsabilidad de las partes para reaccionar a tiempo ante el desafío. Sin embargo, pese a que en las dos últimas semanas se han relajado las posturas tras el relevo en la presidencia del comité de empresa promovido por el sindicato mayoritario, el acuerdo todavía parece estar lejano. La patronal de las empresas portuarias, la Asociación Naviera, plantea una rebaja de la masa salarial que podría concretarse con la reducción de los operarios que trabajan en cada grúa, lo que se conoce como 'mano'. La propuesta, sin embargo, se ha topado con un firme rechazo del colectivo portuario. La fortaleza que los estibadores exhiben en la negociación nace de su régimen de exclusividad, que les ha permitido ir conquistando privilegios que, a juicio de las empresas, son anacrónicos.

Ese régimen de exclusividad limita la libertad de las operadoras para contratar y les obliga a nutrirse de portuarios a través de las Sagep (Sociedad Anónima Gestora de Estibadores Portuarios). Las empresas portuarias están obligadas a tener una participación en estas sociedades cuyos mecanismos de selección y formación de trabajadores controlan los propios estibadores. «Es un régimen endogámico», explican fuentes del sector. No hay ninguna titulación específica, la formación la dan los propios portuarios y son ellos los que tienen la capacidad para decidir quiénes entran en las bolsas de trabajo.

El apuntador y el del silbato

Ese hecho explica la resistencia de los portuarios a reducir el número de integrantes de cada 'mano', ya que cuanto más numerosos son estos grupos, mayor es la bolsa de trabajo y más margen tienen los estibadores para «colocar» a amigos o familiares, aseguran fuentes del sector. En el Puerto de Valencia, cada 'mano' está compuesta por catorce personas. Según la Asociación Naviera, no todas las funciones son necesarias. Como ejemplo citan un puesto tipificado como de especialista que consiste en avisar con un silbato cuando cada camión llega al punto exacto donde se puede maniobrar con el contenedor. Este puesto, cuya función se cubre en otros recintos con un cono o un semáforo, supone un coste anual para las terminales del puerto valenciano de 7,6 millones de euros.

Otros trabajadores, como el apuntador, van anotando a mano las matrículas de los vehículos según se descargan. En ocasiones, sobre todo en periodos de vacaciones, las 'manos' están incompletas porque quedan sin cubrir algunas funciones clave, pero el resto del equipo ficha igual como día trabajado.

El planteamiento de las empresas en la negociación pasa por eliminar los privilegios que reduzcan la competitividad, como la duración efectiva de la jornada. La teoría fija la misma en seis horas, pero las empresas aseguran que en la práctica son cinco horas y veinte minutos, porque los cambios de turno se prolongan durante cuarenta minutos. «Si en seis horas se hacen 170 movimientos, el coste por contenedor será más bajo que si se hacen 120», concluyen fuentes de la patronal. 

Otro contrato... que siga la racha!

Freire construirá un buque oceanográfico para Kuwait
El astillero vigués Freire se adjudicó la construcción de un oceanográfico de 54,80 metros de eslora para el armador Kuwait Institute for Scientific Research.

El importe del contrato asciende a unos 30 millones de euros y la firma está prevista para las primeras semanas de 2014, con lo que el inicio de la obra sería inminente.

El buque tiene capacidad para 28 tripulantes, entre ellos 13 científicos, y estará destinado a ejecutar misiones científicas de diversa naturaleza en el área del Golfo Pérsico, como investigación pesquera, oceanográfica, geológica e hidrografía. El barco estará dotado con un laboratorio químico, uno húmedo, un laboratorio biológico y de pesca, uno de equipos acústicos y otro biofísico.

Freire se presentó al concurso el pasado mes de marzo y este jueves se publicó la adjudicación en el Boletín Oficial del Estado de Kuwait.

El astillero vigués está trabajando en estos momentos en los trabajos de anclaje del buque 'Adelaide' construido por Navantia Ferrol en la plataforma semisumergible que lo trasladará a Australia. Pero en materia de construcción de barcos no tiene actividad desde hace varios meses.

La situación cambiará en 2014 ya que a este oceanográfico para Kuwait se sumará el inicio de las obras de una goleta para la marina de Indonesia que también le fue adjudicado pero que está pendiente de financiación. Se trata de una inversión de unos 52 millones de euros que dará carga de trabajo para al menos dos años, los 63 trabajadores del astillero y un centenar de la industria auxiliar. Tendrá capacidad para alojar a 200 personas a bordo, de las que 120 serán cadetes en instrucción y tiene 110 metros de eslora, con aparejo tipo Bricbarca y con 3.350 metros cuadrados de superficie vélica.

El astillero mantiene varios frentes de negociación abiertos para lograr contratos con Arabia Saudí, Noruega o India que le permiten asegurar carga de trabajo para varios años.

Una situación no deseada para nadie

Penélope, el "barco fantasma" de los griegos sin paga
El barco permanece quieto, atado a tierra, mientras se oxida sobre el mar.

El Penélope, un catamarán enorme y blanco, puede cruzar a diario desde el puerto de Rafina, en las afueras de Atenas, hasta las hermosas islas de Andros, Tinos y Mykonos. Pero desde el verano permanece anclado, mientras la tripulación se rehusa a navegar hasta que no les paguen lo que le deben.

