lunes, 2 de mayo de 2016

Otras que se fusionan

Autorizan la compra de NOL por parte de la naviera francesa CMA-CGM

El grupo francés CMA-CGM, líder mundial en el transporte de contenedores, anunció hoy que recibió la aprobación de la Comisión Europea para la adquisición de Neptune Orient Lines ( NOL ), la mayor empresa de transporte de contenedores del sudeste asiático.

De acuerdo con un comunicado difundido hoy y fechado en Marsella, la solicitud a la Comisión Europea se le hizo el 8 de marzo de 2016 y tras una larga consulta se notificó hoy su aprobación bajo la condición de salida de NOL de la alianza del envío G6.

CMA CGM y NOL continuarán cooperando con las autoridades restantes para cerrar la transacción lo más rápido posible con la oferta de pago en efectivo para NOL como se anunció el 7 de diciembre el año 2015 e iniciar la aplicación de la nueva fusión.

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Reganosa, Gas Natural y Navantia reivindican en Londres a Ferrol como eje gasista

Ferrol se promocionó ayer en Londres como foco gasista para la industria marítima. Reganosa, Navantia y Gas Natural presentaron en la capital británica su triple alianza, pionera en el mundo, que permite a un barco gasero entrar en la ría ferrolana, efectuar una reparación o su varada reglamentaria en los astilleros de Navantia y, antes de partir para su destino, enfriar sus tanques o realizar una carga de GNL (gas natural licuado) en las instalaciones de la terminal mugardesa.

Desde el 2012, año en el que se firmó el acuerdo, han sellado 17 operaciones de este tipo, aunque las tres compañías son conscientes que de que aún hay mucho margen para el crecimiento y por ello pusieron de largo su alianza en la ciudad en la que se firman el grueso de contratos de reparación de metaneros del mundo.

Las ventajas del acuerdo

Las garantías de que el fletador del buque contará con gas para poder poner en frío los depósitos y a un precio competitivo una vez que finalice la reparación del barco es uno de los principales atractivos del acuerdo, según puso de manifiesto José María Ruíz Antón, jefe de desarrollo del negocio del búnkering de LNG en Gas Natural Fenosa. Junto con el resto de las empresas, también significó las ventajas competitivas de Ferrol para convertirse en uno de los nudos europeos de primer nivel en el suministro de GNL para el transporte marítimo, por su ubicación estratégica, su cercanía al corredor del Atlántico y el paso de los navíos desde Estados Unidos hasta las zonas de restricción de emisiones de los buques en Europa. En estos momentos, Reganosa ya está realizando inversiones en este sentido.

Carlos Vales, director de Producción de Reganosa, subrayó que la alianza permite además la simplificación de los trámites en un negocio como el del gas, regulado en España. «Vemos que este acuerdo tiene potencial, y lo que nos hace falta es llegar aún más a dos capas de clientes, que a veces pertenecen a la misma compañía, como son los armadores y fletadores», explicó. Además, argumentó que para Reganosa este tipo de negocio es importante por cuanto aprovecha las capacidades de la terminal sin la necesidad de implicar nuevos recursos.

Cruceros de agua dulce

Cruceros fluviales: corriente de lujo

Son buenos tiempos para los cruceros fluviales. Los barcos que hacen estas expediciones son más pequeños que los marítimos y, por tanto, dotan de más exclusividad a sus servicios. Existen auténticas joyas de navieras que recorren ríos emblemáticos y que cuidan los detalles en sus travesías: Aqua Expeditions, los cruceros Belmond, la entrada en el negocio fluvial de Crystal... "Los cruceros fluviales están viviendo un momento excelente con más barcos, itinerarios y destinos. De hecho, este año se incorporarán 18 nuevos barcos fluviales a los 169 que forman parte de CLIA (Asociación Internacional de Líneas de Cruceros), lo que supone un incremento de más del 10%", explica su director general para España, Alfredo Serrano. Aquí van las travesías más exclusivas del planeta; elija usted el río, que nosotros le proponemos el barco.

Mekong

Navegar por el río Mekong es un desafío para un capitán. Cascadas, rápidos, curvas, cambios constantes en los niveles de agua... ¿Por qué un ecosistema tan diverso y a prueba de pericias es de los más solicitados del mundo?La belleza y autenticidad del entorno que serpentea tiene poca competencia: Tailandia, Vietnam, Camboya, Laos, Myanmar... La naviera fluvial de híper lujo Aqua Expeditions recorre este histórico cauce con el Aqua Mekong, un barco de materiales sostenibles y premiado por su diseño que hace parada en templos budistas y pagodas milenarias. Sólo 40 elegidos pueden alojarse en este hotel flotante de cinco estrellas.

Nilo

Ha sido el crucero fluvial de iniciación para muchos viajeros. Con más de 6.000 kilómetros de longitud, este río africano regala postales de templos antiguos, bosques y montañas. La oferta de travesías no alcanza la exclusividad de otras áreas, pero Avalon Waterways ofrece un crucero fluvial de nueve días desde El Cairo a través de 5.000 años de historia merecedor de entrar en los ránkings. Aquí es posible sentirse Cleopatra durante unos días.

Amazonas

El río más largo de Sudamérica es una de las apuestas seguras de muchas navieras fluviales. Seabourn combina la magia del río Amazonas y del mar con un crucero de 15 días por el emblemático río y las islas del Caribe junto con excursiones por la selva. Otra opción es el Aria Amazon, diseñado por el arquitecto peruano Jordi Puig. Su joya son las 16 suites -cada una de 23 metros cuadrados- y el jacuzzi exterior para disfrutar de las vistas.

Danubio

Las grandes compañías de cruceros marítimos están descubriendo el músculo que muestran los viajes fluviales. Crystal Cruises, en el top 3 de navieras de lujo, dispondrá desde este verano de cruceros fluviales. Ya están a la venta los pasajes para sus buques. Sin que hayan zarpado aún, los viajeros sibaritas tienen en su lista el Crystal Mozart que parte de Viena y recorre Salzburgo, Bratislava o Budapest.

Rin

Otra de las apuestas de Crystal para su nuevos trayectos fluviales es el Rin. El Crystal Bach recorre durante 15 días el emblemático río mientras que pasa por Ámsterdam, Colonia, Basilea o Fráncfort. La previsión en un crucero es una garantía, por eso CroisiEurope aconseja planificar ya los de Navidad. La naviera las celebra visitando diversos mercadillos de Navidad en Estrasburgo o Nuremberg. CroisiEurope también permite combinar un recorrido más histórico -similar a los que hicieron Julio César o George Patton- y disfrutar de una cena exclusiva en un castillo medieval de Alemania.

