lunes, 21 de abril de 2014

Casi con internet continuo

Muy buenas, hoy no he podido actualizar por problemas de la cobertura, espero hacerlo en cuanto sea posible. Estamos en una zona en la que reálmente no tendría que haber internet, pero a ratos tenemos. Así es como he conseguido hacer las actualizaciones la semana pasada.

Pero parece que a partir del miércoles recuperaremos la señal, con lo que volveremos a las actualizaciones continuas.

Espero que hayáis pasado buena Semana Santa.

Saludos y gracias por seguir visitando el blog

viernes, 18 de abril de 2014

Competencia total

La compañía de autobuses ALSA logra la licencia para poder competir con Renfe
Aspira así a gestionar servicios tanto de Alta Velocidad, como de Larga y Media Distancia, y de Cercanías

Alsa ha entrado en la pelea por competir con Renfe una vez se culmine la liberalización del transporte ferroviario de pasajeros. La compañía, que gestiona un buen número de líneas regulares de autobús en España, ha recibido del Ministerio de Fomento la ampliación de la licencia para operar con trenes de viajeros. Ello significa que Alsa aspira a gestionar servicios tanto de Alta Velocidad, como de Larga y Media Distancia, y de Cercanías.

La empresa dispone desde 2010 de licencia ferroviaria. Un año después consiguió el certificado de seguridad para operar en el transporte de mercancías, el único que hasta la fecha es posible realizar en España por parte de operadores privados. Con la obtención de este nuevo permiso, Alsa «dispondrá de todos los requerimientos administrativos para operar ferrocarriles de transporte de viajeros en nuestro país», una vez que Fomento establezca las condiciones en las que los operadores privados podrán desarrollar esta actividad.

Alsa está integrada en el grupo británico National Express, que cuenta con una amplia experiencia en el mercado ferroviario de Reino Unido. La compañía se suma al grupo de empresas que están interesadas en entrar en el negocio del transporte de pasajeros en tren. Entre ellas destacan Veloi Rail (del grupo patrimonial de la familia Lara), o las constructoras Acciona, OHL, Ferrovial y Comsa. También Transitia Rail, filial del grupo vasco Transitia con sede en Bilbao, ha solicitado a Fomento la licencia para el transporte de pasajeros y prevé obtenerla en los próximos meses. Esta licencia se unirá a la que ya posee de transporte de mercancías y el certificado de seguridad para circular por la península. 

Pistoletazo de salida

El Puerto de Bilbao inaugura la temporada de cruceros con la llegada del 'Fram'
Este año atracarán 55 barcos, lo que supone un incremento de 25% respecto a la campaña anterior

Irse de crucero es un sueño que muchos cumplen cuando llegan sus esperadas vacaciones. Un buen plan para desconectar junto a los amigos, la familia o la pareja. Las instalaciones del puerto de Getxo ayer dieron la bienvenida al Fram, el primer crucero del año que estrenó la temporada. De esta manera el Fram, de la compañía Hurtigruten, inauguró la temporada que seguirán 55 buques más, lo que supone un incremento del 25% respecto a la temporada anterior.

El primer crucero llegó ayer, pero de la misma forma que llegó se fue con las ganas y la intención de realizar un itinerario de once días por el norte de Europa, que comenzó en Lisboa, y finalizará en la ciudad noruega de Bergen. En su recorrido también contaba con Bizkaia. Por eso, a las 7.00 horas de ayer, la nave llegó desde A Coruña a a la localidad y descansó diez horas en el puerto getxotarra. Tras este descanso, sobre las 17.00 horas, volvió a su marcha en dirección a la isla francesa de Bell lle.

El crucero cuenta con 113 metros de eslora y en él viajan alrededor de 220 personas con ganas de pasar unas vacaciones diferentes.

'Oceana' El segundo crucero de la temporada, Oceana, también promete mucho y no pasará desapercibido para nadie. Tiene 261 metros de eslora, más del doble que la anterior nave, y está capacitado para que 2.032 pasajeros realicen sus sueños a bordo, algo en lo que este barco ya tiene experiencia. Y es que Oceana, propiedad de Carnival Corporation, lleva catorce años viajando por el mundo y recogiendo las ilusiones de miles de ciudadanos que se montan para contar nuevas vivencias, bonitas de recordar. Por eso, ya está de camino a Bilbao y atracará el 22 de abril.

Otro castigo ejemplar

Doce años de cárcel para pirata somalí juzgado en Alemania

El pirata somalí que intentó colarse en Alemania como refugiado ha sido hoy condenado a 12 años de prisión. Sin facilitar su nombre, fue declarado culpable de los cargos de secuestro y extorsión por el ataque en mayo de 2010 a la nave Marguerite, con bandera de las Islas Marshall, frente a las costas de Omán.

El barco y sus 22 tripulantes fueron puestos en libertad en diciembre de ese año, después de que la naviera alemana propietaria del navío pagara casi cuatro millones de euros de rescate. “Después de cuatro meses de extensa recopilación de pruebas, el tribunal está convencido de que el acusado era un destacado miembro de los piratas que secuestraron el buque cisterna”, dijo el tribunal en un comunicado.

La tripulación, mayoritariamente india, sufrió tratos crueles, tortura y simulacros de ejecución. El hombre admitió, en su declaración, haber participado en el secuestro, pero negó que fuera uno de los cabecillas de los piratas. Su abogado ha anunciado que apelará. 

Hay que tener fe

Tapia espera en breve "muy buenas noticias" en La Naval

No ve necesaria la entrada en el accionariado en este momento, pero afirma que, si lo fuera, el Gobierno vasco "entraría" Insta al Estado a cerrar el tema del antiguo tax lease porque sería "gravísimo" que estuviera esperando a que Almunia dejara el cargo

La consejera vasca de Desarrollo Económico y Competitividad, Arantza Tapia, tiene "plena confianza" de que, "en breve", habrá "muy buenas noticias" para La Naval de Sestao y, por otra parte, ha calificado de "injusto y no real" que el comité de empresa le haya acusado de "olvidarse" del astillero vizcaíno y de sus trabajadores, y le ha respondido que el Gobierno no puede ejercer de "dirección comercial" de la empresa.

En una entrevista a Europa Press, Tapia ha indicado que, en este momento, no ve "prioritario" entrar en el accionariado de La Naval, pero ha dicho que, si en un momento determinado, se estima "necesario", el Gobierno vasco "entraría". Además, ha instado al Gobierno central a cerrar con la UE el problema relativo a la devolución de las ayudas del antiguo tax lease, porque sería "gravísimo" que estuviera esperando a que, tras las elecciones europeas, el comisario de Competencia, Joaquín Almunia, dejara su cargo.

La consejera se ha mostrado confiada en la viabilidad del astillero de Sestao y de que continuará con su actividad "de forma intensa", porque tiene "capacidad suficiente y un equipo directivo que se preocupa por conseguir contratos" y está realizando "un ingente esfuerzo".

En este sentido, ha señalado que, en este momento, está trabajando, "además, de forma muy intensa" para cerrar pedidos de buques, entre ellos, uno en Holanda.

Tapia ha reconocido que, como consecuencia de "dificultades jurídico financieras", está "costando cerrar el contrato que se está esperando de forma inminente", pero ha asegurado que la negociación está "muy adelantada". "Tenemos plena confianza de que en breve tendremos muy buenas noticias", ha agregado.