La embarcación tiene el nombre del recordado personaje de la Odisea de Homero, Penélope, la abnegada y fiel esposa del aventurero Odiseo que esperó diez años el regreso de su marido.

Sin embargo, los marineros del bote no han tenido la misma paciencia.

Cerca de 20 de ellos ocuparon la embarcación y viven a bordo, por temor de perder sus empleos si aceptan desalojar el barco. Pero residen adentro de la carcasa, sin electricidad ni agua potable, cocinando en la oscuridad y ocupando las sillas de los pasajeros como camas.

En el corredor, casi como una ironía, se puede leer en un letrero: "tus vacaciones perfectas empiezan aquí".

"La situación es bastante difícil", dijo Antonis Giakoumatos, el primer oficial. "Estamos viviendo en un barco fantasma. Siento rabia y tristeza a la vez, porque no puedo salir de aquí y ver a mi esposa y a mis hijos".

Y no puede evitar recordar los días en que había trabajo.

"Fue bastante bueno. Podías ver los pasajeros sonreir y sabías que estabas haciendo bien tu trabajo. Ahora está vacío. Siento como si me fuera a morir aquí".

La tripulación y la BBC trataron de contactar a la compañía dueña del barco, Agoudimos Lines, pero no fue posible. La presunción de los empleados es que la empresa tiene problemas financieros y reteniendo los salarios confía que ellos prefieran eso a no tener trabajo en absoluto.

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Efecto dominó

Los empleados de El Penélope son algunos del casi millón de trabajadores del sector privado en Grecia que no están recibiendo el pago de su sueldo.

La sección laboral de la Confederación de Trabajadores de Grecia, GSEE por sus siglas en griego, reveló esta semana que una de cada dos compañías en el país no está pagando el sueldo de sus empleados a tiempo.

La mayoría de los casos de la crisis en Grecia se había enfocado en el sector público y los recortes que se hicieron al presupuesto. Pero eso es solo una parte de la historia.

Las compañías privadas están luchando contra una drástica reducción de la demanda. Y para Palton Tinios, un economista the la Universidad de El Pireo, ambas cosas están relacionadas.

"El sector público está exportando sus problemas al sector privado", dijo Tinios. "Cuando el Estado es exprimido y en el caso griego eso ha sucedido muchas veces, lo más fácil es posponer los pagos a los proveedores. De ahí el problema de liquidez del sector privado".

¿Podrá la economía griega alcanzar la robustez que exhibió en los tiempos previos a la recesión si sigue cojeando de esta manera?

"No lo creo", responde Tinios. "Es que hay otro problema: los bancos dejaron de prestar dinero y cuando lo hacen, es con altos intereses. Entonces las compañías para tratar de economizar recursos han comenzado a detener los pagos a sus trabajadores como mejor forma de financiamiento".

A través de los astilleros en Atenas se puede ver una historia peor: 1.200 trabajadores no han recibido un solo pago desde abril de 2012. Las carcasas flotan, estacionadas sobre el agua mientras una de las industrias claves de Grecia se oxida frente a una enorme fila de embarcaderos.

"Este ha sido mi trabajo por 33 años" dice Kostas Hatzopoulos, mirando una vieja maquinaria.

"Es era la forma en que me conseguía mi sustento, mi habilidad. Ahora sobrevivo pidiendo prestado dinero a amigos y pidiendo comida en la iglesia",

También se puede culpar de algo a la corrupción. La embarcación fue previamente de una compañía alemana. HDW, ahora hace parte de ThyssenKrupp En 2000, el gobierno griego firmó un contrato no muy transparente con el dueño de ThyssenKrupp para construir submarinos en los astilleros. El costo –casi US$3.000 millones- fue escondido de las cifras del déficit para que Grecia se pudiera unir a la zona Euro.

Táctica de la compañía.

Por esta razón el ministro de Defensa involucrado, Akis Tzochatsopoulos, fue encarcelado por aceptar sobornos para firmar el trato.

En 2010, una participación mayoritaria del astillero fue adquirida por Abu Dhabi Mar, una compañía de los Emiratos Árabes, esperando que los pagos por el submarino fueran honrados.

Pero debido a la crisis financiera, el vasto presupuesto de defensa griego –llegó a ser el más alto de la Unión Europea- fue cortado de manera dramática.

Ahora que el contrato no ha sido pagado, entonces la compañía está reteniendo los salarios. Abu Dhabi Mar no da declaraciones, así como el ministerio de Defensa, pero uno de los miembros de la coalición de gobierno, Makis Voridis, insiste que la firma ha rechazado cumplir sus obligaciones.

"Ellos no han hecho el trabajo que tenían que hacer, así que el Estado no pagará", dijo.

"Yo pienso que ellos están utilizando el problema social para no pagarles a los trabajadores y de ese modo, presionar al gobierno para que le dé el dinero que no le debe. Nosotros tenemos que resolver este problema, pero de una forma que respete a los ciudadanos", explicó Voridis.

En distintas protestas realizadas por empleados del astillero han fallado en encontrar una solución. Pero son unos pocos de miles, que no pueden darse el lujo de perder su empleo.

Las tasa de desempleo en Grecia alcanzó la cifra del 27%, pero no incluye el millón de empleados sin pagar.

Esta es una historia que no se espera escuchar en un país de la Unión Europea en 2013. Pero en la Grecia actual, hay muchas otras cosas que impresionan más.
Fuente: BBC