Ganges

Tiene una de las cuencas hidrográficas más pobladas del mundo. Entre India y Bangladesh, el río sagrado Ganges modifica su caudal lentamente desplazándose de forma natural unos 2,5 kilómetros desde el año 1990. Uniworld Boutique River Cruise Collection ofrece la oportunidad exclusiva de navegar por esta tierra fértil y única con su crucero India's Golden Triangle & Sacred Ganges, que da la oportunidad de hacer excursiones obligadas, como la del Taj Mahal.

Misisipi

Recorrer este icónico río es hacer lo propio por la historia de Estados Unidos, ya que ocupa tres millones de kilómetros cuadrados y varios estados. ¿Recuerdan el mítico barco de vapor de las películas? American Cruise Lines convierte la ficción en realidad con un viaje que recorre 10 estados y que permite recrear la experiencia del Jazz de Nueva Orleans, visitar la ciudad de Natchez o el Arco de St. Louis.

Ayeyarwady

Volvemos a la antigua Birmania porque por ella navegan dos de los barcos más exclusivos del mundo. Como icono, nos quedamos con el Belmond Road to Mandalay, que ofrece cinco categorías de camarote y un restaurante con especialidades birmanas, tailandesas, indonesias, indias y europeas. Además de piscina y una gran plataforma de observación. Para muchos, el mejor crucero fluvial del mundo.
Otra opción es decantarse por su hermano pequeño, el Belmond Orcaella, un prodigio de la navegación que también recorre el río Chindwin. A bordo, un gimnasio equipado a la última, tratamientos de belleza, 25 camarotes diseñados con gusto y un restaurante con poco que envidiar a los de tierra firme.

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Y los mega astilleros tampoco se salvan

Los astilleros surcoreanos atraviesan dificultades pero siguen encabezando el ranking global


Pese a que los astilleros surcoreanos están experimentando grandes dificultades, siguen encabezando el mercado mundial en términos de cartera de pedidos, mostraron, este miércoles, datos de la industria, lo que podría sugerir su supervivencia garantizada al menos durante algunos años.

Según datos de la investigadora global Clarkson Research Services, los tres mayores astilleros del país -Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co., Hyundai Heavy Industries Co. y Samsung Heavy Industries Co.- también se clasifican como los tres más grandes del mundo en términos del volumen de pedidos.

A finales de marzo, el líder de la industria local, Daewoo, tuvo pedidos para 118 buques, totalizando 7,82 millones de toneladas brutas compensadas (TBC) a ser completadas, siendo, con mucho, el mayor nivel de cartera de pedidos del mundo.

La cartera de pedidos se refiere al conjunto de pedidos que ha recibido una compañía -en este caso de buques-, que por el momento no han sido atendidos y tienen que ser completados en el futuro.

El número dos del sector, Hyundai Heavy, tuvo una cartera de pedidos de 95 buques, o 4,5 millones de TBC, seguido por Samsung Heavy Industries con 81 buques, equivalentes a 4,39 millones de TBC.

En 2015 los constructores navales surcoreanos experimentaron uno de sus años más inestables. Los tres astilleros locales principales acumularon una pérdida combinada de 7,7 billones de wones (6.730 millones de dólares) el año pasado, al mismo tiempo que fracasaron en contraer nuevos pedidos significativos, debido a lo que muchos se refieren como un desplome mundial provocado por los bajos precios del petróleo en todo el globo.

Ocho astilleros locales despidieron a un total combinado de 15.000 trabajadores, es decir, más de un 7 por ciento de su mano de obra durante el año pasado, reflejando la seriedad de las dificultades a las que se enfrentaron las firmas y su lucha para mantenerse a flote.

Se prevé que muchos, incluidos los tres líderes de la industria, llevarán a cabo nuevamente un recorte de puestos de trabajo este año, ya que no se detectan señales de una pronta recuperación en el mercado global.

El Gobierno surcoreano había designado a la industria naval como uno de los cinco sectores que se enfrentarían a una reforma de grandes dimensiones. En un aparente reconocimiento de la urgencia de las dificultades a las que se enfrentan los astilleros locales, el Gobierno anunció, el martes pasado, unas medidas de apoyo para llevar a cabo reformas en la industria naval antes que en cualquier otro sector en apuros.

Pese a las arduas medidas que se demandaron que los astilleros llevasen a cabo, como el recorte salarial voluntario, el Gobierno indicó claramente que, en la actualidad, no está considerando la fusión de las tres mayores firmas de construcción naval del país.

Muchos opinan que se debe a que los tres líderes del sector están bien equipados para poder sobrevivir por su cuenta durante los próximos años, tal como sugieren los datos de su cartera de pedidos.

Un empleado de Daewoo Shipbuilding recalcó que, aún estando en el nivel actual, la firma tiene trabajo suficiente para los próximos dos años y medio, lo que hace que Daewoo sea el astillero más sólido y estable del mundo.

Un observador del mercado apuntó, balo la condición del anonimato, que los problemas a los que se enfrentan los constructores navales no son exclusivos de Corea del Sur.

Dijo que existe una gran ola de cambios extendida por todo el globo que está haciendo que los astilleros cierren sus negocios no solo en Corea del Sur sino en otros países del mundo, incluida China, y apuntó que tales cambios podrían crear una enorme oportunidad nueva para aquellos que sobrevivan, incluidos los tres líderes locales.

Tocada y (casi) hundida

La naviera Hanjin ahogada por las deudas cae un 30% en bolsa al quedar a merced de los acreedores

Hanjin Shipping, la mayor naviera coreana de transporte de contenedores y octava a nivel mundial, inició la semana con una caída de sus acciones en bolsa del 30%, el límite del mercado. Los inversores se desprendieron precipitadamente del papel de esta compañía tras anunciar sobre el filo del fin de semana que había ofrecido a sus acreedores reestructurar la deuda cediendo a cambio la gestión de la empresa. El sector marítimo dedicado a la carga sufre una severa presión sobre sus tarifas por el exceso de capacidad combinado con la debilidad creciente del comercio internacional. Para luchar por la supremacía en el mercado las grandes navieras se han lanzado a la fabricación de buques con capacidad para transportar entre 16.000 y 19.000 TEU, los llamados megaships, que ofrecen la posibilidad de operar con costes más reducidos y menor consumo de combustible por unidad transportada.

Pero esta estrategia al mismo tiempo que reduce los costes aumenta la capacidad de transporte en el sector derribando las tarifas. La deuda de Hanjin Shipping representaba el 850% de su capital a finales de 2015. La empresa sufre pérdidas en años consecutivos desde 2011. La empresa holding, Hanjin Group, uno de los conglomerados de empresas coreanos denominados chaebol acudió al rescate de su filial en 2013 con una línea de crédito de un billón de won.

La inyección de capital no fue suficiente para sacar a la empresa de su crisis en la medida que las condiciones del mercado han empeorado de forma significativa debido al exceso de capacidad y la debilidad del comercio mundial. La naviera tiene este año un vencimiento de 349 millones de dólares en bonos, de los cuales 235 millones vencen en junio. La empresa tenía al final de 2015 menos de 215 millones de dólares en su caja.