CRÍTICAS "INJUSTAS Y NO REALES"

Por otra parte, Tapia ha rechazado las críticas del comité de empresa hacia el Gobierno vasco y, en concreto, hacia su labor, ya que esta misma semana la acusaban de haberse "olvidado" de ellos. A su juicio, son unas palabras "injustas y, además, no reales". "No se ajustan a la realidad y lo saben perfectamente", ha manifestado.

La consejera ha indicado que el propio comité reconoce que La Naval es una empresa privada y que, por tanto, "el Gobierno no ejerce de dirección comercial de dicha empresa", que ya tiene "una dirección comercial muy importante que sabe hacer su trabajo".

Tapia ha asegurado que, durante toda la crisis de los astilleros y como consecuencia de la situación creada por el antiguo tax lease, el Gobierno vasco "ha estado junto a ellos trabajando en primera línea", para que los astilleros vascos "mantuvieran su actividad" y para que tuvieran, además, "interlocución con Madrid y con el comisario europeo".

La consejera, que ha afirmado que "los propios sindicatos también quizá podrían haberse movido previamente y no lo hicieron", ha destacado que había otro gobierno cuando ya existían problemas en el sector y, desde que accedieron a Ajuria Enea, han trabajado "muy activamente".

Tapia ha indicado que, en todo caso, lo que hay que hacer es "trabajar" para que el astillero de Sestao tenga actividad, que es la "prioridad" de su Ejecutivo, "no solo la suya", en referencia al comité. Según ha destacado, es "interés prioritario" del Gobierno que ese astillero siga siendo "uno de los principales actores en el mundo de la industria naval". "Eso lo saben ellos y lo reconocen en privado, pero luego en público parece que yo tengo que hacer esa labor comercial", ha manifestado.

"El Gobierno apoya, trabaja colaborando en la medida en que haga falta con todas las herramientas a su disposición, pero en ningún caso ejerce de dirección comercial, ni en esta empresa, ni en ninguna otra", ha precisado.

ACCIONARIADO

Ante la petición del comité de que el Gobierno vasco entre en el accionariado, ha indicado que esa propuesta no es "algo que no se esté valorando" y de hecho ha indicado que "se ha valorado en múltiples ocasiones".

Tapia ha asegurado que, "si en un momento determinado", entienden que es necesario entrar en el accionariado de La Naval, "se valorará", porque en eso "no tenemos ningún problema".

La consejera ha señalado que no se trata de que sea una opción "ni acertada ni desacertada", sino que no lo consideran "necesario" en este momento, porque hay dos accionistas mayoritarios "muy interesados" en que la actividad continúe y otros minoritarios que son "suficientemente activos".

En este sentido, ha manifestado que, si estimaran "oportuno, porque alguno de esos accionistas quiere salir u observáramos inacción, valoraríamos la entrada en esa accionariado", pero cree que, en la actualidad, no se da la situación para que el Gobierno tuviera que entrar con la intención de "apalancar" la actividad, el accionariado en Euskadi o la sede social.

Según ha señalado, "no se da ninguna de esas circunstancias" por las que habitualmente "se entra en una sociedad", por lo que no cree que, en este momento, sea "prioritario", lo que "no significa que, como en cualquier otra empresa, si lo estimáramos necesario, entraríamos".

"Pero no es lo que hace que se consiga un contrato u otro. Eso es fruto de una labor muy importante por parte de la dirección, que se está llevando a cabo, por cierto, y que además tiene que estar sustentada en un sistema económico financiero bastante complejo por otra parte y en el que todavía nos encontramos inmersos en un problema", ha añadido.

Tapia ha indicado que no se puede olvidar que el problema del antiguo tax lease, -que fue considerado ilegal por la Comisión Europea, obligando a su devolución- todavía no está "totalmente solucionado" porque no se ha acordado el método de devolución de las ayudas.

"Y eso, sí está haciendo daño a alguien, está haciendo daño a nuestros astilleros que son los únicos privados competitivos y nos está haciendo daño a nosotros, y todavía La Naval está sufriendo las consecuencias", ha apuntado.

La consejera ha señalado que el Gobierno vasco es el "único" en reclamar que se "cierre este problema", ya que sigue generando "mucha incertidumbre" cuando es necesario dar "seguridad jurídica y suficiente confianza a los inversores para nuevas operaciones".

Sin embargo, cree que el Gobierno central no está "suficientemente interesado en solucionar este problema con la celeridad que correspondería" y están "dejando pasar el tiempo".

En este sentido, tras recordar las próximas elecciones europeas, con el consiguiente cambio de comisarios europeos, ha indicado que sería "gravísimo" que el Gobierno central estuviese esperando "al cambio del señor Almunia para empezar a tratar este tema". "Nos llevaría a que hasta final de 2014 el Estado español no estaría hablando con el nuevo comisario europeo para solucionar este tema, gravísimo si es así", ha advertido.

Por otra parte, ha señalado que también hay dificultades de utilización del nuevo tax lease y, de hecho, únicamente uno de los astilleros vascos está haciendo uso del nuevo sistema. "Se están contratando barcos sin ningún tipo de ayudas. Eso significa que se está contratando en una situación mucho mas compleja en cuanto a competencia con otros astilleros europeos", ha añadido.

Tapia ha indicado que, en la medida en que no se solucione todo lo relativo al tax lease, tanto al antiguo como al nuevo, el sector naval vasco va a seguir "teniendo dificultades", y, aunque es "competitivo y están contratando nuevos buques, lo están haciendo pero ajustando mucho sus precios y su competitividad". "Nuestro sector está sufriendo y la situación, en tanto no se clarifique, no va a ver esa luz", ha apuntado.

Number one

A Pobra se consolida como primer puerto atunero europeo
En lo que va de año ya ha alijado más de 36.000 toneladas del pescado

En lo que va de año, el puerto comercial de A Pobra está registrando una actividad atunera de la que no se recuerdan antecedentes. Bien es cierto que en cada ejercicio se están superando los volúmenes de descarga de túnidos, pero visto el ritmo que lleva el 2014, los registros históricos puede saltar nuevamente por los aires, lo que no haría más que confirmar a la rada pobrense como la primera de Europa en el alijado de esta demandada especie.

Si en el 2012 se descargaron en A Pobra 105.600 toneladas de atún, en el 2013 se superó el listón de las 110.000 toneladas. En lo que va del presente ejercicio, el tonelaje de atún contabilizado en el muelle barbanzano ya pasa de las 36.000 toneladas. De mantenerse este ritmo, no cabe la menor duda de que a 31 de diciembre la marca puede ser estratosférica.

Semana intensa

La mejor demostración de esta hiperactividad pudo verse esta misma semana, en la que coincidieron tres buques congeladores descargando túnidos, aunque ya hubo ocasiones en las que llegaron a encontrarse cuatro grandes barcos. Esta circunstancia hizo que, algunos días, las collas portuarias sumaran cerca de cuatrocientos operarios, a los que habría que añadir los trabajadores de las empresas de transporte, de conserveras, de frigoríficos y las firmas que trabajan para estas para establecer los puestos de trabajo que el efecto multiplicador del puerto genera.

En ese mismo efecto multiplicador se puede encuadrar asimismo la ampliación del polígono industrial de A Tomada en unos 107.000 metros cuadrados, para, entre otros objetivos, dar servicio a las empresas cuyas manufacturas llegan por mar a la villa de A Pobra.

Tráfico marítimo

Fuentes del Concello de A Pobra aseguraron que en el 2013 atracaron en el puerto comercial de la localidad 37 buques de transporte frigorífico para descargar túnidos capturados en los distintos océanos. Cada uno de ellos necesita una media de veinte jornadas para vaciar las bodegas, lo que quiere decir que la práctica totalidad del año hubo movimiento en la instalación portuaria.

