lunes, 22 de septiembre de 2014

Tragedia casi centenaria

El Valbanera, el «Titanic» de la emigración canaria, cumple casi un siglo de incógnitas
El escritor cubano, Mario Luis López Isla, publica una documentada obra sobre la mayor catástrofe naval española en tiempos de paz que rectifica muchas leyendas sobre la tragedia

Después de casi un siglo del trágico naufragio del trasatlántico Valbanera, el mayor desastre naval español en tiempos de paz, su desaparición en aguas caribeñas, con 488 personas a bordo, continúa encerrando incógnitas sobre las que ha puesto luz el escritor cubano de origen canario, Mario Luis López Isla.

Esta semana se ha presentado en Canarias su documentada obra literaria que lleva por título “Valbanera: Réquiem por un naufragio”. El minucioso trabajo realizado en colaboración con Julio González Padrón, marino mercante, escritor y Delegado de la Real Liga Naval en Las Palmas de Gran Canaria, acerca con todo lujo de detalles la magnitud del drama. También rectifica y esclarece los hechos tal y como sucedieron en 1919.

Aquel martes 9 de septiembre de comienzos de siglo, la vida de cientos de canarios se vio truncada por la desgracia. Todo comenzó un mes antes. El 10 de agosto, y después de varios aplazamientos, el vapor Valbanera zarpó de Barcelona. Dos días antes, la inspección de inmigración había hecho un exhaustivo reconocimiento de los medios de salvamento del buque.

Los anuncios publicitarios resaltan "el servicio inmejorable" y los precios "altamente económicos" que ofrecía la naviera Pinillos Izquierdo y Cía., propietaria del crucero.

Un día después de salir de Barcelona, hizo escala en Valencia, y el día 13 entró en Málaga, donde embarcó un cargamento de aceitunas, frutos secos y vino.

Al atardecer de ese mismo día, marchó rumbo a Cádiz y el día 17 arribó a Gran Canaria. Embarcaron 251 pasajeros -otras fuentes cifran que fueron 259-. Al menos diez procedían de Las Palmas de Gran Canaria; 28 de Telde; 13 de Santa Brígida; 23 de la Vega de San Mateo; 18 de Arucas; 27 de Teror; 12 de Valsequillo; ocho de Valleseco y tres de Tejeda.

El 18 de agosto otros 212 nuevos pasajeros subieron a bordo en Santa Cruz de Tenerife. En aguas de la bahía tinerfeña también repostó carbón, agua y víveres frescos. Su llegada a la isla fue anunciada a bombo y platillo. 

Moderno y rápido

El periódico tinerfeño 'La Prensa' publicó el 24 de junio -más de 15 días antes de su escala- el siguiente anuncio: "El moderno y rápido va por de dos hélices y ocho mil toneladas Valbanera, pasará por este puerto con destino a los de Santiago de Cuba y La Habana en la primera quincena de julio próximo, admitiendo pasajeros y carga, debiendo dirigirse las solicitudes de hueco con la oportunidad debida, al agente de la compañía en esta plaza".

Antes de cruzar el Atlántico, el día 21 del mismo mes, 106 emigrantes más se unieron al pasaje en Santa Cruz de La Palma. Este sería el último puerto de escala del crucero en España, y cuentan las crónicas que al girar la cadena del ancla en el puerto palmero, la perdió. Una señal considerada de mal agüero por los marineros de la época.

La mayoría de los pasajeros eran personas humildes que emigraban en busca de un futuro mejor que no les brindaba Canarias, abrumadas por las dificultades de una época de miseria y escasez. En total, viajaban 1.236 personas, entre pasaje y tripulación.

Julio González Padrón considera que podrían viajar entre 1.700 y 2.000 personas, entre pasajeros, tripulantes, polizones y los famosos quintos, es decir, soldados que viajaban identificados con un número. A bordo incluso iba una mujer francesa, pero "el 90% era de origen canario procedentes de todas las islas".

Por delante quedaban múltiples escalas y vicisitudes por el mal tiempo. Eran los tiempos de la desgraciada "gripe española" o "Spanish flea" como la bautizaron los países anglosajones, y en los puertos de destino de los emigrantes españoles, como en los de Cuba, se tomaban medidas sanitarias para evitar la expansión de la epidemia.

Tras atracar primero en San Juan de Puerto Rico, el barco se dirigió a Santiago de Cuba, adonde recalaría el 5 de septiembre. Allí se quedaron en tierra 742 afortunados. Entre estos pasajeros, 27 vecinos de Teror. Muchos, relata Julio González Padrón, se despistaron o se fueron a tomar ron y no llegaron a coger el barco. Los emigrantes iban a Cuba a buscar trabajo y eso pudo explicar el desembarco masivo en Santiago de Cuba sin esperar a llegar a su destino final, La Habana.

Las 488 personas restantes que sí embarcaron rumbo al puerto de La Habana jamás volverían a tierra. El 9 de septiembre, el capitán del Valbanera solicitaba la entrada a La Habana, pero la respuesta que recibió fue que estaba cerrado por un ciclón.

El trasantlántico se fue a pique en medio del viento huracanado a una velocidad que aún hoy sigue siendo un enigma. "La maniobra del capitán fue un poco extraña, incomprensible, la menos adecuada. Tomó rumbo norte, giró hacia el vórtice del ciclón", destaca el marino mercante.

De hecho, se cerraron todos los portillos de temporal -ventanas-, a excepción de uno. Un vez que en aguas de La Habana le dijeron que "corriera el temporal fuera -expresión que significaba que no podía atracar-, mi teoría es que el barco se quedó sin máquinas y sin gobierno", subraya.

Tras maniobrar, el buque embarrancó en las arenas movedizas de la costa cubana, en una zona muy próxima a Florida. Zozobró y se escoró sobre el costado de estribor y fue cubierto por las olas embravecidas. El hundimiento fue cuestión de minutos.

Prueba de ello es que ni siquiera dio tiempo a sacar los botes salvavidas ni pidió socorro, asegura González Padrón. Perecieron todos. Al menos 408 eran canarios. Al día siguiente, el 10 de septiembre, no se halló rastro del crucero ni de los viajeros.

Y no fue hasta el día 23 cuando se supo en Canarias que estaba hundido. El día 20 de ese mismo mes, transcurridos diez desde la desaparición, el periódico 'Diario de Las Palmas' publicó un comunicado en los siguientes términos: "El vapor Valbanera, ¿perdido?. De Cádiz comunican que allí circulan insistentes rumores de que el vapor Valbanera de la Compañía Pinillos naufragó en la travesía de Puerto Rico a La Habana. La ansiedad es muy grande por conocer noticias. Se recuerda que el Valbanera no traía en este viaje ni al capitán ni al médico que llevaba cuando trajo en julio pasado los enfermos de gripe. Hacemos votos por que no se confirme la fatal noticia".

El 22 de septiembre, un telegrama recibido en Tenerife procedente de La Habana desmentía la desaparición del barco. Pero antes de cerrar la edición confirmaba su pérdida y que a unas 30 millas de Cayo Hueso un grupo de buzos lo había localizado. Añadía: "No hay vestigio de sus 400 pasajeros".

En los años 60, recuerda el experto en esta catástrofe, un buzo americano, especialista en rescatar objetos de los pecios, encontró en su segunda inmersión un portillo medio abierto. Entró en un camarote y vio flotando el cadáver de un niño con algo de ropa.

"Juró que nunca más volvería a ese pecio. Todos los cuerpos están dentro de los camarotes porque el barco está completamente cerrado", lo que descarta, en su opinión, que fueran devorados por los tiburones y las barracudas, muy presentes en esas aguas.