La deuda total de la empresa es de 5.000 millones de dólares. Hace 10 días el competidor coreano Hyundai Merchant Marine anunció que los acreedores habían canjeado su deuda por la mitad del capital de la empresa para evitar la quiebra de la sociedad. En el supuesto de que la reestructuración de Hanjin salga adelante las perspectivas para ambas navieras son bastante oscuras. La pasada semana cuatro de las 10 principales navieras a nivel mundial anunciaron su intención de formar una nueva alianza. Si el grupo logra superar los reparos de los reguladores la alianza resultante denominada Ocean concentrará la cuarta parte de la capacidad global de acuerdo con datos de Alphaliner. Esto obligaría a reordenar los acuerdos de cooperación entre empresas.

La alianza, de la que forma parte Hanjin, perdería a dos de sus principales socios. Hyundai Merchant Marine forma parte del grupo G6 y permanecería con Hapag-Lloyd que a su turno está en conversaciones para una fusión con United Arab Shipping Company. En cualquiera de los escenarios la competencia para los grupos coreanos seguiría siendo muy dura. El Gobierno de Corea, cuya financiación privilegiada ha sido clave en el desarrollo de las grandes corporaciones que al estilo de Japón están presentes en varias ramas de la economía desde las finanzas hasta la industria pesada, no es partidario de dejar caer a las empresas en crisis. Más bien puede forzar una fusión entre las navieras de Hanjin y Hyundai lo que obligaría a considerar una reducción del exceso de capacidad. Pero aun en el caso de una quiebra de ambas la capacidad que saldría del mercado representaría tan sólo un 5% del total mundial. Pero esa reducción se vería rápidamente compensada por la entrega de nuevos barcos. Los encargos a los astilleros de barcos para entrega a corto plazo representan una capacidad de transporte de 3 millones de TEU, el triple de lo que pueden transportar Hanjin y Hyundai de forma conjunta.

Las grandes navieras como Maersk tienen mayores economías de escala y menores costes. Pero aun así están sufriendo el impacto de la crisis como lo demuestran sus resultados anuales. Pero la dimensión de las coreanas las ha dejado más expuestas a la crisis por su incapacidad por reducir los costes a los niveles necesarios para rentabilizar sus estructuras. Las grandes empresas del sector han apelado a la reducción de personal, desguace de barcos antiguos, venta de activos, alianzas con otras empresas del sector y recortes en el gasto administrativo. “Los costes unitarios de las navieras más pequeñas siempre serán más altos que los de las grandes del sector, es tan sencillo como eso”, señala una fuente de una naviera con operaciones en España. Esta realidad determina que navieras que en periodos de tarifas normales pueden generar beneficios se encuentran en las presentes condiciones del mercado en una muy difícil posición financiera.

La consolidación ha sido uno de los remedios a los que han apelado los gestores de las navieras. El caso chino es relevante en este sentido. En diciembre el Gobierno chino aprobó la fusión de las dos grandes navieras del país, COSCO y China Shipping. La operación cae dentro de la órbita de la reestructuración de las grandes empresas estatales de China con el objetivo de reducir pérdidas y aliviar las tensiones sobre el presupuesto del estado. La fusión permitirá a la empresa resultante hacer los ahorros necesarios para reducir pérdidas y competir en mejores términos a nivel internacional. El grupo marítimo resultante será el cuarto a nivel mundial detrás de AP Moller Maersk, Mediterranean Shipping Company, y CMA CGM de Francia. Esta última ha adquirido recientemente al operador asiático Neptune Oriente Lines de Singapur en 2.400 millones de dólares.

Spanish I+D

Turquía inicia la construcción de un buque LHD diseñado por Navantia en Ferrol

El astillero turco de SEDEFE, en la bahía de Tuzla, ha iniciado a primera hora de la tarde de este sábado la construcción de un buque anfibio, del estilo del 'Juan Carlos I' de la Armada Española, cuyo proyecto de elaboración ha sido realizado por el personal de la oficina técnica de Navantia Ferrol.

El acto, que ha consistido en el inicio del corte de chapa para la embarcación, ha estado presido por el máximo responsable del gobierno de la República de Turquía, Recep Tayip Erdogan, contando además con la participación de otros representantes el gobierno turco y de su Armada, además del embajador de España en Ankara, Rafael Mendivil, y el agregado de Defensa, el coronel Felipe Sánchez.

En el inicio oficial de construcción del que será el primer buque de la clase LHD con el que contará Turquía, también se ha dado cita el presidente de Navantia, José Manuel Revuelta, que ha estado acompañado por el director Comercial, Gonzalo Mateo-Guerrero y el jefe de Programa del LHD turco, Ricardo Biarge.

TRANSFERENCIA TECNOLÓGICA

Navantia Ferrol, y más concretamente los trabajadores de la oficina técnica, han sido los encargados de elaborar el proyecto para poder materializar este buque polivalente, que una vez entregado operará con el numeral L-408 a ambos costados y que llevará por nombre "TCG Anadolu".

Fue en septiembre de 2015 cuando entró en vigor un contrato en virtud del cual la empresa naval publica española se comprometía a convertirse en socio tecnológico en este proyecto, en colaboración con el astillero SEDEF y la Subsecretaría de Industrias de Defensa de Turquía.

Navantia se comprometía a realizar el diseño del buque y aportar la transferencia de tecnología, equipos y asistencia técnica, adaptando el proyecto del "Juan Carlos I" a las necesidades planteadas y requeridas por los responsables de la Armada del país.

EQUIPAMIENTOS

Además del diseño y supervisión de la elaboración, lo que obligará a que técnicos de la empresa española y de alguna auxiliar se desplacen a las instalaciones de Tuzla, Navantia también aportará algunos equipos, y cuyo rendimiento ya está contrastado, como cinco grupos diesel generadores y el Sistema Integrado de Control de Plataforma (SICP), que serán desarrollados en sus instalaciones de Cartagena.

Se estima que este contrato dotará a los astilleros de Navantia de cerca de un millón de horas de trabajo, de las que 900.000 son de ingeniería y las 100.000 restantes de producción, estimándose la finalización y entrega del buque para el año 2021.

El presidente de Navantia, José Manuel Revuelta, ha destacado que "una de las líneas de futuro de la construcción naval es la transferencia de tecnología, y por eso tener programas en curso como la construcción del LHD para Turquía es una prioridad estratégica para Navantia".

Además, esta es la primera alianza de la empresa perteneciente a la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) en Turquía, que tiene previsto desarrollar en el futuro un plan para la adquisición de fragatas antiaéreas, por el que Navantia está apostando fuertemente a través de una delegación en Turquía, establecida en este país desde el año 2013.