El alcalde de A Pobra, Isaac Maceiras, señaló, a propósito de la actividad atunera, que «es un orgullo contar con esta infraestructura. El puerto es el pilar de nuestra economía y generador de puestos de trabajo. Da gusto ver las descargas, centenares de personas trabajando y decenas de camiones de aquí para allá».

«El puerto es el pilar de nuestra economía y generador de puestos de trabajo»

Otro más

Tres muertos y dos desaparecidos en el naufragio de un pesquero gallego en Asturias
Los marineros gallegos son originarios de Marín, Bueu y Vilagarcía. Tres marineros de origen portugués, fallecidos en el siniestro. Continúan las labores de búsqueda de los otros dos que permanecen desaparecidos

Cinco marineros gallegos y dos portugueses de la tripulación de 12 personas que componía el cuadro del buque Mar Nosso son los supervivientes del naufragio. Así lo ha confirmado la alcaldesa de Marín, María Ramallo, quien ha indicado que los marineros gallegos, que permanecen en centros hospitalarios en Asturias y Galicia, son originarios de Marín, Bueu y Vilagarcía. Informa Europa Press

Nueva tragedia en el mar, nueva tragedia en la costa de Asturias. El naufragio del Mar Nosso, un arrastrero de bandera portuguesa con base en Marín, ha dejado por el momento la triste cifra de tres muertos mientras se procede a la búsqueda de otros dos marineros desaparecidos. La tripulación de la embarcación estaba formaba por 12 tripulantes, siete de ellos rescatados con vida y trasladados al puerto de Gijón al presentar cuatro de ellos síntomas de hipotermia severa. Los otros tres, que ha resultado ilesos, eran trasladados a la localidad lucense de Celeiro.

Pasaban poco menos de la una de la tarde cuando Salvamento recibía una alerta de emergencia en la que se anunciaba el vuelco de un pesquero a 20 millas de la costa asturiana, en la salida de la ría de de Navia. El pesquero Mar da Galega informaba del suceso cuando se encontraba a una milla de su posición y, tras acceder al lugar, logró rescatar con vida a siete de los tripulantes.

Por otra parte, el Kika, otro pesquero que se encontraba en la zona en el momento del accidente recuperó los cadáveres de las dos víctimas mortales, de los que se desconoce por el momento su identidad. El Mar Nosso, de 32 metros de esolar, se dirigía al puerto asturiano de Avilés ha quedado completamente virado, con la quilla al sol. En la zona del sucesos se encuentra trabajando el helicóptero Helimer y la embarcación de intervención rápida Salvamar.

Tercer naufragio con víctimas en lo que va de año

El vuelco del Mar Nosso se produce en un año aciago para la profesión marinera después del trágico hundimiento del Santa Ana el pasado 10 de marzo y del Mar de Marín en la ría de Vigo apenas hace 15 días.

El siniestro del Santa Ana -como el Mar Nosso, de capital gallego y bandera portuguesa- sorprendió enormemente al sector pesquero gallego. El embarrancamiento del buque -en el que fallecieron ocho marineros, cinco de ellos gallegos- frente a la costa asturiana se produjo en una noche en que las condiciones meteorológicas y marítimas en aguas del Cantábrico eran favorables a la navegación y se presume que todo se debió a un error humano.

Muy diferentes fueron las circunstancias del naufragio del Mar de Marín en aguas de la ría de Vigo. El choque entre el pesquero y un mercante ro-ro frente a la costa Viguesa se cobró la vida de cinco de sus tripulantes sin que haya aparecido el único de sus miembros que permenece desaparecido después de que las condiciones meteorológicas complicasen las labores de búsqueda. Mientras, siguen adelante las comisiones para tratar de esclarecer las causas de un siniestro que causó un gran impacto entre los profesionales de la zona. 

Malo que se empiece excusando

El capitán del barco surcoreano Sewol pide perdón: «Estoy profundamente avergonzado»
Aunque se baraja la hipótesis de que una maniobra violenta provocó el accidente, Lee Joon-seok está en el punto de mira

El capitán del barco surcoreano Sewol, hundido con 287 desaparecidos, ha pedido perdón ante los medios de comunicación y aseguró estar «profundamente avergonzado» mientras se han interrumpido los trabajos de rescate por las malas condiciones climatológicas. «Lo siento mucho por los pasajeros y los familiares de los desaparecidos, estoy profundamente avergonzado», aseguró Lee Joon-seok, de 69 años, que apareció ante las cámaras con el rostro oculto antes de someterse a un interrogatorio en el cuartel de la Guardia Costera surcoreana en Jindo, al suroeste del país.

El ferri Sewol, que transportaba a 475 pasajeros desde Incheon –al oeste de Seúl–, y la isla meridional de Jeju se hundió ayer por la mañana frente a la costa suroeste del país dos horas después de escucharse un fuerte estruendo, según testimonios de supervivientes. A la espera de una investigación, funcionarios de la Guardia Costera afirmaron hoy que el capitán podría haber variado la ruta marcada por el Gobierno y que además habría realizado un cambio de dirección brusco en lugar de girar de forma gradual en la zona del incidente.

Según expertos, este violento giro pudo desplazar parte de la carga hacia un solo lado y finalmente volcar el buque, aunque también se maneja la hipótesis de que fue la colisión con una roca lo que provocó el hundimiento. En todo caso, el capitán está en el punto de mira de la opinión pública en estos momentos y sus declaraciones podrían ser cruciales a la hora de aportar luz a este trágico e inusual suceso. Suspenden la búsqueda temporalmente

Los trabajos de rescate en los que participan más de 500 buzos para tratar de entrar en la nave hundida quedaron suspendidos debido a la prácticamente nula visibilidad en las aguas y a las fuertes corrientes en el lugar del hundimiento. Estas condiciones, sumadas a las más de 30 horas transcurridas y la baja temperatura del agua del mar han desvanecido casi por completo las esperanzas de hallar con vida a alguna de las 287 personas, la mayoría estudiantes de bachillerato, que habrían quedado atrapadas en el Sewol.

Tanto el primer ministro, Chung Hong-won, como la presidenta del país, Park Geun-hye, fueron abucheados cuando se acercaron a Jindo para ofrecer su apoyo a los familiares de las víctimas y los desaparecidos. 

miércoles, 16 de abril de 2014

Ayer fue el aniversario

Un dia como hoy, 15 de abril, pero del 1912 se hunde el Titanic.

La historia del Titanic comenzó en una cena en una mansión de Londres en 1907 durante la que J. Bruce Ismay , director gerente de la compañía naviera White Star Line y Lord James Pirrie planearon construir 3 grades barcos que serían desde entonces referente de lujo y elegancia.

Esta construcción fue llevada a cabo por la White Star Line, con dinero de la I.M.M (International Mercantil Marine), que puso en marcha la construcción de la llamada ” clase Olympic” que estaría formada por 3 navíos, “OLYMPIC”, “TITANIC” y “GIGANTIC”, pero tras la tragedia del Titanic, este último se llamo ” BRITANNIC”. Estos barcos conseguirían la anhelada supremacía en las rutas transatlánticas.

La construcción del Buque de los sueños comenzó el 31 de mayo de 1909, día en que se instaló la quilla Nº 401 en el astillero Harland & Wolf, comenzando así la construcción del buque más famoso de la historia universal, el Titanic.