"Si el Valbanera hubiese sido inglés las cosas habrían sido distintas. En marea vacía se ve la popa del barco. Inglaterra no habría permitido que a sólo 12 de metros de profundidad, que tiras una piedra y llega, los cuerpos se pudrieran allí. Eso fue una vergüenza nacional. No sacarlo en aquel tiempo habla de la poca importancia que tenía España en el mundo. Si hubiese sido un barco inglés, hubieran sacado hasta el último cuerpo y los estaríamos recordando todos los años, como el Titanic", lamenta.

El Valbanera era un crucero en el que también viajaban clientes VIP. En la zona de emigrantes se servía el llamado "menú de emigrante" que consistía en una comida al día. "Por eso los canarios llevaban gofio, higos pasados y pescado seco". Comían en la cubierta en "el comedor de emigrantes", relata. En estancias separadas estaban los pasajeros más adinerados que difrutaban de suculentos menús en sus propios comedores y cubiertas engalanadas.

Del libro destaca no sólo la ardua labor de investigación de Mario Luis López Isla, sino el "respeto absoluto a la historia y a todas las opiniones", como las que erróneamente apuntan a que el Valbanera era "el barco de las prostitutas" o que llevaba oro, concluye.

En la actualidad, su rescate es complejo y costoso, y hasta la fecha los problemas económicos han impedido reflotarlo. En medio del silencio del océano, hundidos en arenas movedizas atestadas de tiburones y barracudas, descansan eternamente cientos de canarios desde hace casi un siglo sin un momumento ni efeméride oficial en el Archipiélago que honre su memoria, reclama el historiador.

Los placeres de comer bien y navegar

Seabourn votada mejor naviera de cruceros gastronómicos por Saveur

Los premios son un reconocimiento a las personas o empresas que ponen la cocina y la cultura a la vanguardia de la experiencia del viaje y son seleccionados por el "panel de expertos" de la revista Saveur y los prominentes editores de viajes culinarios, incluyendo a chefs reconocidos como Rick Bayless y Lidia Bastianich.

El panel de expertos de Saveur elogió la oferta culinaria de Seabourn, señalando que Seabourn ofrece "la cocina más elegante orquestada en alta mar y sus menús de artesanía creados a base de productos locales y mariscos y vinos de vendimias especiales. “La comida es ingeniosa y auténtica”. "

El presidente de Seabourn Richard D. Meadows dijo recibir el "Culinary Travel Award de Saveur 2014 "es un gran honor para nosotros -. Sobre todo viniendo de la mano de los reconocidos expertos de la revista y la experiencia poder medir nuestra cocina con las mejores del mundo. Su reconocimiento del talento y la pasión en nuestras operaciones de restauración es tremendamente gratificante para nuestros ejecutivos culinarios y el personal de a bordo ".

El premio 2014 será presentado durante un evento especial el 7 de octubre de 2014 en Nueva York.

Como testimonio del firme compromiso de Seabourn por una excelente cocina, la línea está ofreciendo un "Best of the Riviera Food & Wine Cruise", donde se pueden visitar algunas de las regiones gastronómicas y vinícolas más atractivas de Europa.

Más opciones

El Principado pide al Gobierno que negocie con otras navieras la autopista del mar
La consejera de Fomento reclama al Estado "una gestión intensa" para evitar el cierre de una línea "de importancia capital" para Asturias

La consejera de Fomento, Belén Fernández, reclamó ayer al Ministerio de Fomento "todas las negociaciones posibles" con navieras a nivel internacional que estén interesadas en gestionar la autopista del mar Gijón-Nantes, de no llegarse a un acuerdo con LD-Lines en la reanudación de la explotación de la línea. La titular de Fomento, acompañada por la presidenta de la Autoridad Portuaria de Gijón, Rosa Aza, mantuvo ayer en Madrid una reunión con el Secretario de Estado de Infraestructuras, Rafael Catalá, y con el presidente de Puertos del Estado, José Llorca, para abordar el futuro de la línea marítima, ahora en suspenso.

Fernández transmitió a los responsables estatales la "importancia capital" que el mantenimiento de la Gijón-Nantes tiene para Asturias y para su economía en sectores como la logística, el transporte y el turismo, y muy especialmente para la diversificación y el aumento de los tráficos de El Musel. El Gobierno regional pretende que el Estado dé luz verde a prorrogar el periodo de elegibilidad de la línea, "lo que implicaría la reanudación del servicio". España y Francia pretenden que LD Lines mantenga la conexión con Nantes hasta el 31 de diciembre, a cambio de recibir los casi 10 millones de euros en subvenciones que la naviera francesa aún tiene pendiente de cobrar. Este acuerdo, sin embargo, está pendiente de ratificación por la Comisión Europea.

"Hemos solicitado al Ministerio", declaró ayer Belén Fernández, "que si se obtiene el visto bueno de la Comisión, que es lo deseable, deberían pedirle a la naviera un plan de explotación claro para saber con certeza el compromiso de mantenimiento de la línea a medio y largo plazo, que dé certidumbre y garantías a la explotación".

Los portavoces del ministerio explicaron a la consejera asturiana cómo han sido las negociaciones con la naviera. En agosto, tras comunicar las dificultades económicas para el mantenimiento de la línea, la naviera quedó comprometida a presentar un plan de explotación solicitado por los Estados español y francés. LD Lines, según el Ministerio, no presentó ese plan pero sí solicitó aumentar las subvenciones.

La propuesta fue estudiada por los servicios jurídicos del Estado, quienes entendieron que habría base suficiente para reclamar la devolución de la integridad de las ayudas. No obstante, el Ministerio de Fomento trasladó ayer a la consejera asturiana que las gestiones realizadas "no fueron tanto orientadas a judicializar el conflicto, como a buscar cauces de negociación para reconducir la situación".

Las negociaciones tuvieron como base un elemento esencial: que del total de las subvenciones contempladas (30 millones por parte de los dos Estados y 4,1 de la Comisión Europea), existe una cantidad próxima a 10 millones que la naviera todavía no ha generado gastos elegibles para cobrarla. Sobre esa base, lo que se ha planteado en la negociación es procurar la continuidad de la línea a cambio de alargar el periodo de elegibilidad de manera que esas subvenciones puedan seguir cobrándose pese a haber transcurrido el plazo de los cuatro años, a cambio de que la naviera mantenga aún unos meses el servicio. Pero esa decisión está en manos de la Dirección General de Movilidad de la Comisión Europea.

Abriéndose mercado

Una naviera alemana delega en el astillero de Cádiz la reforma total de un crucero
Navantia gestionará por primera vez la transformación integral de un barco, que incluye además la remodelación de sus camarotes

Navantia sube un peldaño más en la reparación de cruceros al recibir el encargo de una naviera alemana para transformar uno de los buques de su flota. En esta ocasión no se trata solo de una puesta a punto de la maquinaria sino también de la mejora interior de sus camarotes y salones. La compañía germana 'Peter Deil Mann' ha delegado en la empresa española la reforma total del 'Deutschland'. Se trata de un crucero botado en 1998 y de 175 metros de eslora que necesita un lavado de cara o, más bien, una actualización de sus servicios. El barco llegará a Cádiz el 13 de noviembre y permanecerá en el dique un mes. Cabe recordar que las grandes operadoras del turismo de cruceros delegan en los astilleros todo lo referente al trabajo mecánico, sin embargo, la decoración queda reservada a empresas especializadas, que suelen traer embarcada a su propia mano de obra.

La actuación de Navantia en el 'Deutschland' es una prueba piloto que puede abrir la puerta a contratos de reforma integral con las grandes navieras. Navantia se encargará, por tanto, de la sustitución de toda su red de tuberías de cobre por una nueva y más segura de pvc. Igualmente acometerá una profunda intervención en la sala de máquinas, casco y cubiertas. El reto de la compañía española radica en el acondicionamiento interior de los espacios comunes. Este periódico ha podido saber que el astillero gaditano gestionará también la subcontratación de empresas de la zona para abordar el proyecto de transformación de los 294 camarotes del crucero.