Al final, los chinos

Un barco chino será el primero en cruzar el Canal de Panamá ampliado


El barco portacontenedores Andronikos, de la naviera china Cosco, será el primero en cruzar la ampliación del Canal de Panamá durante la ceremonia de inauguración del próximo 26 de junio, según se ha decidido en el sorteo público realizado este viernes por la administración de la vía interoceánica. El buque tendrá que hacer un recorrido a través de 4,7 millones de metros cúbicos de hormigón, 321.000 toneladas de acero y 1,6 millones de cemento en el tránsito inaugural por las nuevas esclusas del Canal de Panamá, uno de los más importantes megaproyectos de ingeniería y construcción desarrollados en el siglo XXI en el mundo.

El barco chino de mercancías mide 48,25 metros de manga y 299,98 metros de eslora y tiene una capacidad máxima de 9.400 toneladas. Cosco salió vencedora en el sorteo realizado este viernes en la estatal Administración del Canal de Panamá (ACP). Compitió con la naviera Wallenius Wilhemsen Lines (WWL), de Noruega, que participó en el sorteo para lograr el honor de ser recordado como el primer usuario del paso marítimo con el portavehículos Thalatta, con capacidad máxima de 8.000 toneladas y 36,5 metros de manga y 199,97 metros de eslora.

“Estamos ansiosos”, aseguró el panameño Jorge Quijano, administrador de la ACP. Aseguró que “es un honor” que Cosco celebre con ellos lo que será un día “histórico” para Panamá. “Estamos preparados para continuar dando un servicio de calidad, fiable y seguro a través del Canal ampliado para todos nuestros clientes”, subrayó.

Al Andronikos le seguirán más de 100 embarcaciones Neopanamax que reservaron plaza para transitar por la expansión de la ruta que une al Atlántico y al Pacífico en la cintura de América. La ACP invitó a sus principales clientes a participar en el sorteo y cada embarcación propuesta debía tener 49 metros de manga y 366 metros de eslora total. El calado máximo para el tránsito inaugural es de hasta 12,5 metros.

La ampliación del Canal, que empezó en 2007, evitó tocar a las viejas esclusas, inauguradas en 1914 y por las que todos los años transita el 5% del transporte marítimo mundial en un paso de 80 kilómetros de largo abierto entre los océanos Pacífico y Atlántico en un delgado territorio sobre una franja de 8,1 kilómetros a ambos lados de la vía acuática y de uno a otro litoral. Las esclusas de Pedro Miguel y Miraflores, en el Pacífico, y Gatún, en el Atlántico, que comenzaron a ser construidas por Estados Unidos en 1904, han seguido funcionando con normalidad durante las obras faraónicas.

El megaproyecto es ejecutado en otros sectores, dentro de la misma franja, por el consorcio Grupo Unidos por el Canal (GUPC), encabezado por la española Sacyr, de España, e Impregilo, de Italia, con Jan de Nul, de Bélgica, y Constructora Urbana, de Panamá, como socios minoritarios. El coste inicial fue de 5.250 millones de dólares, de los que 3.118 millones de dólares corresponden a la licitación ganada en 2009 por GUPC y es el trecho más importante de la expansión. Las obras no han sido un camino de rosas: hubo problemas graves de sobrecostes que llegaron a paralizar en 2013 las obras y algunos retrasos importantes, lo que ocasionó un duro pulso entre Sacyr y los responsables del canal, que todavía pervive en forma de reclamaciones económicas por parte de la empresa española.

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miércoles, 27 de abril de 2016

Nuevo contendiente para propulsión

Primer motor Wärtsilä X62DF listo para transporte de GNL

Winterthur Gas & Diesel (WinGD), junto con la compañía Doosan Motor Co Ltd han probado el motor de 6 cilindros W6X62DF de la Wärtsilä, el primer motor de velocidad a baja presión para una aplicación comercial.

El motor W6X62DF es también el primer motor X-DF vendido para la nueva generación de buques metaneros de gran escala.

La compañía Doosan esta actualmente realizando las pruebas de este motor de Wärtsilä que será el primero en utilizarse en uno de los dos buques metaneros con capacidad para 180.000m3 que está siendo construido por Samsung Heavy Industries, en Corea, para SK y Marubeni Corporation. Estos barcos en construcción estarán fletados, a largo plazo, a la empresa francesa Total.

Los aspectos clave confirmados incluyen un diseño eficiente del motor para el consumo de combustible, su cumplimiento en la reducción de las emisiones de NOx del nivel III, en el modo de gas sin ningún tratamiento adicional – y su capacidad para funcionar de manera estable en una ventana de funcionamiento.

En un seminario técnico tras la manifestación W6X62DF en Changwon, WinGD y Doosan también destacaron los beneficios de costo de la tecnología X-DF con la admisión de gas a baja presión.

Las reducciones en los gastos de capital del 15 al 20 por ciento son posibles en comparación con otras tecnologías de motores de doble combustible a baja velocidad, ya validado en los nuevos barcos de transporte de GNL con capacidad para 180.000m3.

En los gastos de funcionamiento operativo se prevé que una ganancia secundaria adicional, especialmente para los buques metaneros, debido a que no se necesaria ningún sistema de compresión de gas de alta presión externa al motor para que el uso del gas natural como combustible.

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Bunker canario

Tenerife podría suministrar hasta 700.000 metros cúbicos de GNL en 2030

La Isla podría suministrar dentro de 14 años unos 700.000 metros cúbicos de Gas Natural Licuado (GNL) a los buques que recalan en el puerto capitalino y que navegan por las zonas protegidas de emisiones. Este dato es una de las conclusiones que arroja el proyecto Pelican Gas, liderado por la Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife y que cuenta con el apoyo de la Unión Europea. De acuerdo a ese estudio, que se centra en el muelle chicharrero, este territorio podría llegar a convertirse en un periodo corto de tiempo en una de las instalaciones referentes del Atlántico para el abastecimiento de este combustible.

Este organismo estatal baraja, en estos momentos, unas proyecciones para 2030 que arrojan, “en su escenario más positivo, una cantidad superior a los 700.000 metros cúbicos”, mientras que “el más conservador llega a rozar los 600.000”, apunta el ente público.

Según destaca, el uso del GNL implicaría reducir hasta en un 85% las emisiones de óxido de nitrógeno y del 100% en azufre, a lo que hay que sumar que este gas no contiene plomo ni otros metales pesados. Con su utilización en barcos, subraya que se cumpliría con los requerimientos legales para navegar en zonas de control de emisiones (ECA) –bajo control estricto de emisiones procedentes del tráfico marítimo–, además de que asegura que se rebajaría la afección de estos agentes contaminantes en los núcleos urbanos cercanos a los puertos.