El Titanic poseía las comodidades que muchos de sus pasajeros nunca habían disfrutado, ni siquiera en sus hogares, como luz eléctrica y estufas en todas las habitaciones. El tamaño y esplendor del Titanic hicieron que rápidamente el buque, se convirtiese en una leyenda, incluso antes de zarpar. Justo 2 años después de la instalación de la quilla , el día 31 de mayo de 1911, se bota con éxito el casco del Titanic en presencia de más de 100.000 personas. Fue un acto impresionante al que asistieron el alcalde de Belfast y numerosas personalidades.

El 2 de abril de 1912, el Titanic estaba completo. Tras realizar sus pruebas en el mar, el Titanic fue llevado desde su lugar de construcción de Belfast (Irlanda) hasta el puerto donde comenzaría su viaje inaugural. El viaje inaugural se inició en el puerto inglés de Southampton el 10 de abril de 1912 a las 12:00 del mediodía.

El Titanic atraco primero en Cherburgo, Francia, para recoger más pasajeros, y luego en Queenstown, Irlanda, antes de hacerse a la mar para el viaje trasatlántico a Nueva York. Los tres primeros días del viaje transcurrió sin incidentes, hasta el cuarto día. A pesar de que el Titanic había recibido cinco advertencias de hielo a lo largo del día 14 de abril, el capitán Edward Smith decidió no frenar y continuó su marcha a 21 nudos.

Poco antes de medianoche, a las 23:40 horas, mientras la gente bailaba, jugaba y charlaba animadamente en los distintos salones, los vigías avistaron un enorme iceberg que se desplazaba a la deriva. El Primer Oficial William Murdoch ordenó al instante virar el sentido de la marcha para frenar el barco, pero no pudo evitar que la banda de estribor fuese rasgada por el iceberg. El oficial se apresuró a informar de lo sucedido al comandante de la nave, el Capitán Smith. Tras un estudio de la situación realizado por el ingeniero constructor del Titanic, Thomas Andrews, el capitán fue informado de la gravedad del accidente: el TITANIC se hundía y nadie podía hacer nada para evitarlo.

Rápidamente se manda la señal de socorro y el buque Carpathia capta el SOS del Titanic, pero se encuentra a 58 millas y tardará 4 horas en llegar. El Californian, que se encuentra mucho mas cerca, no recibe la señal. Veinticinco minutos después del accidente comienza la tarea de arriar los botes salvavidas. El primer bote salvavidas se lanzó veinte minutos después. A pesar de tener una capacidad de carga de 68 personas, el primer bote fue lanzado con sólo 28 pasajeros.

El barco se escora cada vez más y las escenas de pánico se suceden. Pero también las escenas de Heroísmo y de resignación. Unos quieren alcanzar los botes a toda costa; otros, en cambio, ceden el sitio para que un niño pueda salvarse o una madre pueda reunirse con sus hijos; otros simplemente optan por rezar.

El millonario Benjamín Guggenheim y su sirviente Victor Giglio regresan a sus camarotes y visten sus trajes de etiqueta para, según dicen, morir como caballeros. Y mientras, la orquesta, situada sobre cubierta en medio de aquella confusión no deja de tocar. El último bote es arriado con 44 personas. Aun quedan en el Titanic más de 1500 personas.

Son las 2: 17 horas y la proa del Titanic se hunde a la vez que la popa se eleva. El buque queda en posición vertical. Muchos caen o se arrojan a las heladas aguas presas de pánico. El fin llega irremediablemente. A las 2: 20 de la madrugada del día 15 de Abril, la barandilla de popa del Titanic desaparece bajo las aguas dejando como estela un enorme remolino. Después, la oscuridad, el silencio sólo roto por los gritos de socorro cada vez más tenues de algunos supervivientes. Y los restos de este magnífico buque insumergible, orgullo de la industria naval, prosiguen su último viaje hacia el fondo del mar.

Más de 1500 almas se perdieron en el considerado “mayor desastre marítimo de la historia

Se hicieron muchos intentos para encontrar los restos del Titanic, pero no fue hasta 1985, cuando una expedición que combinaba equipos de IFREMER y de la Woods Hole Oceanographic Institute descubrió el famoso buque. El equipo, dirigido por Robert Ballard, tomó la primera fotografía del Titanic después de 73 años.

Aún 98 años después, la gente sigue fascinada con el Titanic. El desastre y sus supervivientes han sido objeto de decenas de películas, un musical de Broadway y de innumerables libros. La película “Titanic”, escrita y dirigida por James Cameron, es la película más cara que se hizo hasta 1998 y ganó 11 Oscars de la Academia. El “film” ha hecho famoso al gran barco a lo largo y ancho del globo

Sin duda que el Titanic seguirá vivo, mientras el mundo recuerde su historia y honre la memoria del “insumergible”.

No paran

Gondán construye un buque escuela británico

Astilleros Gondán ha iniciado la construcción en grada de un buque escuela de vela para la británica Marine Society and Sea Cadets (MSSC) La semana pasada puso la quilla de este barco de dos palos y casco de acero que prevé entregar el próximo año. La embarcación será el buque escuela de esta organización benéfica que forma a jóvenes en base a tradiciones y costumbres de la Royal Navy.

La embarcación tendrá 32 metros de eslora y 7,40 metros de manga máxima. Estará preparado para alojar a 24 cadetes como alumnos en viajes de entre seis y catorce días por aguas del norte de Europa.

La ceremonia depuesta de quilla del buque, que tuvo lugar el pasado jueves en las instalaciones del astillero en la localidad asturiana de Figueras (Castropol), contó con la presencia de representantes de la organización británica. Entre otros, estuvieron el presidente del patronato, el capitán Nigel Palmer, y el consejero delegado, Martin Coles, acompañados por el Director general de Astilleros Gondán, Álvaro Platero.

Costumbres y tradiciones de la Royal Navy

El acto oficial de puesta de quilla supone el inicio de la construcción en grada del buque. El contrato para la construcción de este barco entró en vigor el 1 de agosto de 2013, y está previsto que Astilleros Gondán entregue el buque en abril de 2015, según explicó el capitán de la asociación británica Jon Holloway, que calificó el momento de “histórico y muy esperado”.

MSSC es una organización benéfica que ofrece formación náutica a jóvenes de entre diez y dieciocho años basada a las costumbres y tradiciones de la Armada Real británica (Royal Navy).

Nuevos monstruos

NYK agregará ocho buques de 14 mil TEUs a su flota

La naviera Nippon Yusen Kaisha (NYK) aumentará su flota de buques portacontenedores a partir de febrero de 2016 tras llegar a un acuerdo de fletamento de ocho buques con capacidad de 14 mil TEUs cada uno, que serán construidos en los astilleros de Kure, propiedad de Japan Marine United con sede en Tokio.

Estos barcos serán entregados a partir de febrero 2016 y hasta enero de 2018, tendrán mejores eficiencias de combustible y capacidad de carga de entre los buques portacontenedores actuales de tamaño similar, informa la naviera.

Dichos buques se pondrán en servicio en tráficos de Asia y Europa, como sustitutos de los buques existentes en dicho servicio, entre ellos cuatro de 13 mil TEUs fletados por Orient Overseas Container Line (OOCL).

De esta forma, destaca la naviera, NYK continuará con sus esfuerzos para ofrecer servicios más competitivos y la más alta calidad para los clientes, a través de la introducción de buques ecológicos.

Acerca de los buques

Longitud total: 364 metros.
Manga: 51 metros.
Tonelaje de peso muerto: aproximadamente 123 mil toneladas.
Bandera: Panamá.