Hasta ahora la reforma interior de los grandes cruceros era patrimonio de compañías extranjeras que aportaban mano de obra de otros países para transformar el interior del barco en un tiempo récord. Uno de los mejores ejemplos de este trabajo lo pudimos advertir en el astillero gaditano con la reforma del 'Grandeur of the Seas' en mayo de 2012. Unos 2.000 operarios de 64 nacionalidades distintas estuvieron en la ciudad poniendo a punto el interior de este crucero, propiedad de la Royal Caribbean. Así, una legión de carpinteros, electricistas, tapiceros, decoradores, fontaneros, soldadores e ingenieros contratados por la naviera pusieron patas arriba el barco y en tan solo un mes lo transformaron de proa a popa. La inversión ascendió a 48 millones de dólares. Unos 300 operarios de Navantia participaron en la mejora y pintura del casco. La compañía española trata ahora de escalar nuevas posiciones y demostrar a sus clientes que también está preparada para gestionar un proyecto de reforma interior.

Ingresos para la ciudad

La reparación de grandes cruceros en la Bahía es un próspero negocio que abrió Navantia en 2010. Pero la reforma de un barco va más allá de los ingresos que pueda reportar a la constructora naval. Detrás de un contrato de este calado se encuentra el efecto colateral que genera esa mano de obra a la economía local. Es decir, bares, restaurantes y hoteles de Cádiz también se benefician de ello. No hay que olvidar que tanto la tripulación del buque, como los ingenieros del proyecto de reforma y la mano de obra hacen uso de los servicios hosteleros de la ciudad.

Una de las primeras personas en advertir este fenómeno y en llamar la atención de los empresarios fue, precisamente, el presidente del comité de empresa del astillero de Cádiz, Juan Bedeli, de UGT, que mantuvo contactos en su momento con los empresarios del sector hostelero para unir esfuerzos.

El impacto en la capital que ofrece este negocio aún no está cuantificado, pero algunos expertos han reconocido que se trata de un sector que puede dejar en la economía gaditana una media de 30 millones de euros al año con una media de ocho cruceros de reparación en doce meses.

El pasado año por estas fechas se repitió la misma escena que en 2012. Más de 500 habitaciones se reservaron entre septiembre y noviembre en varios establecimientos de Cádiz (hotel Barceló, hotel Puerta Tierra y hotel Playa Victoria, entre otros) para albergar a ingenieros, tripulación y jefes de obra de los cinco cruceros y dos fragatas de la Armada española que iban a ser reparados en el astillero de la capital.

Las expectativas que se ciernen para el astillero gaditano hasta final de año son óptimas. En total seis barcos, cuatro de los cruceros, han reservado dique para una obra de mejora. Los contratos más importantes son el del 'Deutschland' y el firmado con la naviera Pullmantur para reparar a partir del 20 de octubre el ‘Empress’ y el 3 de noviembre el 'Sovereign'.

En la cartera de encargos de finales de 2014 también se encuentra la intervención esta misma semana a una plataforma offshore y a un petrolero, además de un buque Ro-Ro, el 'Volcán del Teide'. La naviera Windstar Cruises también ha reservado dique para finales de noviembre.

Navantia se vio obligada en 2009 a buscar nuevos contratos de reparación de buques ante la decisión de la Armada española, hasta entonces su principal cliente, de cerrar el grifo de las reparaciones a sus buques. El Ministerio de Defensa canceló ese año su ambicioso plan de renovación de buques de guerra. La medida llevó a la empresa a echar las redes en el mercado de la reparación de cruceros y una de las primeras compañías que apostó por Navantia fue Iberocruceros, que trajo al 'Grand Voyaguer' para una reforma general. A este contrato le siguió mas tarde la obra en el ‘Grand Mistral’ y, posteriormente, la del 'Grand Holiday'. El resultado de los trabajos de Navantia ha permitido que otras compañías se fijen en la Bahía para reparar sus cruceros. Este es el caso de Royal Caribbeam, Pullmantur, Crystal Cruises Line o Azamara, entre otras. De esta forma, la segunda compañía que se plegó a los trabajos de Navantia fue Royal Caribbeam que, en 2011, fijó el astillero gaditano como centro de sus reparaciones. Esta empresa ya ha reparado en Cádiz al 'Splendour of the Seas', 'Serenade' y el 'Grandeur'. 

Su central

Royal Caribbean quiere que Barcelona sea su base principal en el Mediterráneo

La naviera Royal Caribbean quiere que Barcelona sea su "base principal" en el Mediterráneo, pero para ello emplaza al Puerto de Barcelona a continuar adaptando sus instalaciones a los barcos "más nuevos y más grandes" de esta compañía.

En una entrevista a Efe, el presidente de esta corporación internacional, Adam Goldstein, se ha mostrado satisfecho con las instalaciones del Puerto de Barcelona, donde atracó esta semana el Oasis of the Seas, el crucero más grande del mundo, y ha añadido que: "Esperamos que Barcelona sea en el futuro nuestra base principal en el Mediterráneo".

El año que viene el Allure of the Seas, con capacidad para alojar a 6.318 pasajeros y barco gemelo al Oasis of the Seas, ha elegido Barcelona como su base en España para hacer una temporada completa de cruceros por el Mediterráneo.

Preguntado por los planes que tiene para Barcelona, ha asegurado que confía en que "tenga éxito" tanto la estancia del Oasis of the Seas en Barcelona como la del Allure of the Seas en 2015, y ha añadido que si el Puerto sigue apoyando la llegada de cruceros de gran formato y creando la infraestructura necesaria para ello, "el futuro es brillante para que Barcelona sea la base principal de nuestros barcos más grandes" en el Mediterráneo.

Royal Caribbean es el grupo al que pertenecen compañías como la homónima Royal Caribbean Internacional, Celebrity Cruises, Azamara Club Cruises, Pullmantur, Croiseres de France y Tui Cruises, una sociedad conjunta con Tui.

Goldstein, que esta semana ha participado en el congreso de cruceros Seatrade Med en Barcelona, ha destacado el impacto económico de los cruceros para esta ciudad y ha defendido que los comercios puedan abrir los días festivos.

"La industria de cruceros tiene capacidad para aportar actividad económica (a la ciudad) los siete días de la semana. Abrir los comercios es la mejor forma de aprovechar los cruceros y de maximizar el número de empleos que se podrían generar", ha opinado.

A pesar de que Barcelona es actualmente el principal puerto de cruceros del Mediterráneo, Goldstein cree que la capital catalana está "bastante lejos" de superar a los puertos de Miami (EEUU).

"Europa es extremadamente importante para nosotros en primavera, verano y otoño, pero en invierno tenemos que desplazar los barcos a otro lugar. Quizá podamos superar este obstáculo a medida que vaya creciendo el mercado, pero sigue siendo un factor limitador hoy en día", ha asegurado.

En cuanto al mercado español, ha comentado que es "importante" en Europa junto al italiano y al francés, aunque el Reino Unido, Estados Unidos o China continúan siendo los mercados principales.

Respecto a la alianza con la compañía turca Global Ports Holding (GPH) para controlar la sociedad Creuers del Port, que explota cinco de las seis terminales de cruceros del Puerto de Barcelona, ha evitado entrar en detalles y revelar cuánto ha invertido Royal Caribbean y qué porcentaje de la compañía controla.

A la pregunta de cuáles son las áreas con más potenciales de crecimiento en el sector de los cruceros, ha comentado que los aumentos más importantes se dan en Asia y en particular en China.