Uno de los factores que ha estudiado el proyecto Pelican ha sido la posible demanda que realizarán los buques que recalan en el muelle y que se mueven por esa zona libre de emisiones, una característica que les obligará en los próximos años a transformar sus motores o a ser reemplazados por nuevas unidades con la finalidad de sumarse al uso de ese combustible. Si se tiene en cuenta que la edad media de los barcos está en los 25 años, el estudio realizado prevé que el 60% de los que arriban hoy en día en el puerto y navegan por esas zonas protegidas de emisiones serán reemplazados en un horizonte próximo de 15 años. Si la estimación es que hasta 2020 predominen las conversiones de los motores para que las embarcaciones puedan comenzar a utilizar GNL y solo un 10% de las existentes sean sustituidas, el 90% de los barcos tendrá que ser reemplazado a partir de ese año.

De acuerdo a esos mismo cálculos, Pelican establece que la demanda de GNL por parte de los buques ya transformados, los primeros en llegar al muelle capitalino, alcanzará en 2030 algo más de 30.000 metros cúbicos “en el supuesto más positivo”. En lo que se refiere a los de nueva creación, 2020 será precisamente el punto de inflexión para el inicio de la demanda, que podría llegar a los 650.000 metros cúbicos en apenas 10 años, en 2030.

La Autoridad especifica que el suministro se realizaría en los primeros ejercicios mediante contenedores diseñados para el transporte de este tipo de sustancias a la espera de la construcción de la regasificadora de Granadilla. Este sistema de abastecimiento, según destaca, “reduce los costos de distribución y almacenamiento”, lo que permite a su vez “ahorrar tiempo y gastos”.

Si bien Pelican Gas está liderado por este ente público y cuenta con el apoyo de Europa, en este estudio también participaron el Cabildo Insular de Tenerife y DISA, habiendo contando con un presupuesto de 979.000 euros. Esta iniciativa supone un profundo análisis de las repercusiones, tanto económicas como medioambientales, que supondrá la introducción del GNL en Canarias como combustible a buques y, en general, su uso en la industria.

Este esfuerzo por empezar a ofrecerlo en el Archipiélago encuentra su origen, según la Autoridad, en una política ambiental cada vez más restrictiva impulsada por organizaciones como la Organización Marítima Internacional y la Comisión Europea. Tal circunstancia ha conducido a la búsqueda de alternativas igual de eficientes que los derivados del petróleo, “alzándose el gas natural como la selección más apropiada por su viabilidad, rentabilidad, bajo coste y, especialmente, por ser ambientalmente sostenible”, destaca.

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Accidente con víctima

Se incendia un buque cisterna ruso en el mar Caspio 

Una persona ha muerto como resultado de un incendio a bordo de un buque cisterna ruso que se encuentra en el mar Caspio, informa RIA Novosti citando al Ministerio de Situaciones de Emergencia de Azerbaiyán.

Según la agencia, se trata de un miembro de la tripulación, mientras que otros 10 han sido rescatados y trasladados a bordo de una embarcación cercana.

El buque cisterna PALFLOT 2 no contiene petróleo, solo está cargado con agua. Se precisa que cuando comenzó el incendio, la embarcación se encontraba a 110 kilómetros de la costa. Para controlar el fuego, las autoridades de la Republica de Azerbaiyán han enviado el buque Vixr-5 y helicópteros.

De momento, se desconocen las causas del incidente.

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Planes de futuro

Naviera Maersk Line analiza oportunidades con ampliación del Canal de Panamá

 

La naviera danesa Maersk Line, la más grande del orbe, analiza las oportunidades "enormes" que se abren para el comercio marítimo mundial con la ampliación del Canal de Panamá, y evalúa restablecer algunos de sus servicios que utilizaban la vía acuática actual.

Así lo manifestó en una entrevista con Efe el director comercial de Maersk, el colombiano Andrés Osorio, en el marco de su participación en la 50 Conferencia Anual de Ejecutivos de Empresa de Panamá (CADE), que se celebra en la capital panameña.

Osorio señaló que para la naviera las oportunidades con el nuevo Canal son "enormes" e impactarán en la red de servicios que brinda a nivel mundial.

En abril de 2013 Maersk retiró dos rutas del Canal de Panamá, por el que transita desde 1917, y las trasladó al Canal de Suez, en Egipto, que permite el paso de buques más grandes con capacidad para transportar 9.000 contenedores.

Uno de esos servicios, el más importante, era el que brindada entre Asia y la Costa Oeste de Estados Unidos y que suspendió de manera temporal, según aclaró la línea en su momento, hasta que entrara en operación el Canal ampliado con su nuevo juego de esclusas, lo que oficialmente ocurrirá el próximo 27 de junio.

La suspensión de ese servicio ha supuesto una reducción de unos 100 tránsitos de la naviera por la vía acuática.

Osorio indicó que actualmente están haciendo cruces por la franja interoceánica de "prácticamente" un barco diario, que "son barcos que caben dentro del Canal existente".

Latinoamérica representa el 10 % de la facturación total de la línea danesa, que tiene unas 60 rutas marítimas y más de 600 buques navegando por todo el mundo, y que durante el primer trimestre de 2015 tuvo unos ingresos de 6.254 millones de dólares.

El director comercial de Maersk dijo que en la naviera están actualmente invirtiendo mucho en contenedores que permitan el movimiento de carga refrigerada.

Detalló que acaban de hacer una compra de unos 30.000 contenedores que vienen a engrosar una flota de 260.000 vagones refrigerados, resaltando que Latinoamérica representa el 40 % del total de volumen de carga refrigerada que Maersk moviliza a nivel mundial.

El ejecutivo de la naviera danesa reconoció que la ampliación impactará en el movimiento de carga regional porque se podrá tener barcos que transportan hasta 14.000 contenedores cruzando por el Canal, pero que igualmente, afirmó, "son pocos los puertos que están preparados para recibir este tipo de barcos".

Panamá, Colombia, Perú, México tienen puertos que pueden recibir estos barcos, pero en otras terminales portuarias de la región hay muchas limitaciones, indicó.

Por ello, expreso, "lo que nosotros esperaríamos como compañía naviera y en aras del progreso económico de la región, es que exista más inversión en infraestructura portuaria que permita que barcos más grandes puedan continuar llegando a la región".

La ampliación del Canal de Panamá, que lleva un 97 % de avance, se inaugurará el 26 de junio con una ceremonia a la que están invitados decenas de jefes de Estado de todo el mundo, ese día cruzará por las nuevas esclusas un único buque comercial con carga, que aún no ha sido escogido por la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) y que tiene que decidir si lo hace mediante una subasta o a través de una rifa.