Buen acuerdo

ACUERDO SOBRE EL ABANDONO DE LA GENTE DE MAR Y LA RECLAMACIÓN DE LAS TRIPULACIONES

Gobiernos, representantes de los empleadores marítimos coordinados desde la Federación Naviera Internacional (ISF, en inglés) y sus homólogos de la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF, en inglés) se reunieron esta semana en la Organización Internacional del Trabajo (OIT) para abordar el convenio sobre el trabajo marítimo del año 2006 (MLC, 2006).

Durante el encuentro se alcanzó un acuerdo para realizar enmiendas al convenio actual que garanticen la provisión activos financieros para ayudar a las tripulaciones en caso de abandono y se les pueda indemnizar por las reclamaciones contractuales, también en caso de fallecimiento y de lesiones.

Según Arthur Bowring, portavoz ISF, "creemos que la primera reunión del comité tripartito especial ha sido un hito en la historia del convenio sobre el trabajo marítimo. El MLC, 2006 está diseñado para llevar la justicia social y la competencia leal al sector marítimo, y la falta de una referencia expresa al abandono fue una omisión que necesita de una reforma. La primera reunión del citado comité consideró enmiendas que desarrollaron hace más de diez años la OIT y la OMI y creemos que el resultado de nuestro trabajo de esta semana es un logro significativo".

Bowring también explicó que "los armadores tienen responsabilidad sobre la gente de mar en virtud de las modalidades de contrato, y los problemas creados cuando se abandonan a los marinos necesitan medidas legislativas específicas. Así, las nuevas enmiendas no sólo ofrecen esta garantía, sino que también reconocen el papel que deben desempeñar los pabellones y los Estados sobre las ofertas laborales".

Según el portavoz "sólo una pequeña proporción de la gente de mar experimenta la desesperación del abandono, pero eso no significa que sea menos grave, tanto para las personas afectadas, como para sus familias".

Humo o verdad?

El astillero Barreras anuncia un proyecto "muy fuerte, muy avanzado y superior" a lo realizado hasta ahora
Así lo ha asegurado el presidente a preguntas de los periodistas tras la firma de un convenio de colaboración entre la Cámara de Comercio viguesa y el Consorcio Zona Franca

El presidente del astillero vigués Hijos de J.Barreras, José García Costas, ha anunciado que esperan la llegada de un proyecto "muy fuerte, muy avanzado" y "superior" a lo realizado hasta el momento para antes de que finalice el próximo verano.

Así lo ha asegurado el presidente a preguntas de los periodistas tras la firma de un convenio de colaboración entre la Cámara de Comercio viguesa y el Consorcio Zona Franca, donde ha destacado que en la actualidad se encuentran trabajando en el flotel para la petrolera mexicana Pemex a la espera de que entre un "pedido fuerte de chapa" durante la primera quincena de mayo.

El presidente de Barreras no ha detallado las características del nuevo proyecto que se anunciará públicamente "cuando tengamos las cosas firmadas, santificadas y con dinero ingresado para poder arrancar", pero ha recordado que el astillero vigués no puede construir barcos que superen los 200 metros de eslora debido a que "las gradas tienen una limitación de longitud".

García Costas ha explicado que, a día de hoy, el astillero está trabajando "con los materiales que teníamos" en los preparativos para la construcción del flotel y ha matizado que la puesta en funcionamiento del proyecto para Pemex "no es fácil" puesto que existen "una serie de planos que hay que aprobar y una serie de estudios que hay que hacer".

"Todo eso está en marcha, está liquidado y ahora nos falta el pedido fuerte de chapa para empezar y para que las personas que pasen por Beiramar puedan visualizar la construcción", ha sentenciado.

Preguntado sobre la posibilidad de firmar nuevos encargos para Pemex, socio mayoritario de la empresa tras la adquisición del 51% del capital, García Costas ha aclarado que "en el transcurso del verano" el astillero obtendrá la carga de trabajo suficiente para los próximos cuatro o cinco años.

Por ello, ha considerado que las afirmaciones del presidente de la Xunta de Galicia, Alberto Núñez Feijóo, sobre la posibilidad de entablar nuevos negocios con la empresa azteca, las ha realizado "con conocimiento de causa porque ha participado de forma activa en este proceso".

Además, se ha referido a las informaciones sobre posibles problemas de financiación para la construcción del atunero para una firma mexicana asegurando que "no hay ningún paso atrás y no existe ningún obstáculo" para su construcción.

Sin embargo, ha reconocido que existieron "algunas dificultades" relacionadas con la licencia de pesca del buque que desde Barreras tuvieron que resolver para que la financiación "estuviese suficientemente respaldada".

En la actualidad, ha declarado, "esos temas están resueltos" y ha mostrado su confianza en que su construcción empiece "al mismo tiempo que el flotel y algo más que viene detrás que es muy fuerte".

García Costas ha celebrado durante su comparecencia las remodelaciones internas y externas que están llevando a cabo en el astillero, con una "obra importante" para ubicar el departamento de producción y un cambio en la informática que permitirá implantar "una informática de gestión que nos lleve a controlar mejor lo que hacemos".

Por ello, destaca que en Barreras "estamos trabajando mucho desde hace un par de meses" pero reconoce que "eso no se visualiza desde el exterior". 

Desinvierten

ThyssenKrupp negocia con Saab la venta de su astillero en Suecia

El conglomerado industrial alemán ThyssenKrupp ha firmado un memorándum de entendimiento con el grupo sueco Saab AB para la venta de su astillero en Suecia ThyssenKrupp Marine Systems AB, antiguamente conocido como Kockum, según informaron ambas empresas en un comunicado.

Las compañías explican que las negociaciones entre ThyssenKrupp Industrial Solutions, filial del grupo alemán, y Saab para la venta de este astillero con instalaciones en las ciudades de Malmö, Karlskrona y Muskö están "en fase preliminar" y que cualquiera operación estará sujeta a la aprobación de los reguladores.

"Ambas partes acordaron que durante el periodo de negociación, la integridad y la capacidad operativa de ThyssenKrupp Marine Systems debe ser salvaguardada", añaden. 

Nueva infraestructura

CLH invertirá 17 millones en una nueva instalación en el Puerto de Bilbao
El presidente de la compañía ha explicado el proyecto este lunes al 'lehendakari'

El Grupo CLH invertirá 17 millones de euros en la construcción de la primera fase de una nueva instalación de almacenamiento de combustibles en el puerto de Bilbao, según ha explicado este lunes el presidente de la compañía, José Luis López de Silanes, al lehendakari, Iñigo Urkullu.

El proyecto se desarrollará en dos fases. Durante la primera se construirán ocho nuevos tanques con una capacidad total de 123.200 metros cúbicos, y posteriormente, en una segunda fase, se instalarán tres tanques adicionales con una capacidad de 114.000 metros cúbicos. En total, la capacidad de la instalación será de más 237.000 metros cúbicos.

Además se construirá un poliducto de un kilómetro de longitud que discurrirá por terrenos portuarios para conectar la nueva instalación con la estación de bombeo existente. Esta conexión permitirá la recepción y expedición de productos petrolíferos por buque tanque de la instalación de almacenamiento de Santurtzi u otras empresas logísticas.

Las obras se iniciaron en 2013 con la precarga de los terrenos y en estos momentos se están realizando los trabajos de obra civil para la construcción de esta nueva infraestructura. La fecha prevista de puesta en marcha de la instalación es el primer semestre de 2015.

El Grupo CLH ha realizado en el País Vasco inversiones de cerca de 86 millones de euros durante el periodo 2007-2013 que le han permitido preparar sus infraestructuras para atender las necesidades de suministro de combustibles en la comunidad en la próxima década. Entre los proyectos desarrollados destaca la construcción de una nueva instalación de almacenamiento en Santurtzi, que ha supuesto una inversión más de 67 millones de euros. La instalación está situada sobre una parcela de 125.000 metros cuadrados, y cuenta con 17 tanques de almacenamiento con una capacidad de total de 209.000 metros cúbicos.