Respecto al futuro de los cruceros, ha asegurado que continuarán haciéndose barcos incluso más grandes que el Oasis o el Allure of the Seas, aunque seguramente habrá un "inusual período de estabilidad" hasta pasar hasta la siguiente clase de barcos.

En este punto, Goldstein ha comentado que las mayores tasas de satisfacción entre los clientes de cruceros se dan entre los de mayor tamaño. 

El siguiente

Royal Caribbean empieza la construcción del tercer barco de la serie Quantum
El ‘Ovation of the Seas’ se entregará en otoño de 2016

La naviera Royal Caribbean International ha comenzado oficialmente la construcción del tercer barco de la serie Quantum con el corte de la primera pieza de acero a escasas semanas de la presentación del Quantum of the Seas, el primer barco de esta categoría que marcará un hito en la industria de cruceros con sus avances tecnológicos.

Se trata del Ovation of the Seas, que se entregará a la compañía en otoño de 2016. La ceremonia del corte de acero tuvo lugar en los astilleros Meyer Werft de Papenburg, Alemania, donde el Quantum of the Seas, el Anthem of the Seas y ahora el Ovation of the Seas se están construyendo.

Los barcos, pertenecientes a la nueva Clase Quantum, que se convertirán en los más revolucionarios de la industria, cuentan con grandes novedades como: camareros robots en el Bionic Bar; el RipCord by iFLY, un simulador de paracaidismo; o la North Star, una grúa atalaya que transporta a los pasajeros a más de 90 metros de altura desde donde disfrutar de las mejores vistas.

Las vanguardistas zonas de ocio incluyen los complejos de deporte y entretenimiento cubiertos más grandes en alta mar con coches de choque, patinaje y mucho más. Además cuentan con los camarotes más grandes y modernos de toda la historia de Royal Caribbean que incluyen los primeros balcones VIP.

La clase Quantum verá la luz en otoño de 2014 con el Quantum of the Seas que navegará desde Nueva York. A él le seguirá su gemelo el Anthem of the Seas, que tendrá su base en Southampton (Inglaterra). Cada barco contará con 16 cubiertas, un registro bruto de 167.800 toneladas, capacidad de transportar a bordo a 4.180 pasajeros en ocupación doble y cuenta con 2.090 camarotes.

Sustito

Un barco encalla junto a la Estatua de la Libertad con 130 personas a bordo

Un barco turístico encalló en las inmediaciones de la Estatua de la Libertad de Nueva York, obligando a rescatar a las 130 personas que viajaban a bordo y que no sufrieron daños de ningún tipo.

El Clipper City, una goleta de 48 metros de eslora, quedó varado en aguas poco profundas junto a la isla donde se alza el conocido monumento a las 13.15 hora local (17.15 GMT), según informa el diario New York Post en su edición digital.

La Guardia Costera, la Policía de Nueva York y el Departamento de Bomberos desplegaron tres embarcaciones cada uno para sacar del barco a los 121 pasajeros y 9 tripulantes.

El velero, una reconstrucción de un buque de carga del siglo XIX, no sufrió daños importantes y, en principio, podría retirarse del lugar en cuanto suba la marea.

Por el momento se desconoce el motivo por el que el barco quedó varado.

El Clipper City tiene rutas turísticas diarias desde el Bajo Manhattan que permiten contemplar las vistas de Nueva York y acercarse a la Estatua de la Libertad, según indica en su página web la empresa propietaria, Manhattan by Sail. 

También dicen NO

Andalucía rechaza el fracking
El Gobierno central tiene más de 50 proyectos en marcha para extraer gas del subsuelo en todo el país, pero lo tendrá difícil en territorios como el andaluz
La comunidad da así marcha atrás tras aprobar varios proyectos para estas prospecciones en 2012

Si hablamos de territorios, España es una península, pero en cuanto a la energía, nuestro país es una isla que necesita importar los recursos que más se utilizan en este momento. Al petróleo hay que añadir el gas que llega desde Argelia a través de la costa de Almería, dado el rechazo que el Gobierno central ha mostrado desde un primer momento hacia las energías renovables. Confiando en los combustibles fósiles, el Ejecutivo central tiene en marcha más de 50 proyectos para extraer gas de esquisto del subsuelo en todo el país, y una de las zonas con más interés es Andalucía. Concretamente, las provincias más 'apetecibles' son las de Jaén, Sevilla y Cádiz. En la provincia jienense la empresa multinacional Oil and Gas llevó a cabo pruebas para obtener gas con la técnica del fracking, con permiso de la Junta de Andalucía, coincidiendo con seísmos en la misma zona de la explotación, lo que llevó a la ciudadanía a manifestarse en contra de estas acciones. No es la primera vez que pasa algo parecido. La empresa Castor tuvo que paralizar su trabajo frente a las costas de Tarragona y Castellón por la existencia de terremotos que han cesado al mismo tiempo que su actividad.

Con el objetivo de no llegar hasta ese punto, la Junta de Andalucía ha decidido frenar el fracking en seco, después de aprobar las investigaciones en la provincia Jaén en abril de 2012, no solo por la coincidencia aún no demostrada con los temblores de tierra, sino también por las posibles consecuencias medioambientales que podrían afectar a la salud de los seres humanos. Así, la administración autonómica aprobará una ley que “suspende o limita la extracción de gas no convencional mediante la técnica de fractura hidráulica en tanto persistan las dudas existentes a nivel científico sobre las consecuencias que su utilización puede tener en la salud de las personas y en la protección y conservación del medio ambiente”. Esa suspensión se plasma en una moratoria de dos años que podrá ser prorrogado “hasta tanto no existan estudios científicos que determinen, con el máximo nivel de certeza, que la utilización de esta técnica no tiene afección negativa para las personas, las aguas y el medio ambiente en general”.

El anteproyecto de ley no deja lugar a dudas sobre las dificultades que empresas como Oil and Gas, Repsol o Gas Natural van a tener para llevar a cabo su trabajo en Andalucía. Para aprobar la moratoria, la Junta de Andalucía se escuda en que los “riesgos que puede provocar la utilización de dicha técnica han sido puestos de manifiesto por diferentes estudios científicos elaborados por profesionales e instituciones especialmente cualificados en la materia y con niveles de independencia e imparcialidad suficientemente contrastados. En este sentido, cabe destacar los estudios publicados por la Comunidad Europea que sugieren riesgos para la salud pública, entre ellos la emisión de hidrocarburos tales como el benceno, el 1,3-butadieno, el estireno y el etilbenceno y la contaminación de los acuíferos de la zona, que podría suponer la contaminación de aguas destinadas a consumo humano”.

La Junta recula así tras la aprobación de varios proyectos de fracking en la comunidad. En 2012 se aprobó el proyecto Albero, entre las provincias de Cádiz y Sevilla, y Ulises 2, en la provincia de Jaén. Otros han quedado en suspenso, como el Lola 1 en Córdoba o el Himilce 1,2 y 3 en la provincia de Jaén. 

Si Europa no lo quiere...

Gazprom anuncia la firma del contrato para suministrar gas a China vía la ruta occidental

El gigante energético ruso Gazprom planea firmar un contrato por 30 años de suministro de gas a China, vía la ruta occidental, dijo el presidente y director ejecutivo de la compañía, Alexei Miller.

“Gazprom planea firmar un contrato para proveer a China de 30 mil millones de metros cúbicos de gas natural vía la ruta occidental a lo largo de 30 años” le dijo Miller al presidente Vladimir Putin durante su reunión aquí.

El proyecto del gasoducto de gas natural de la Ruta Occidental China-Rusia conecta los depósitos de gas de Siberia Occidental y la parte noroccidental de China, vía la región rusa de Altai. En noviembre, Gazprom firmará el contrato a 30 años con la Corporación Nacional China de Petróleo (CNCP).