La obras de ampliación del Canal, por donde pasa actualmente el 6 % del comercio mundial, arrancaron en 2007 y tenían que terminar en 2014, pero se retrasaron por distintas causas, como un conflicto contractual entre la ACP y el contratista encargado de construir las nuevas esclusas, Grupos Unidos por el Canal (GUPC), liderado por la española Sacyr. El ensanche, que permitirá el paso de hasta tres veces más de carga, tiene un coste global inicial de 5.250 millones de dólares.

Respuestas

EE.UU. halla la "caja negra" del buque "El Faro"

Tras casi seis meses de búsqueda, EE.UU. halló hoy la "caja negra" del buque de carga "El Faro", que se hundió en octubre pasado con 33 tripulantes en aguas de Bahamas, en una zona de influencia del huracán Joaquín.

El artefacto fue hallado hoy a 66 kilómetros al noreste de las islas Acklins y Crooked, informó la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB, por su sigla en inglés).

"Encontrar un objeto del tamaño aproximado de una pelota de baloncesto a casi cinco kilómetros (tres millas) bajo la superficie del mar es un logro notable", manifestó Christopher Hart, presidente de la NTSB, en un comunicado.

La agencia federal precisó que la recuperación de la "caja negra", que se logró con equipos de búsqueda submarina operados a control remoto, aportará "importante evidencia" para entender los secuencia de los eventos que llevaron al hundimiento del buque.

La NTSB culminó en noviembre pasado la primera búsqueda de la "caja negra" y dio inicio este mes a la segunda.

Hart señaló que se trató de una operación conjunta que contó con el apoyo de la Guardia Costera, la Marina, la Fundación Nacional de la Ciencia y la Universidad de Rhode Island.

El equipo, a bordo del buque de investigación Atlantis, halló el mástil del El Faro, donde estaba sujeta la "caja negra".

El grupo de rescate de la NTSB ya había encontrado en noviembre pasado la cubierta del carguero, el cual había sido localizado el 31 de octubre de 2015 a 4.572 metros de profundidad gracias a un sofisticado equipo de sonar.

El barco de carga desapareció el 1 de octubre de 2015 con 28 estadounidenses y 5 polacos a bordo, en una de las zonas afectadas por el huracán Joaquín, de categoría 4 en la escala de intensidad Saffir-Simpson y considerado "extremadamente peligroso".

Los primeros resultados de la investigación desvelaron que el buque zarpó de Jacksonville, en la costa este de Florida, tres horas después de que el Centro Nacional de Huracanes (CNH) de Estados Unidos advirtiera de que la tormenta Joaquín se convertiría en huracán un día más tarde, como así sucedió.
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sábado, 23 de abril de 2016

Para informar a todos

DNV GL lanza un portal interactivo sobre el uso de GNL como combustible marino

DNV ha desarrollado un portal de información en Internet sobre el gas natural licuado, llamado LNGi, con el objetivo de convertirse en un foro para todas las partes implicadas y contribuir a su desarrollo como combustible marítimo.

Los principales distribuidores de gas, como Shell, y fabricantes de motores propulsados por GNL, como la división marina de Rolls-Royce y MAN, serán algunas de las primeras empresas en utilizar este portal, que permite, entre otras aplicaciones, evaluar la disponibilidad de GNL como combustible en rutas comerciales específicas o proyectos de nuevas construcciones.

Según DNV, el portal LNGi también proporciona información sobre la evolución actual del mercado y permite consultar estadísticas y datos adicionales sobre otros combustibles alternativos y tecnologías de reducción de emisiones en todos los segmentos de buques. Esto contribuirá a generar una visión más amplia de las opciones disponibles para el cumplimiento de la normativa medioambiental.

Este portal contará con un mapa interactivo que incluirá información sobre las posibilidades de abastecimiento de GNL en todo el mundo, así como datos sobre la infraestructura existente y la que está prevista. Por ejemplo, instalaciones de carga de camiones, opciones de suministro a buques desde camión cisterna o desde barcazas.

Para Gerd Michael Würsig, director de negocio para buques GNL de DNV GL-Maritime, “este portal también resultará útil para los navieros que están analizando la posibilidad de utilizar este combustible y quieran asegurarse de que han tenido en cuenta todos los factores pertinentes”.

En un futuro está previsto que LNGi también proporcione estudios sobre segmentos específicos del sector, aplicaciones utilizando los sistemas de identificación automática de los buques (AIS) y la posibilidad para los suscriptores de interactuar entre ellos y desarrollar mejoras en los servicios, tanto del propio portal como en el mercado de GNL, por ejemplo solicitando abastecimiento en zonas donde no lo haya, etc.

La Sociedad de Gas como Combustible Marino (Society for Gas as a Marine Fuel, SGMF) colaborará con esta iniciativa mediante la revisión de los datos publicados en el portal y proporcionará información sobre los nuevos proyectos de suministro de GNL como combustible.   

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Por fin

Navantia inicia el próximo lunes en el astillero de Puerto Real la fabricación de los petroleros Suezmax

Navantia ha informado del inicio el próximo lunes, en el astillero gaditano de Puerto Real, de la fabricación de los petroleros Suezmax para la naviera del Grupo Ibaizábal.

Según ha apuntado Navantia, con motivo de este acto invita a la prensa a la ceremonia que tendrá lugar a las 12,00 horas en las instalaciones de la compañía en la localidad puertorrealeña.

Al acto asistirán, entre otros, los presidentes del Grupo Ibaizábal, DSEC y Navantia, representantes de Cepsa y el embajador de Corea en España.

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La cosa sigue pintando mal

Hapag-Lloyd y United Arab Shipping Company (UASC) en vías de fusión

Sólo un día después de que las navieras CMA-CGM, Evergreen, China Cosco y OOCL anunciasen su compromiso por participar de la nueva Ocean Alliance, dos de las principales navieras del mundo, que quedan fuera del juego de los acuerdos internacionales, la alemana Hapag-Lloyd y United Arab Shipping Company (UASC), con base en Dubai, han anunciado el inicio de conversaciones para fusionar su negocio marítimo.

Aunque no lo han explicado de esta manera, lo cierto es que ambas compañías navieras tienen presente que quedarían muy descolgadas del negocio en caso de no mover ficha de una forma rápida. En el caso de que se produzca una combinación de sus negocios, las compañías están basando sus conversaciones en los porcentajes que cada una podría aportar y que, según indican desde la naviera germana serían de aproximadamente un 72% para Hapag-Lloyd y el 28% restante de UASC, siempre sujetos a una conclusión satisfactoria en las negociaciones y a la realización de un exhaustivo examen previo y mutuo. No obstante, hasta la fecha, "las conversaciones llevadas a cabo entre las dos compañías no se han traducido en un contrato vinculante, y no se puede asegurar que éstas conduzcan a un acuerdo definitivo".