Además CLH Aviación invirtió 4,2 millones de euros en una nueva instalación situada en el aeropuerto de Bilbao que ha permitido mejorar el suministro de combustible en el aeropuerto. Esta instalación cuenta con una capacidad de 2.114 metros cúbicos repartidos en seis tanques, equipos de bombeo filtrado y medición y un cargadero automatizado que permite la carga simultánea a dos operadores de puesta a bordo.

Por otro lado la compañía también invirtió 1,5 millones de euros en la adaptación de sus infraestructuras para la recepción, almacenamiento, y expedición de biocarburantes. Las inversiones durante el período 2007-2013 también han incluido 13 millones de euros destinados al desmantelamiento y limpieza de los terrenos de las antiguas instalaciones de Santurtzi Puerto y Muskiz y la recuperación medioambiental y paisajística de la marisma del río Barbadún.

CLH dispone en el País Vasco de dos instalaciones de almacenamiento situadas en los municipios de Santurtzi y Rivabellosa y una instalación de CLH Aviación en el aeropuerto de Bilbao. La compañía cuenta además con 152 kilómetros de oleoductos que conectan las instalaciones de almacenamiento de CLH con la refinería que opera en Muskiz, con el puerto de Bilbao y con el resto de la red de oleoductos de la compañía. Durante 2013, el Grupo CLH suministró 1,7 millones de metros cúbicos de combustibles y carburantes a los distintos operadores petrolíferos a través de sus instalaciones de la CAV para atender la demanda de los usuarios finales. 

Negocio o pinza?

La rusa Novatek negocia con Enagás el uso de las regasificadoras españolas
El plan, que entraría en vigor a partir de 2016, beneficiaría a la planta de Gijón

La compañía gasista rusa Novatek ha planteado a la española Enagás su interés en utilizar las plantas españolas de regasificación, lo que, de concluir en acuerdo, podría permitir la entrada en servicio de la planta de El Musel, en estado de hibernación desde que concluyó su construcción.

Los contactos, desvelados ayer por el diario "El Economista", se habrían producido mediante varias reuniones preliminares que ya se han mantenido entre responsables de Novatek y de Enagás.

Novatek es el segundo mayor productor de gas natural de Rusia, por detrás de la empresa de control estatal Gazprom, por lo que se trata del primer productor del país de titularidad independiente.

El propósito de Novatek es recurrir a las instalaciones regasificadoras españolas para la carga y descarga de gas natural licuado (GNL) y como punto de suministro a Europa occidental.

La compañía rusa comenzará a exportar gas a finales de 2016 una vez que entre en servicio la planta de licuefaccción Yamal LNG, situada en el distrito autónomo de Yamalia-Nenetsia, en el Oeste de Siberia, y que está participada por Novatek (60%), Total (20%) y China National Petroleum (20%). Desde esta planta, en la que se están invirtiendo 20.000 millones de dólares (14.405 millones de euros), el gas, una vez licuado, será transportado en buques rompehielos (los Yamal Max) hasta los mercados internacionales para su regasificación "in situ".

Rusia sólo tiene una planta de regasificación, situada en Sakhalin, y el propósito de las autoridades rusas es fomentar el transporte por mar de las reservas nacionales de gas natural para no depender de forma determinante de la red de gasoductos que atraviesan Europa.

La crisis de Ucrania y Crimea ha aumentado el interés estratégico del Gobierno ruso por buscar salidas alternativas a los gasoductos para exportar su gas natural.

La compañía española Gas Natural Fenosa (dueña en Asturias de la central térmica de Tineo) ya firmó un contrato a largo plazo de adquisición de gas a Novatek para el suministro de 2,5 millones de toneladas anuales, que comenzará a ser entregado después de 2016 y que representará más del 10% del consumo total de España.

España está considerando aprovechar su exceso de capacidad regasificadora (tiene siete plantas repartidas por los litorales mediterráneo y atlántico, que representan un tercio de todas las existentes en la UE) para convertirse en un reemisor a Europa y otros mercados de gas natural llegado por barco hasta la península desde cualesquiera de los países productores, lo que permitiría a la UE reducir su dependencia de los suministros terrestres por oleoductos que atraviesan zonas en conflicto o potencialmente conflictivas.

Esta actividad -para la que se precisa culminar la conexión gasista por los Pirineos con el gasoducto Midcat, que completaría desde Figueras, en Cataluña, los dos ya existentes: el de Larrau, en Navarra, y el de Irún, en Guipúzcoa- permitiría a España generar actividad para la capacidad productiva ociosa que existe hoy en España: la utilización de las regasificadoras del país volvió a caer otro 34% en 2013.

Este nuevo uso de las plantas como "hub" o centro de redistribución permitirá atenuar el déficit generado por el sistema gasista, que asciende a casi 648 millones.

El Ministerio de Industria y Energía había encargado a Enagás, según el diario, mantener contactos con operadores gasistas internacionales (caso de Novatek, Petrobras, Qatargas y Nigeria) para brindar las instalaciones españolas, hoy con baja ocupación, para servir de base de recargas de buques y también como centros de recepción de gas licuado y, previa regasificación en las plantas del litoral español, y de suministro a otros mercados a través de la red de gasoductos.

El Ministro de Asuntos Exteriores español, José Manuel García Margallo, dijo ayer en Argel que España da una "importancia capital" a Argelia como principal proveedor de gas de España, "socio prioritario" y por su posición estratégica.

Desesperados

Los kurdos de Irak ofrecen suministrar gas a Europa durante los próximos 70 años

Qué duda cabe de que la crisis de Ucrania pasará factura a Europa en el terreno energético. Desde la anexión de Crimea, las veladas amenazas de Vladimir Putin con cerrar la llave del gas si las sanciones contra Moscú son demasiado fuertes han paralizado a la Unión Europea.

Las cifras lo dejan bien claro: el 31 por ciento del gas que utilizamos procede de Rusia, un porcentaje que varía según los países. Por ejemplo, esa dependencia en el caso de Alemania asciende casi al 40 por ciento y, además, la mitad de todo ese gas llega gracias a la red de gasoductos que atraviesa Ucrania, país que igualmente es amenazado con quedar privado de este vital combustible.

No es de extrañar que Barack Obama, para animar a los europeos a que hagan causa común contra Rusia, les ofrezca reemplazar parte de esas importaciones energéticas con las reservas de gas licuado (LNG) que tiene Estados Unidos.

Aunque no es un problema nuevo, la crisis de Ucrania ha vuelto a poner sobre el tapete la necesidad de diversificar las fuentes de suministro, evitando una dependencia que determina, como ocurre en estos momentos, la política exterior de Europa. No es ninguna casualidad que el ministro español de Exteriores, José Manuel García-Margallo, se haya trasladado a Argelia para estudiar un posible aumento de los envíos de gas a España.

También se vuelve a hablar de proyectos aparcados para traer gas desde los yacimientos de Asia Central, especialmente de Azerbaiyán, Turkmenistán e incluso de Irán, cruzando la Anatolia turca para, desde los Balcanes, dirigirse a Europa Central por Viena (gasoducto Nabbuco) o del denominado TAP (Trans Adriatic Pipeline), conectando Grecia e Italia para llegar al mismo destino. Descartado el proyecto Nabbuco definitivamente hace un año, el TAP se ha visto ralentizado desde entonces por varios factores, el primero de ellos debido a los compromisos de Turkmenistán, principal suministrador, con China para vender buena parte de sus extracciones al gigante asiático vía Uzbekistán. Después, las dudas surgidas en Azerbaiyán por el proyecto y la implicación de Irán en la guerra siria al lado de Rusia han vuelto a poner esta alternativa en cuestión, imposibilitando sustituir el gas de Turkmenistán con el iraní.