Miller también dijo que Gazprom podrá considerar que se duplicará el volumen del suministro o más aún. “Durante las conversaciones acerca de los nuevos contratos en la ruta occidental, está siendo considerada una posibilidad de suministrar entre 60 mil millones y 100 mil millones de metros cúbicos” dijo la agencia de noticias Interfax, citándolo.

De acuerdo con Miller, Gazprom planea usar la existente infraestructura del gasoducto para implementar el proyecto occidental, el cual necesitaría menos inversión que la construcción de un gasoducto oriental. China y Rusia firmaron en mayo el Contrato de Compras y Ventas de China y Rusia del Proyecto Gasífero de la Ruta del Este y un memorando. Y el contrato a 30 años prevé que el gasoducto de la ruta oriental comenzará a proveer anualmente a China de 38 mil millones de metros cúbicos de gas natural a partir del 2018.

La parte rusa del emprendimiento conjunto de la tubería, oficialmente llamado “Poder de Siberia”, será construída por Gazprom, con una inversión total de 55 mil millones de dólares estadounidenses. La construcción del gasoducto de gas natural comenzará el primero de septiembre en la ciudad de Siberia oriental de Yakutsk.

Zona Franca en Santa Cruz

Empresarios chinos instalarán una plataforma comercial en el puerto

El presidente de la Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife, Pedro Rodríguez Zaragoza, anunció el pasado jueves en los micrófonos de Teide Radio que varios empresarios chinos quieren instalar en Tenerife “una plataforma comercial flypay” para vender fuera. Se trata de una especie de convention center, que albergaría unas 400 tiendas (en su mayoría relacionadas con la tecnología) y que se ubicaría en el muelle de Santa Cruz para vender estos productos.

La idea, aclaró Zaragoza, “no es competir con el comercio local, sino exportar, es decir, aprovechar los más de seis millones de turistas que vienen a la Isla para que vayan a sus instalaciones, vean el producto y lo compre”. “Lo que quieren es que ese producto se exporte”, indicó. “En definitiva, es como Internet, pero en vivo”. Este proyecto es fruto de las reuniones que a mediados del pasado mes de mayo se produjeron entre varios empresarios chinos y el puerto tinerfeño, donde ya se habló de futuras inversiones. A estos proyectos se unen, además, otros como la fábrica de café, de inversores italianos, o la de chocolate, de empresarios rusos. De este último proyecto, Zaragoza no dio muchos detalles, salvo que los inversores rusos ya han dado la fianza, y que generarán unos 600 empleos. La parcela de 48.724 metros cuadrados estará en los nuevos rellanos de la Dársena de pesca del Puerto de Santa Cruz de Tenerife. En este sentido, alabó la función tanto de la zona franca de Santa Cruz de Tenerife, como la de la Zona Especial Canaria (ZEC) que con sus ventajas fiscales hace aún “más atractiva” la inversión en las Islas.

El presidente de la Autoridad Portuaria también habló de los terrenos del puerto capitalino y señaló que el ente tiene un solar al lado de las dos torres en Santa Cruz, justo enfrente del Parque Marítimo, que se quiere vender, porque “el objetivo no es estar dentro de la ciudad, sino solo dentro del dominio portuario”. “No somos agentes inmobiliarios”, matizó. El precio de este solar es de 15 millones de euros, afirmó Zaragoza. “Todas las naves que hay dentro del recinto portuario son de la Autoridad Portuaria. Hay muy pocas de propiedad privada, y éstas, tarde o temprano, cuando finalice la concesión, pasarán a ser del Puerto”.

Rodríguez Zaragoza también avanzó algunas de las obras que se realizarán dentro del plan especial del Puerto. La zona donde esta el helipuerto y la marina que está justo frente al Cabildo Insular de Tenerife se asfaltará igual que la plaza de España. “Tendremos allí un espacio muy amplio para que la gente pasee, con zonas verdes y bancos”. Al final de esa zona, la idea, avanzó, es hacer una dársena de megayates, “porque creemos que es una buena opción. El año pasado vinieron 54”.

Se trata de un espacio de unos 58.000 metros cuadrados que se adornarán, en la zona donde todos los años se hace el concierto de Navidad, con canchas deportivas, bares y restaurantes, “para que Santa Cruz tenga más lugares de ocio y esparcimiento junto al mar”. 

viernes, 19 de septiembre de 2014

También protestan

Gas Natural Fenosa se suma a los recursos ante el Supremo contra el recorte a las renovables
También han acudido a la Justicia Ence, Fotowatio, EDP Cogeneración o Sener

Gas Natural Fenosa Renovables y Fenosa Wind, ambas filiales de Gas Natural Fenosa, han presentado sendos recursos contencioso-administrativos ante la sala tercera del Tribunal Supremo en contra de la nueva regulación sobre renovables, en la que se establece un nuevo sistema retributivo para estas tecnologías.

Los recursos aparecen publicados este jueves en el BOE por el Supremo, junto a una quincena de denuncias contra la misma normativa, entre las que figura la de la multinacional nórdica del papel Stora Enso, que tiene sede en Barcelona e intereses en la actividad de cogeneración, también sometida al recorte retributivo.

Además de estas denuncias, procedentes en su mayor parte de pequeñas empresas, el Supremo también ha admitido a trámite un recurso del Ayuntamiento catalán de Santa Coloma de Gramanet en contra del reglamento sobre condiciones técnicas y garantías de seguridad en instalaciones eléctricas de alta tensión.

Los nuevos recursos contra la normativa de renovables y cogeneración se suman a los cerca de cuarenta ya admitidos a trámite por el Alto Tribunal, entre los que destacan el de la asociación de empresas termosolares Protermosolar y el de la asociación de referencia de energías renovables APPA.

También han acudido a la Justicia empresas como Ence, Fotowatio, EDP Cogeneración o Sener, así como administraciones como la Junta de Extremadura o asociaciones como la de Asociación de Empresas para el Desimpacto Ambiental de los Purines y la Asociación Española de Fabricantes de Ladrillos y Tejas de Arcilla Cocida (Hispalyt).

El nuevo mecanismo retributivo para las tecnologías del anteriormente conocido como régimen especial fija una rentabilidad antes de impuestos cercana al 7,5% a lo largo de toda la vida útil de la instalación, conforme a unos estándares en función de las características de las plantas.

Los demandantes han presentado sus recursos contra el real decreto 413/2014 y la orden IET/1045/2014. El primero regula la actividad de producción de energía eléctrica a partir de fuentes de energías renovables, cogeneración y residuos, mientras que la orden ministerial contempla los parámetros retributivos de las instalaciones tipo aplicables a las distintas instalaciones. 

Y aquí cuándo se tomarán medidas?

Malta prohíbe entrada en puertos a un barco con sospechoso de ébola a bordo

El gobierno de Malta ha prohibido la entrada en sus puertos a un barco en el que se encuentra al menos un miembro de la tribulación sospechoso de estar contagiado con el virus del ébola, informó hoy el primer ministro Joseph Muscat.

El buque mercante, con 21 personas a bordo, partió de Guinea hacia Ucrania, pero se vio obligado a pedir asistencia médica a las autoridades maltesas durante la pasada noche, según los medios locales.

Muscat dijo que hay un miembro de la tripulación, de nacionalidad filipina, que está sufriendo síntomas similares a los que provoca el virus que ha afectado a África Occidental y, además, hay indicios que permiten sospechar de otro caso a bordo.

"Nuestra decisión es moral y legalmente correcta", aseguró Muscat en una conferencia de prensa.

Medios italianos informan de que el navío se dirige hacia las costas de Sicilia después de que se le denegara la entrada en los puertos de Malta.

El primer ministro maltés indicó que el paciente ha recibido medicación, incluyendo antibióticos, y explicó que la decisión de no dejar que el buque entre en aguas maltesas fue tomada después de consultar a todas las autoridades, incluida la Fiscalía General.