Por otro lado, cabe destacar que el acuerdo entre CMA-CGM y China Shipping (ahora fusionada con Cosco), dejaba a UASC a la intemperie y sin compañeros de viaje en la alianza que conformaban las tres, la conocida como Ocean Three. Del mismo modo, Hapag-Lloyd habría visto comprometida su participación en la alianza G-6, de a que es miembro fundador, al estar en código compartido con y OOCL (nuevo miembro de la Ocean Alliance), además de American President Lines, Hyundai Merchant Marine, Mitsui y Nippon.

Una eventual alianza empresarial entre la naviera alemana y la árabe tendría gran repercusión en los fletes entre Europa, Oriente Medio y, sobre todo Sudamérica, tras la adquisición de la chilena CSAV por parte de Hapag-Lloyd, que concluyó el pasado año. Tanto la naviera europea como la emiratí se tratan de compañías muy solventes  y de gran músculo financiero, aunque raramente podrán competir a nivel de precios con lo que puedan ofrecer la Ocean Alliance y la 2M.

En la información que referíamos ayer, explicamos la posibilidad de que la naviera alemana (bien sola o bien a través de la absorción del negocio de portacontenedores de UASC) pudiera entrar a formar parte de una de las dos grandes alianzas y cubrir, de esta manera, el mercado Sudamericano y ofrecer más alternativas en Oriente Medio y África al resto de participantes.

Por otro lado, quedarán descolgadas, sobre todo por sus problemas de liquidez, las compañías coreanas (Hanjin y Hyundai) o las japonesas (Mitsui, L-Line o MOL, entre otras) y respecto a la también alemana Hamburg Süd, que cuenta con una estrecha relación con UASC para implementar sus servicios en la zona de Oriente Medio, podría entrar en una eventual operación conjunta en caso de que se llegue al acuerdo de fusión con Hapag-Lloyd.

En los próximos meses se prevén muchos más movimientos en un segmento, el del transporte de contenedores en el que no demasiadas compañías compiten por los mismos puertos.

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Muy tocada

La naviera más grande de Corea del Sur pide una reestructuración de deuda

Hanjin Shipping, la mayor naviera de Corea del Sur, ha decidido pedir a sus acreedores una reestructuración de su deuda a cambio del control de la gestión, ya que se enfrenta a una escasez de liquidez en medio de la severa recesión de la industria.

Años de desaceleración del comercio mundial y el exceso de capacidad han reducido las tarifas de envíos, obligando a las empresas de transporte internacional a reducir su tamaño y considerar la consolidación. Compañías navieras coreanas como Hanjin y Hyundai Merchant Marine también han sufrido enormes pérdidas en los últimos años.

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Así lo ve uno de los implicados

Naviera Maersk Line analiza oportunidades con ampliación del Canal de Panamá

La naviera danesa Maersk Line, la más grande del orbe, analiza las oportunidades "enormes" que se abren para el comercio marítimo mundial con la ampliación del Canal de Panamá, y evalúa restablecer algunos de sus servicios que utilizaban la vía acuática actual.

Así lo manifestó en una entrevista con Efe el director comercial de Maersk, el colombiano Andrés Osorio, en el marco de su participación en la 50 Conferencia Anual de Ejecutivos de Empresa de Panamá (CADE), que se celebra en la capital panameña.

Osorio señaló que para la naviera las oportunidades con el nuevo Canal son "enormes" e impactarán en la red de servicios que brinda a nivel mundial.

En abril de 2013 Maersk retiró dos rutas del Canal de Panamá, por el que transita desde 1917, y las trasladó al Canal de Suez, en Egipto, que permite el paso de buques más grandes con capacidad para transportar 9.000 contenedores.

Uno de esos servicios, el más importante, era el que brindada entre Asia y la Costa Oeste de Estados Unidos y que suspendió de manera temporal, según aclaró la línea en su momento, hasta que entrara en operación el Canal ampliado con su nuevo juego de esclusas, lo que oficialmente ocurrirá el próximo 27 de junio.

La suspensión de ese servicio ha supuesto una reducción de unos 100 tránsitos de la naviera por la vía acuática.

Osorio indicó que actualmente están haciendo cruces por la franja interoceánica de "prácticamente" un barco diario, que "son barcos que caben dentro del Canal existente".

Latinoamérica representa el 10 % de la facturación total de la línea danesa, que tiene unas 60 rutas marítimas y más de 600 buques navegando por todo el mundo, y que durante el primer trimestre de 2015 tuvo unos ingresos de 6.254 millones de dólares.

El director comercial de Maersk dijo que en la naviera están actualmente invirtiendo mucho en contenedores que permitan el movimiento de carga refrigerada.

Detalló que acaban de hacer una compra de unos 30.000 contenedores que vienen a engrosar una flota de 260.000 vagones refrigerados, resaltando que Latinoamérica representa el 40 % del total de volumen de carga refrigerada que Maersk moviliza a nivel mundial.

El ejecutivo de la naviera danesa reconoció que la ampliación impactará en el movimiento de carga regional porque se podrá tener barcos que transportan hasta 14.000 contenedores cruzando por el Canal, pero que igualmente, afirmó, "son pocos los puertos que están preparados para recibir este tipo de barcos".

Panamá, Colombia, Perú, México tienen puertos que pueden recibir estos barcos, pero en otras terminales portuarias de la región hay muchas limitaciones, indicó.

Por ello, expreso, "lo que nosotros esperaríamos como compañía naviera y en aras del progreso económico de la región, es que exista más inversión en infraestructura portuaria que permita que barcos más grandes puedan continuar llegando a la región".

La ampliación del Canal de Panamá, que lleva un 97 % de avance, se inaugurará el 26 de junio con una ceremonia a la que están invitados decenas de jefes de Estado de todo el mundo, ese día cruzará por las nuevas esclusas un único buque comercial con carga, que aún no ha sido escogido por la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) y que tiene que decidir si lo hace mediante una subasta o a través de una rifa.

La obras de ampliación del Canal, por donde pasa actualmente el 6 % del comercio mundial, arrancaron en 2007 y tenían que terminar en 2014, pero se retrasaron por distintas causas, como un conflicto contractual entre la ACP y el contratista encargado de construir las nuevas esclusas, Grupos Unidos por el Canal (GUPC), liderado por la española Sacyr.

El ensanche, que permitirá el paso de hasta tres veces más de carga, tiene un coste global inicial de 5.250 millones de dólares.

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Arrancan

EE.UU. envía el primer buque de gas natural licuado a Europa

Galp, una empresa portuguesa de energía, ha comprado su primer cargamento de gas natural licuado (GNL) a la firma estadounidense Cheniere, cuyo buque llegará al puerto de Sines este 26 de abril. Esta compañía ya había firmado contratos de larga duración con otras empresas de Europa, entre ellas la española Gas Natural Fenosa y la petrolera británica BG Group, adquirida por Royal Dutch Shell, informa 'The Wall Street Journal'.