Pero la crisis ucraniana y la carta enviada por Putin a los distintos gobiernos europeos advirtiendo de las consecuencias que tendrían nuevas sanciones económicas respecto al suministro de gas han revalorizado unas ideas que parecían abandonadas, aunque, sorprendentemente, los principales beneficiados serían los yacimientos recientemente descubiertos en el Kurdistán iraquí, que, de acuerdo con los cálculos realizados por el Gobierno regional podrían suministrar gas a Europa durante los próximos 70 años.

Fue el año 2011 cuando la firma británica Heritage Oil anunció haber encontrado uno de los mayores yacimientos de gas de todo Irak, concretamente en la región de Mirán. De acuerdo con sus prospecciones, las reservas en esa zona ascendían a 350 billones de metros cúbicos. Después, otras compañías han encontrado nuevos yacimientos en esa parte de Irak, donde durante décadas no se han podido realizar trabajos de este tipo, salvo en torno a la ciudad de Kirkuk, debido al clima de guerra y a la actuación de los grupos armados kurdos.

Tras instaurar su propio Gobierno, estas fuerzas han dado concesiones a medio centenar de firmas internacionales, entre las que se encuentra Repsol, calculándose las reservas de crudo en unos 45 billones de barriles y las de gas en tres trillones de metros cúbicos. Hace solo unos días, el 26 de marzo, el Gobierno de Kiev anunciaba la apertura en Arbil de una oficina para colaborar con el Gobierno kurdo en distintas materias, entre las que incluían el intercambio de experiencias técnicas en el campo del gas y el petróleo.

Ashti Hawramani, ministro kurdo del Petróleo, ha declarado en varias ocasiones que esta región, vinculada al resto de Irak por lazos federales, tiene derecho a la explotación y comercialización de sus recursos, para lo que han construido sus propias canalizaciones que enlazan con la red de oleoductos y gasoductos de Turquía. En su opinión, no pueden esperar a las decisiones del Gobierno central porque la Administración de Bagdad se encuentra sumida en el caos y la inestabilidad. “Si hubiéramos esperado (a Bagdad), seguiríamos viviendo a oscuras, con solo dos horas de electricidad al día, no tendríamos gasoil para los vehículos y las empresas y seguiríamos bebiendo agua sin potabilizar”, decía para justificar la construcción de estas infraestructuras cuestionadas por el Gobierno de Maliki.

Y aunque su esperanza está fijada en los gasoductos Nabbuco y Tansadriático, tampoco piensan esperar a que sean una realidad para ofrecer su gas a Europa. “Tenemos el gas y necesitamos rentabilizarlo; no podemos esperar a que unos inversores aparezcan aquí con un plan”, dijo Hawramani mostrando así su preocupación por la paralización de esos proyectos y asegurando que, si no se tienden esas tuberías, llevarán el gas por sus propios medios hasta el complejo petrolífero de Ceyhan (Turquía) para licuarlo y cargarlo en buques cisterna con destino al mercado europeo.

Aparece el cazo

La UE reclama 250 millones por precios inflados en la obra del puerto de Gijón
La Oficina Antifraude denuncia irregularidades en la contratación y falta de control
La Autoridad Portuaria y las constructoras defienden el procedimiento seguido

La Oficina europea Antifraude (OLAF) ha diseccionado la obra de ampliación del puerto del Musel (Gijón). Tras una amplia investigación, la OLAF ha recomendado a la Comisión Europea que pida a España de vuelta los 198 millones de fondos europeos que aportó al proyecto y que no abone los 49,5 que aún tiene pendientes de transferir, según confirman Hacienda y la Autoridad Portuaria de Gijón. El informe, aún confidencial, critica el procedimiento de adjudicación, duda de los precios abonados por la piedra con la que se rellenó el puerto, censura la falta de control de España y denuncia que la UTE que construyó el puerto (de las empresas Dragados, FCC, Sato y Alvargonzález) obstaculizó la investigación. Las constructoras defienden el procedimiento y alegan que no conocen las conclusiones de la OLAF.

Según fuentes próximas a Bruselas, la OLAF ha detectado “irregularidades con la licitación pública”, “fallos serios en los sistemas de control y gestión”, “fallos en el pesado de los camiones”, “sospechas o indicaciones de información falsa respecto de la cantidad de material transportado”, “precios diferentes para la piedra al acordado, incluyendo piedras otorgadas de forma gratuita” y “ausencia de controles por parte de las autoridades nacionales, sobre todo en las cantidades y precio de las piedras”. La OLAF incluso recomienda a España que pida la devolución de todo lo que pagó.

El dique Torres desafía el Cantábrico a mar abierto bajo el Cabo de Torres. Es viernes y tiene poca actividad. Un barco carga carbón. La regasificadora está hibernada por falta de demanda. Sí hay movimiento en los antiguos muelles. “Es descomunal y está casi vacío. Para esto no hacía falta tanto puerto”, opina sobre el muelle Enrique Fernández Menéndez, un ingeniero de minas que como asesor parlamentario de Los Verdes denunció la obra en Bruselas.

Hace una década, cuando la economía rugía, el puerto se quedó pequeño para los barcos que traían hierro para Arcelor. Entonces se planteó la ampliación: un nuevo dique de 1.566 metros. En 2005 la obra fue adjudicada por 500 millones a una Unión Temporal de Empresas en la que estaban Dragados (del Grupo ACS), FCC, Sato y Alvargonzález Contratas.

El principal coste del proyecto fue la piedra, ya que hacían falta enormes cantidades para ganar terreno al mar. El proyecto incluía que saldría de la cantera de Aboño, a solo dos kilómetros del puerto y la que tradicionalmente se ha usado para las sucesivas ampliaciones del Musel. La Autoridad Portuaria de Gijón se comprometía a pagar 7,3 euros por metro cúbico de piedra de esa cantera. La Comisión Europea siempre puso reparos a la forma de licitación, ya que consideraba que podía beneficiar a la UTE en la que estaba Sato porque poseía un 30% de la cantera.

Fernando Menéndez Rexach, que presidió la Autoridad Portuaria entre 2004 y 2011, defiende que fue justo lo contrario, que daba más competencia porque garantizaba que la cantera estaba disponible para quien ganara la obra. Pese a las reticencias, Bruselas accedió a cofinanciar la obra con 250 millones. En 2007, la Autoridad Portuaria aceptó, con el visto bueno de la Abogacía del Estado, pagar 216 millones de sobrecoste al considerar que habían surgido imprevistos con la piedra.

En 2008, con la obra en marcha, un eurodiputado vasco presentó una denuncia en nombre del grupo nacionalista Andecha Astur. Los Verdes también habían llevado el caso a Bruselas. Alegaban que la mayoría de la piedra no había salido finalmente de la cantera de Aboño, sino que incluso parte había sido trasladada desde León con un coste mucho mayor, pese a que la cantera más cercana al puerto no estaba explotada del todo.

La OLAF puso su maquinaria en marcha. En julio de 2012, los inspectores llegaron al Puerto de Gijón. Y hace unas semanas enviaron su duro informe a la Comisión Europea, Hacienda, Puertos y a la Fiscalía Anticorrupción.