Muscat recordó que los acuerdos internacionales establecen que los países tienen la obligación de ayudar a las personas necesitadas de asistencia, siempre y cuando no se pongan en peligro los sistemas de salud del país o su seguridad nacional.

"Podría ser una falsa alarma, pero estamos haciendo lo moralmente correcto al tomar esta decisión porque no podemos poner en peligro nuestro sistema de salud, obre todo cuando no conocemos la magnitud del problema", insistió.

Y añadió: "No tenemos suficiente información. No podemos decir si el capitán del barco está subestimando o exagerando el problema".

La Organización Mundial de la Salud (OMS) comunicó hoy que ya son 2.622 personas las que han fallecido a causa del ébola principalmente en Liberia, Sierra Leona y Guinea Conakry.

El número de infectados se eleva a 5.335, de los que 2.710 corresponden únicamente a Liberia, donde 1.459 enfermos han muerto.

Menudos HDP

Nuevos testimonios confirman que varios traficantes hundieron un barco con 500 inmigrantes
“Después de embestir nuestro barco esperaron hasta estar seguros de que se había hundido completamente antes de abandonar el lugar; se estaban riendo”, narró uno de los sobrevivientes a la OIM.

Según cuatro nuevos testimonios que se unen a otros dos recogidos anteriormente, los traficantes -todos de nacionalidad egipcia y palestina, según corroboraron todos los testigos- y que viajaban en una embarcación distinta, quisieron obligar a los inmigrantes a cambiar de la embarcación a otra más precaria.

Nuevos testimonios recogidos por la Organización Internacional de las Migraciones (OIM) confirman que fueron los traficantes de personas los que hundieron a propósito la embarcación en la que viajaban más de 500 inmigrantes que intentaban llegar desesperadamente a territorio europeo.

Según cuatro nuevos testimonios que se unen a otros dos recogidos anteriormente, los traficantes -todos de nacionalidad egipcia y palestina, según corroboraron todos los testigos- y que viajaban en una embarcación distinta, quisieron obligar a los inmigrantes a cambiar de la embarcación a otra más precaria.

Cuando los inmigrantes rehusaron, los responsables del tráfico ilícito de personas amenazaron a los pasajeros con que los devolverían a Egipto si no abordaban el barco más pequeño, pero, según relataron los sobrevivientes a la OIM, los inmigrantes insistieron y dijeron que preferían regresar en vez de abordar el buque más pequeño.

Los diez traficantes comenzaron a tirar palos contra los inmigrantes y a intentar obligarles a saltar al mar. Ante la negativa de la mayoría de ellos, los traficantes embistieron con su embarcación contra la de los inmigrantes, la perforaron y esperaron hasta que se hundió. “Después de embestir nuestro barco esperaron hasta estar seguros de que se había hundido completamente antes de abandonar el lugar; se estaban riendo”, narró uno de los sobrevivientes a la OIM.

Supervivientes

“Cuando el barco recibió el primer golpe, uno de los pasajeros se suicidó; se ahorcó por la desesperación”, agregó el testigo. Los 4 sobrevivientes, entre ellos mujeres, incluían a dos palestinos, un egipcio y un sirio. Los dos sobrevivientes palestinos que la OIM pudo entrevistar durante el fin de semana en Creta explicaron que “el viaje comenzó” cuando se acercaron esperanzados a una supuesta “agencia de viajes” en Gaza que hizo los arreglos para su viaje a Italia.

El coste del viaje para cada inmigrante era de 2.000 dólares (1.543 euros), pagados por adelantado. Los sobrevivientes revelaron que habían recibido subsidios para reconstruir sus viviendas y que utilizaron esos fondos para pagarles a los traficantes. Los inmigrantes fueron asesorados por una agencia para que se dirigieran a un sitio específico en Egipto a fin de continuar su viaje por barco.

Viaje desde Egipto 

De acuerdo con sus declaraciones, llegaron por separado a la cita en Egipto, donde cuatro autobuses los esperaban para llevarlos al puerto de Damietta, cerca de Alejandría. Según cálculos de los sobrevivientes, había hasta 100 personas en cada autobús.

En el puerto abordaron un barco de unos 15 a 18 metros de eslora, que ya tenía inmigrantes a bordo. “Cuando llegamos al puerto para embarcar parecía que el barco ya estaba medio lleno”, aseguró el testigo. El capitán contó a los inmigrantes congregados y, sin incluir a menores de 10 años, contabilizó a entre 400 y 450 personas.

A partir de este testimonio, la OIM considera que a bordo podrían haber estado unos 100 niños que se perdieron en el mar. Según el testimonio de los testigos, viajaron en el mar durante cuatro días y tuvieron que cambiarse tres veces a buques más pequeños. Los sobrevivientes declararon que las personas que estaban en la cubierta inferior se quedaron atrapadas y se ahogaron de inmediato. 

Otro mercado

EQUO Puerto Real apuesta por el reciclaje de buques en Navantia
"Analizan la actividad del reciclado como posible fuente de empleo en los astilleros de la Bahía y puede ser una buena vía para diversificar la actividad de Navantia aumentando su potencial de empleo y el de la industria auxiliar"

“El reciclado de buques, si se hace bien y no como hasta ahora donde se desguazan en playas de países en desarrollo, es una buena línea de negocio en la que creemos que Navantia debería entrar. La empresa cuenta con amplia experiencia en la gestión de residuos de buques procedentes de las reparaciones que se llevan a cabo en el astillero de Cádiz. Por tanto hablamos de una actividad que no le resultaría ajena del todo”.

EQUO Puerto Real ha analizado la actividad del reciclado de buques como posible fuente de empleo para aumentar la carga de trabajo en los astilleros de la Bahía y ha llegado a la conclusión de que es una buena vía para diversificar la actividad de Navantia aumentando así su potencial de generación de empleo tanto en la propia empresa como en la industria auxiliar. El partido verde no ve impedimentos para que los astilleros de la Bahía amplíen su actividad con el reciclado de buques y anima a Navantia a explorar esta nueva línea de negocio.

Iván Canca, portavoz de EQUO en el Ayuntamiento de Puerto Real, explica que “se trata de un mercado con futuro, actualmente la mayor parte del reciclado de buques se realizan en países en desarrollo y como norma general en unas condiciones deplorables, pero en los últimos tiempos se está produciendo un cambio de la legislación y la opinión pública cuya tendencia es exigir un correcto desmantelamiento de los buques después de su vida útil. Este escenario abre la posibilidad de que los astilleros de países industrializados puedan entrar en este mercado”.

“Se trata de una actividad que en primera instancia pueda generar reservas, pero los posibles riesgos que pueda conllevar para la salud y el medio ambiente son perfectamente controlables. No sólo es necesario un riguroso estudio de impacto ambiental, especialmente necesario para unas instalaciones ubicadas en el entorno del Parque Natural de la Bahía de Cádiz, sino que para cada buque a reciclar es obligatorio redactar un plan específico de reciclaje, que tenga en cuenta las características del buque, las materias peligrosas que contenga, la situación a bordo de las mismas, etc.”.

Enrique Vite, concejal de EQUO incide en la generación de empleo: “el reciclaje de buques requiere dos tipos de mano de obra claramente diferenciada. Por una parte, un grupo muy reducido de gestores/organizadores, con amplios conocimientos en tecnología naval y gestión de residuos, con los que Navantia ya cuenta, y por otra un grupo muy numeroso de trabajadores menos cualificados, que tras recibir formación específica en cada una de las tareas de reciclaje se ocuparían de las tareas de achique, desmontaje, separación de residuos, limpieza y oxicorte. Este segundo grupo es el que concentra el mayor potencial de generación de empleo”.