Thierry Bros, analista de la entidad francesa de servivcios financieros Société Générale, estima que el suministro de gas de Estados Unidos comenzará "una guerra de precios" y generará una competencia que provocará que la rusa Gazprom ajuste sus tarifas.

Georgi Kantchev y Miriam Malek, los autores de esta información, detallan que este cambio en el sector "podría impulsar la debilitada economía europea" y provocar que se reduzcan las tarifas de los consumidores.

Estos periodistas señalan que el gas suministrado a través de gasoductos puede ser más barato que el GNL porque no hay que alterar su estado para transportarlo, con lo cual muchos europeos consideran que se trata de un "intento geopolítico" de EE.UU. para "desafiar el dominio ruso" —posee alrededor de un tercio de la cuota de mercado— en el sector energético.

Hoy en día, la mitad del gas que recibe Alemania y un tercio del que consume Italia procede de Rusia. Otros competidores del mercado europeo son Noruega, Argelia y los países de Oriente Medio.

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Los últimos retoques

Fijan fecha para pruebas con buque en el Canal ampliado

El próximo 1 de junio el Canal de Panamá iniciará las pruebas con un buque en las nuevas esclusas del sector Atlántico, tal como informó este viernes 22 de abril el arquitecto Eric Liu, capataz general de operación de la Autoridad del Canal de Panamá.

Liu dijo en Noticias AM que por el momento las pruebas en las esclusas de Aguas Claras están a cargo del contratista, Grupo Unidos Por el Canal (GUPC).

La ACP alquiló un buque Neopanamax para hacer las pruebas que permitirán adecuar lo que haga falta, previo a la inauguración y primer tránsito por el Canal ampliado, que tendrá lugar el domingo 26 junio.

Según el arquitecto, se transfirieron varios capataces de operaciones, específicamente 10 en el Pacífico y 10 en el Atlántico, quienes se preparan en el Centro de Capacitación Ascanio Arosemena y también van al simulador en Cocolí para poner en práctica lo que aprenden en el aula.

El contratista, también está obligado a capacitar a los trabajadores, de manera que tengan un conocimiento amplio de todo lo que se ha hecho en la obra.

Seguridad laboral

En tanto, Luis Muñoz, especialista en Salud y Seguridad Ocupacional de la ACP dijo que la coordinación de la seguridad de los trabajadores en la obra de ampliación ha sido ardua, pero es un punto vital para evitar riesgos.

En este momento se encuentran en etapa de trabajos electromecánicos y pruebas de compuertas por lo que la comunicación entre los equipos de trabajo es muy importante. Las características de riesgo fueron variando con las etapas de la obra y la tecnología ha ayudado mucho.

Cuando se construyó el Canal de Panamá hubo muchas pérdidas de vidas por las condiciones ambientales, enfermedades y riesgos en el área de trabajo.

En la obra de ampliación del Canal, específicamente en Aguas Claras hubo tres pérdidas humanas, una en la fase de excavación, una por desmontaje de la grúa-torre y una relacionada a un andamio suspendido.

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lunes, 18 de abril de 2016

Ahora es un problema?

El 'boom' turístico en Cuba amenaza a la fiebre del crucero en España

Cuba está de moda. Tanto es así, que su oferta de cruceros ya podría estar perjudicando al turismo costero en España. El número de cruceristas se desplomó un 7% en los dos primeros meses del año en comparación con el año pasado, una caída que Fomento "está estudiando" para aclarar los motivos. Así lo desveló el presidente de Puertos del Estado en la presentación de los Cruceros Costeros por las Rías de Galicia esta semana, aunque allí barajó cifras más cercanas al 6%. José Llorca explicó a este periódico que la caída tiene mucho que ver con la entrada de nuevos actores en regiones como Cuba o el Sudeste Asiático, donde la oferta de cruceros está en auge.

La 'fiebre cubana' podría estar detrás del bache que ha sufrido el turismo de cruceros español a principios de 2016. No obstante, Llorca quita hierro al mal dato y niega con rotundidad que estos meses puedan ser representativos del conjunto. "No esperamos ninguna caída a nivel global. El reto es seguir innovando" para competir con nuevos actores y resultar atractivos para los turistas... Turistas que ya han echado el ojo a Cuba como destino de sus próximas vacaciones, sobre todo tras el inicio de las relaciones diplomáticas entre la isla y Estados Unidos.

De hecho, las hoteleras españolas ya se frotan las manos ante unas restricciones que pronto se suavizarán para los estadounidenses que decidan poner rumbo a la isla. Aena también mira con ojos golosos a un país que ofrece grandes oportunidades para el primer operador por número de pasajeros. La falta de capacidad aeroportuaria de Cuba y el crecimiento exponencial del turismo crean un clima idóneo para Aena. ¿Qué aeropuertos están en su radar? La Habana, Varadero, Santa Clara, Holguín, Cayo Coco y Santiago, que transportaron unos siete millones de viajeros en 2015.

"Los atentados de Túnez nos beneficiaron"

No basta con preguntarse cuáles son los motivos que hay detrás del descenso de cruceristas. Llorca recuerda que 2015 fue un año extraordinario en ese sentido, pues España registró un aumento superior al 10% respecto al ejercicio anterior. Los puertos españoles recibieron más de 8,4 millones de pasajeros en 2015 frente a los 7,7 millones registrados el año anterior, una cifra récord con repunte de dos dígitos porcentuales en regiones como Las Palmas, Baleares y Santa Cruz de Tenerife.

El presidente de Puertos del Estado mantiene las buenas previsiones de cara a 2016, aunque el arranque del año sea decepcionante

El volumen de negocio en este sector generó más de 26.300 puestos de trabajo, con una facturación de los puertos españoles en concepto de tasas al pasaje de 19 millones de euros. "Enero y febrero son los meses menos significativos" porque este tipo de turismo está menos desarrollado. "Las subidas y bajadas están asociadas a momentos coyunturales", explica el presidente del organismo público Puertos del Estado.

Momentos como los vividos tras los atentados de Túnez, pues los turistas se alejaron de los puntos calientes en busca de otros destinos más seguros. "Nos beneficiaron. Hay que tener en cuenta que 2015 fue un año muy bueno" para el sector, señala. Rechaza que los vaivenes en el turismo tengan algo que ver con la incertidumbre política ni exista algún tipo de preocupación al respecto, pues los viajeros "solo buscan paz social", que pueden encontrar en países como España. Y todo a pesar de que los expertos no descartan una oleada de atentados similar a la de Francia o Bélgica en nuestro país.

La actividad portuaria y el transporte marítimo representan un 20% del PIB del sector transportes. La actividad económica que generan rebasa los 2.500 millones de euros. El departamento de Llorca se plantea impulsar nuevas rutas para desestacionalizar el turismo de cruceros, una de las tareas pendientes de cara al próximo ejercicio.
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