Según fuentes que han tenido acceso al documento, la OLAF considera que la mayoría de la piedra no salió de Aboño, sino que unos 24 millones de toneladas (el 75% del total) procedió de otra cantera situada a cuatro kilómetros. La UTE conseguía la piedra gratis porque era desecho de cantera (restos de las voladuras que no se pueden usar para cemento) y aun así la Autoridad Portuaria pagó al precio acordado inicialmente. Sin embargo, cuando por urgencia hubo que traer piedra de León, la Autoridad Portuaria pagó hasta 44 euros por metro cúbico, seis veces más de lo previsto inicialmente.

La OLAF tampoco entiende que el puerto aceptara pagar 216 millones de más cuando la mayor parte de la piedra era gratis para la empresa (aunque el mayor coste siempre es el traslado).

Menéndez Rexach lamenta que sus argumentos en tantas reuniones en Bruselas no hayan calado y desliza que el informe arma un caso “simbólico contra la obra pública en España. [...] Pone en duda todo el sistema de obra pública español”. El expresidente del puerto esgrime una lista de informes favorables de la Abogacía del Estado al procedimiento y que la Fiscalía Anticorrupción archivó en 2010 una investigación sobre los sobrecostes.

Menéndez Rexach muestra como prueba de que no hubo complicidad con la contratista que la obra finalmente se liquidó en 623,6 millones. Aunque es un 24% más de lo previsto inicialmente, son 92 millones menos del tope establecido cuando se aprobó el modificado.

El caso está tremendamente enredado. Mientras la OLAF apunta que las constructoras cobraron de más, la UTE ha demandado a la Autoridad Portuaria y le reclama el pago de otros 354 millones porque asegura que recibió menos dinero del que le corresponde debido, precisamente, a pagos por debajo de lo acordado por la piedra.

Un portavoz de ACS asegura que no pueden rebatir el informe de la OLAF porque no les ha llegado pero insiste en que la obra se realizó con un cumplimiento escrupuloso de la ley.

La Comisión Europea debe decidir ahora si, como teme el Gobierno español, hace caso a la recomendación de la OLAF y reclama el importe íntegro. Si el Gobierno decide defender el procedimiento, el caso podría acabar en el Tribunal de Justicia de la UE.

Acuerdo

Shell y CNPC acuerdan unir fuerzas en exploración de hidrocarburos y shale gas

La firma angloholandesa espera obtener los mismos beneficios operacionales y tecnológicos que obtuvo durante el desarrollo en Estados Unidos . CNPC controla las mejores áreas de petróleo y gas del país asiático.

Royal Dutch Shell y China National Petroleum Corp ( CNPC ) firmaron un acuerdo para incrementar su cooperación en la exploración de hidrocarburos en aguas profundas y en la búsqueda de gas natural licuado ( GNL ) y gas no convencional , informó la firma asiática.

Las dos compañías acordaron unir fuerzas en el desarrollo de emprendimientos energéticos de extracción, producción, procesamiento y distribución, dijo CNPC .

Ben van Beurden, en su primera visita al exterior desde que asumió como presidente ejecutivo de Shell, dijo al jefe de CNPC , Zhou Jiping, que ambas partes han establecido lazos profundos y variados y tienen un enorme espacio para una mayor cooperación.

La firma angloholandesa ya es uno de los principales inversores extranjeros en el sector energético de China, y podría estar en buena posición para aprovechar los planes de Pekín de otorgar un mayor acceso a su mercado para empresas extranjeras.

Shell ya se está asociando a CNPC , el principal grupo energético del país y la matriz de PetroChina , para explorar y desarrollar el gas no convencional en las regiones del oeste de China.

Shell espera beneficiarse de la experiencia operacional y tecnológica que obtuvo durante el desarrollo de gas no convencional en Norteamérica, mientras que CNPC controla las mejores áreas de petróleo y gas del país.

Shell también planea asociarse con CNPC para construir una refinería de US$ 12,600 millones y una complejo petroquímico en el este de China, un proyecto que podría convertirse en la principal inversión extranjera individual en el país.

La petrolera europea también es un importante proveedor de GNL a China, con gas aportado desde sus yacimientos en Australia, Qatar y otros lugares.

Sin proyecto firme, pero están en ello

García Linera afirma que Bolivia busca puertos para el gas
El vicepresidente Álvaro García Linera afirmó en Europa que el país está buscando un puerto para diversificar la exportación del gas boliviano, una tarea que, según dijo, no será de corto plazo, por la “megainversión” que requerirá la ejecución del proyecto.

“Tenemos que diversificar mercados y estamos en eso. En eso hemos pensado”, afirmó el Vicepresidente en la capital checa de Praga en un contacto con los periodistas que fue reflejado ayer por la agencia de noticias EFE.

La autoridad ofreció el lunes por la noche una conferencia sobre las transformaciones de Bolivia en la Escuela Superior de Economía de Praga y ayer estuvo en la capital francesa de París, donde se reunió con el presidente del Senado, el socialista Jean-Pierre Bel, y participó de un debate con representantes de los partidos de izquierda. Para hoy tiene prevista una conferencia en la Universidad Complutense de Madrid, actividad con la que cerrará su visita a Europa, según su agenda.

“El mercado se va a saturar. Argentina ahora tiene problemas pero tiene grandes reservas de shale gas (gas de esquisto)”, recordó el Vicepresidente en Praga con relación al yacimiento de Vaca Muerta, uno de los más grandes del mundo, precisó EFE. “De aquí a cinco o diez años, (Argentina) va a inundar América Latina con gas (...) Brasil tiene su gas en el mar y seguirá comprando, aunque se abastece en buena parte mediante LNG (gas natural licuado). Por eso, Bolivia tiene que buscar otros lugares para comenzar a mandar el gas natural”, explicó.

Además, la autoridad consideró que el país puede aprovechar la actual crisis entre los países de la Unión Europea con Rusia. “Mientras los europeos se plantean reducir sus relaciones económicas con Rusia, de cuyo gas dependen muchos países de la UE, Bolivia piensa en diversificar sus mercados de exportación”. En ese contexto, la autoridad no dejó de mencionar la necesidad de que Bolivia tenga un puerto por donde exportar gas, aunque reconoció que la propuesta se prevé en el largo plazo.

El presidente de la estatal petrolera YPFB, Carlos Villegas, anticipó, en una entrevista que El Deber publicó en febrero, que la única posibilidad para diversificar la exportación del gas natural de Bolivia será a través del LNG, una tecnología que permite mandar el energético a mercados de ultramar.

El presidente Evo Morales anticipó, entonces, la intención de realizar una visita oficial a Lima para reunirse con su colega Ollanta Humala y abordar el tema, además de una “política integral” del país para usar los puertos del sur del Perú. La cita, prevista inicialmente para el 27 de enero, se postergó sin fecha.

Puerto. Perú otorgó a Bolivia una zona económica especial en el puerto de Ilo y, en reciprocidad, Lima administrará un área similar en Puerto Suárez, Santa Cruz. El pacto se firmó en 1992 y fue ampliado en 2010, pero aún resta la ratificación del Congreso del Perú.

En 2004, los exmandatarios Carlos Mesa (Bolivia) y Alejandro Toledo (Perú) exploraron la posibilidad de tender un gasoducto a Ilo para la exportación de gas natural licuado (LNG) al Pacífico como una alternativa a un puerto chileno, opción que fue rechazada en 2003 por sectores sociales y políticos del país. Entonces, la propuesta no prosperó y hoy Perú ya es uno de los exportadores de gas a los mercados del océano Pacífico.