EQUO Puerto Real ha preparado una moción para presentarla en al Pleno de la Corporación con la que pretende que el Ayuntamiento Pleno anime a Navantia a interesarse por este mercado. El partido verde ha remitido la propuesta a la representación de los trabajadores para recabar su opinión sobre la misma.

Muy mala pinta

La dirección de Navantia desecha la línea de negocio más rentable en Ferrol
Un alto cargo de la empresa sostiene que el dique flotante no es viable

En el baile político del dique flotante para la ría de Ferrol, los argumentos que el Gobierno esgrime para enterrar la obra, escudándose en la falta de mercado para grandes reparaciones navales o en la negativa de Bruselas a financiarlo con dinero público, tropiezan con los documentos y las cifras oficiales. El último informe anual de la SEPI, la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales, que controla los astilleros públicos de Navantia, revela que el 68% de los 301 millones de euros que el grupo naval contrató en 2013 correspondían al área de Reparaciones (204,4), la mayor parte en buques civiles (70%). Esta división volvió a ser la única que generó beneficios: casi cinco millones en positivo (4,85) que son el contrapunto a los 59,7 en pérdidas netas que acumuló el pasado ejercicio, nada nuevo para una compañía con 5.606 empleados en toda España que se mueve en los números rojos.

Aunque el documento no desglosa los datos por centros, los diques de Ferrol y Fene aportan buena parte de esos réditos en carenas. Por la ría pasaron 45 buques para reparar en 2013 y 20 de ellos eran gaseros (LNG), con un mantenimiento muy exigente en el que se han especializado las factorías gallegas. Fueron menos barcos que en 2012 pero con facturas más abultadas. “Reparaciones Ría de Ferrol tuvo el mejor año de su historia”, refleja el Informe anual de actividades de Navantia. El dique flotante pretende aumentar la capacidad de la factoría ferrolana para reparar grandes buques.

Los resultados económicos del último año contrastan con las afirmaciones de un alto directivo del grupo, Juan José Porras Borrego, responsable de Planificación y Control, que en un artículo en el diario Expansión dudaba ayer de la viabilidad de “acometer inversiones significativas” en mercados que considera que no son los “naturales” para un grupo enfocado al segmento militar, en caída libre de pedidos desde el inicio de la crisis. Apunta, además, que las rutas de mayor tonelaje se localizarán en el sudeste asiático y Oriente Medio.

Porras aludía, aunque sin mentarlo, al dique flotante de Ferrol. Se trata de una plataforma marina que permitiría a los astilleros gallegos de Navantia reparar grandes buques portacontenedores, un nicho de negocio para el que no disponen de espacio físico. El dique, con una inversión estimada de 140 millones de eurtos, lleva tres años en la lista de exigencias de la plantilla y ha recabado el apoyo de todas las formaciones políticas, especialmente en época electoral, pero no termina de concretarse. El último tropiezo ha sido con la Comisión Europea. La Xunta, que reservó cinco millones de los presupuestos de 2013 para esta infraestructura, se escuda ahora en que Bruselas se opone a financiarlo con dinero público porque sería una ayuda de Estado irregular. Los socialistas lo desmienten y airean una carta del comisario de la Competencia, Joaquín Almunia, donde expone que la consulta del Gobierno central sobre el dique fue “informal” y que la UE no está en condiciones de pronunciarse aún.

Los trabajadores ultiman el calendario otoñal de movilizaciones para exigir el dique mientras el flotel de Pemex, el único encargo en nuevas construcciones, camina despacio y genera muy poco empleo, apenas un centenar de puestos entre personal directo y auxiliar, para una plantilla de 2.300 trabajadores

Estamos jodidos

El Estado tramita al menos 53 proyectos de fracking en España

El Gobierno tramita en la actualidad al menos 53 proyectos de sondeos de hidrocarburos en los que podrían emplearse técnicas de fracturación hidráulica. pero insisten en que esto no signica que la fráctura hidráulica se haya aplicado es más afirma, que todavía "no se ha concedido ninguna autorización para proyectos que impliquen el uso de esta técnica". Así lo ha explicado el Ejecutivo en respuesta escrita a una pregunta del Grupo Socialista sobre este asunto, en la que añade además que algunos sondeos ya tienen el trámite otorgado.

Entre los ya vigentes se encuentra el "Cameros 2", que afecta al ámbito territorial de la Rioja; "Juncal 1" (Andalucía); "Angosto 1" (Castilla León, Cantabria y País Vasco); "Ebro A" (La Rioja, País Vasco); "Aries 1" (Castilla-La Mancha, Murcia) y "Aries 2" (Comunidad Valenciana, Murcia). Las otras áreas donde se tramitan o ya están vigentes son Navarra, Castilla y León, Aragón y Cataluña.

En esta respuesta parlamentaria no se dice nada de los permisos de investigación de hidrocarburos denominados 'Bezana' y 'Bigüenzo', en territorio de Cantabria (Valdeprado del Río) y Castilla y León; o el de 'Arquetu', que comprende 24.876 hectáreas a lo largo de San Vicente de la Barquera, Valdáliga, Rionansa, Tudanca, Udías, Cabezón de la Sal, Ruente, Cabuérniga y Los Tojos; y el 'Luena', concedido a Repsol, que proyecta la perforación de un pozo de 2.500 metros de profundidad en los valles pasiegos.

También recuerda el Gobierno que todo proyecto de sondeo en el que se vayan a aplicar técnicas de fracturación hidráulica debe someterse necesariamente a la evaluación de impacto ambiental ordinaria, y "no es posible continuar con la tramitación de la autorización del proyecto concreto en tanto no se resuelva el trámite ambiental".

Finalmente refiere, que los permisos de investigación de hidrocarburos habilitan a su titular a buscar hidrocarburos y almacenamientos subterráneos en el subsuelo de la superficie otorgada. Pero teniendo en cuenta el elevado grado de incertidumbre geológica asociada a dicha investigación, no siempre es posible determinar a priori si un permiso de investigación va a tener objetivos de hidrocarburos no convencionales, como el gas esquisto o el shale. En este sentido, es al solicitarse la autorización para trabajos concretos dentro de los citados permisos ya otorgados cuando se conoce con certeza el hidrocarburo objetivo 

Nada claro

El naval ferrolano advierte de ofertas desleales en la obra del flotel
Operarios auxiliares denuncian que se incumplen los acuerdos del 2001

A punto de adjudicarse el mayor trabajo de aceros en la obra del flotel para Pemex, la polémica sobre las condiciones laborales que ofertan las compañías que han presentado ofertas ha vuelto a recrudecerse. La plantilla de Maessa, que ya tiene en fabricación ocho bloques del buque, se manifestó en la mañana de ayer ante las puertas de Navantia Ferrol junto con otros trabajadores auxiliares para advertir de que las dos compañías con las que compiten por el resto de la obra de aceros han presentado propuestas económicas un 30 % inferiores porque no han incluido en esas ofertas los costes que supone respetar los acuerdos firmados en el 2001 por la dirección del astillero ferrolano con las Federaciones del Metal de los sindicatos CC.?OO., CIG, UGT y USTG. Son un pacto que regulan las condiciones laborales y salariales mínimas que deben cumplir las compañías auxiliares que trabajen en las plantas de la ría.

«Os nosos postos de traballo perigan», aseguró Sergio Díaz, delegado de la CIG en Maessa, una de las firmas del metal de referencia en el naval de la comarca, que actualmente emplea a 41 operarios en la obra del flotel pero llegó a tener medio centenar cuando los contratos saturaban de actividad los astilleros públicos. «A nosa empresa cumpre, tanto no asteleiro como en reparacións», añadió, en alusión al respeto por las condiciones de los acuerdos. Si las otras dos firmas no cumplen con lo pactado, podrían verse abocados a recortes laborales y salariales para poder competir.

Una de las empresas pertenece a la comarca ferrolana y, la otra, es de fuera de Galicia, afirman los trabajadores.

Hasta finales de año

Con el trabajo que tiene adjudicado Maessa actualmente, la plantilla tiene ocupación garantizada en Navantia Ferrol hasta finales de año, aunque las aspiraciones de la compañía eran las de lograr más ocupación en este mismo flotel, por lo que concurrió a la última licitación.

De hecho, la primera quedó desierta, al superar todas las ofertas el mínimo económico exigido. Fuentes sindicales habían subrayado que la mayoría eran un 80 % mayores del precio fijado, lo que había despertado un gran malestar en la industria auxiliar, que consideraba que Navantia había presupuestado los trabajos a costes inferiores a su precio real. En la segunda licitación para la fabricación y el montaje de los bloques, presupuestada en 6,5 millones de euros, Navantia ha repartido en seis lotes el trabajo. Aunque estaba previsto que el trabajo diese comienzo el pasado día 15, oficialmente aún no se han adjudicado esos contratos.

Ante la falta de trabajo, Maessa había planteado inicialmente despedir a toda su plantilla, pero por las perspectivas que generó la obra del flote, finalmente aplicó un expediente de suspensión de empleo, que aún está en vigor hasta el próximo día 30 y del que han ido saliendo los trabajadores para incorporarse a las tareas en Navantia Ferrol, a excepción de seis operarios.

Punto final

La naviera, dispuesta a devolver las ayudas a la autopista del mar y liquidar la línea
El PP tumba una propuesta del PSOE en el Congreso para mantener "las medidas de apoyo"que garanticen la Gijón-Nantes

La naviera LD Lines, que gestiona la autopista del mar entre Gijón y Nantes, está dispuesta a devolver las subvenciones recibidas de la Unión Europea y de los gobiernos de España y Francia y liquidar definitivamente la línea marítima, sin atender a más negociaciones. Tal fue la respuesta dada por altos directivos del grupo francés la pasada semana en París a representantes de los dos gobiernos implicados, cuando amenazaron a LD Lines con reclamar judicialmente la devolución de las ayudas si no mantenía la conexión de El Musel con Saint Nazaire después del 17 de septiembre. La línea se clausuró oficialmente ayer, con la última salida del ferry desde Gijón.

Según pudo saber este periódico, la naviera habría aceptado prorrogar la conexión con Nantes hasta el 31 de diciembre, cobrando en ese plazo las subvenciones aún pendientes de recibir y con el compromiso de seguir negociando una salida a la permanencia de la autopista del mar, sea por la vía de la autorización de nuevas ayudas -que tanto Francia como España descartaron- o mediante otro tipo de incentivos que aseguraran la viabilidad de la línea. Pero entiende que no hay voluntad de acuerdo.

Por otra parte, el voto en contra del Partido Popular impidió ayer que la Comisión de Fomento del Congreso de los Diputados aprobara una Proposición no de Ley del Grupo Socialista, defendida por el diputado asturiano Antonio Trevín, por la que se instaba al Gobierno español, en colaboración con el Ejecutivo francés, a "mantener las medidas de apoyo necesarias" para "garantizar la continuidad en el funcionamiento de la línea marítima Gijón-Nantes", además de llevar a cabo "un diálogo constructivo con la sociedad explotadora de la línea", LD Lines.

La iniciativa socialista fue apoyada por el resto de grupos de la cámara, pero el PP hizo valer su mayoría absoluta para rechazarla, "aunque la compartimos al cien por cien", con el argumento, como explicó la diputada popular Ángeles Fernández-Ahúja, de que "la proposición llega tarde porque el Gobierno central ya está haciendo todo lo posible", para lo que puso como ejemplos la reunión de la pasada semana en París entre los ejecutivos francés, español y la naviera LD Lines o el encuentro que tendrá lugar en Madrid entre la consejera de Fomento y el Ministerio de Fomento, "porque es el máximo interesado en que la línea", que calificó de "rentable", "se mantenga operativa en el corto y en el medio plazo". Ahuja llegó a acusar a Trevín de parecer el "portavoz" de LD Lines y al Gobierno de Zapatero de la suspensión de la línea por incluir la cláusula de que la naviera podría retirarse si la conexión marítima no resultaba rentable al finalizar el periodo de subvenciones.

Trevín justificó la necesidad del mantenimiento de la autopista del mar Gijón-Nantes por su "sentido estratégico" y también acusó a la naviera de no haber sabido hacerla rentable pese "a su alta ocupación, de más del 70%". El diputado socialista exigió a la Ministra de Fomento, Ana Pastor, "garantizar la continuidad de la línea, negociando con la actual concesionaria o recuperando las subvenciones y sacando la misma otra vez a concurso" y le exigió "dar la cara, ponerse al frente de la negociación y demostrar que sus personales relaciones con Galicia no le impiden un posicionamiento claro a favor de Gijón", en alusión a la próxima apertura de la autopista del mar de Vigo.

miércoles, 17 de septiembre de 2014

Estaba claro

EE.UU. reconoce que el 'fracking' sí causa terremotos

Las aguas residuales provenientes de la fracturación hidráulica e inyectadas en las capas profundas de la tierra son responsables del fuerte aumento del número de terremotos en EE.UU., según un estudio publicado por científicos del USGS.

Los autores de este estudio del Servicio Geológico de EE.UU. (USGS) investigaron la frecuencia de terremotos en la cuenca del Raton en el sur de Colorado y el norte de Nuevo México, una región "sísmicamente tranquila" antes de 1999, cuando empezó la inyección de aguas residuales en la zona. Un sismo de magnitud 5,3 que azotó Colorado en 2011 fue probablemente causado por la inyección de aguas residuales para realizar una perforación para obtener gas natural, afirman cuatro científicos del USGS. 

Los geólogos ven una relación directa entre la inyección de aguas y la actividad sísmica. Por ejemplo, muestran que el momento y el lugar de la sismicidad corresponden a la secuencia documentada de inyección de aguas residuales en la zona. 

Los científicos dijeron que desde 2001 hasta 2013 hubo 16 terremotos de magnitud 3,8 o superior en la cuenca del Raton. Durante los 30 años anteriores a ese período (de 1972 a 2001), el área registró solo un terremoto de esa magnitud. 

"A partir de 2001 la producción de metano aumentó, y con ella el número de pozos de aguas residuales (21 actualmente en Colorado y siete en Nuevo México) y las tasas de inyección", dijo al portal 'Natural Gas Intelligence' un portavoz de la revista 'Bulletin of the Seismological Society of America', donde fue publicado el estudio. "Desde mediados de 2000, la tasa total de inyección a través de la cuenca ha oscilado entre 1,5 millones y 3,6 millones de barriles [de aguas residuales] por mes", añadió el interlocutor del portal. 

Fuente

Exportan

El Puerto de Barcelona carga por primera vez GNL

El Puerto de Barcelona ha realizado la primera operación de carga de Gas Natural Licuado (GNL) con la inyección de 70.503.079 kilos en el buque metanero Cool Runner desde la terminal de Enagás.

Así lo ha informado este martes en un comunicado Marmedsa Noatum Maritime, representante del barco.

Hasta ahora, el puerto de la capital catalana realizaba operaciones de descarga de GNL para abastecer la red de gas nacional, pero nunca había realizado una carga hacia el exterior, que tuvo lugar el viernes día 12.

Según Marmedsa Noatum Maritime, la situación de bajo consumo interno de GNL en España, sobre todo a nivel industrial, está provocando que parte de las cargas de GNL importadas se reexpidan a terceros países, y Barcelona se une con esta operación a otros puertos nacionales donde ya se han realizado este tipo de operaciones.