miércoles, 30 de abril de 2014

Posible avance

Una bacteria que se alimenta de gas natural podría ayudar contra vertidos

Un tipo de bacteria que se alimenta de gases naturales podría contribuir a luchar contra vertidos como el de BP en el Golfo de México en 2010 y podría limitar el calentamiento global, dijo el lunes un informe científico.

El estudio identificó una variedad de microbio capaz de desarrollarse con metano, un poderoso gas invernadero, y propano. Ambos se hallan en el gas natural sin refinar y antes los científicos pensaban que la bacteria sólo podía desarrollarse con uno o el otro.

Al consumir tanto el metano como el propano, la bacteria no permite que los gases lleguen a la atmósfera, dijo la británica University of East Anglia sobre el informe escrito por dos de sus científicos en la revista Nature.

Esto significa que los microbios "podrían ayudar a mitigar los efectos de la liberación de gases invernadero a la atmósfera, tanto de filtraciones de gas natural al medio ambiente como del gas que se desprende de actividades humanas como la fracturación hidráulica y los derrames de petróleo", dijo el informe.

La versátil dieta de la bacteria, methylocella silvestris, podría ser un aliado microbiano en la absorción de contaminación y gases invernadero que según un panel de científicos de la ONU son probablemente la principal causa del calentamiento global desde 1950.

Hallada por primera vez en el norte de Europa, la bacteria también se detectó después del derrame de BP en el Golfo de México en 2010, el peor desastre costero de Estados Unidos, dijo el estudio.

Gracias a los nuestros

Piratas somalíes liberan un barco al percatarse de la presencia de la Marina comunitaria
Habían secuestrado un buque y tomado como rehenes a sus tripulantes durante 14 días

Durante 14 días los tripulantes de una embarcación pesquera permanecieron secuestrados por un grupo de seis piratas somalíes, que tan solo procedieron a liberar el buque y emprendieron la huida tras percatarse de la presencia de la Fuerza Naval de la Unión Europea.

Los asaltantes había asaltado el barco a mediados de abril y abandonaron el barco el pasado sábado al avistar una patrulla marítima y un avión de reconocimiento de la Marina comunitaria.

El capitán de la embarcación relató su terrible experiencia al equipo de abordaje de la nave insignia de la Fuerza Naval de la UE, el buque de guerra alemán «FGS Brandenburgo».

Según sus declaraciones, los piratas obligaron a la tripulación a navegarhacia el golfo de Adén, donde habían planeado usar el barco como «nave nodriza» para atacar otras embarcaciones en el mar.

Antes de liberar el barco, los piratas robaron aparatos electrónicos y otros objetos personales de la tripulación.

El comandante de la Fuerza Naval europea, Jürgen zur Mühlen, advirtió de que este suceso «confirma que la amenaza de los piratas sigue siendo muy real», al tiempo que se felicito porque «la acción de disuasión rápida por parte de la Fuerza Naval de la UE ha impedido una vez más la libertad de acción de los piratas».

El pasado septiembre, Naciones Unidas aseguraba que la piratería marítima se había reducido en los últimos años en Somalia y podría desaparecer de África Oriental.

Mientras, los buques de guerra de la Fuerza Naval de la UE continúan patrullando contra la piratería en el océano Índico y el golfo de Adén.

La UE preside en 2014 el Grupo de Contacto sobre Piratería en Somalia, que pretende coordinar los esfuerzos internacionales de 60 países para poner fin a la piratería en las costas somalíes.

La Fuerza Naval de la UE lucha contra actos de piratería en las costas de Somalia y protege las misiones del Programa Mundial de Alimentos y la Unión Africana en el país del Cuerno de África. 

Más datos

Medio Ambiente vuelve a reclamar informes sobre los sondeos de Repsol
El Ministerio paraliza de nuevo la tramitación de la evaluación ambiental a la espera de "informes que se consideran muy importantes"
Las instituciones canarias solicitan la suspensión de todo el proceso y la vuelta al inicio

Representantes de los cabildos de Lanzarote y de Fuerteventura y del Gobierno de Canarias constataron este martes que la tramitación de la Declaración de Impacto Ambiental de las prospecciones petrolíferas en Canarias está de nuevo paralizada en la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental y Medio Natural del Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente. Esta paralización está relacionada con la ausencia de determinados informes "que se consideran muy importantes", ha informado el Cabildo de Fuerteventura.

Las instituciones canarias han solicitado de nuevo al Ministerio de Medio Ambiente que suspenda todo el proceso y vuelva al inicio. "Es tal la cantidad de informes nuevos solicitados, y la importancia del alcance de éstos, que se demuestra que el expediente que se sometió a información pública en agosto de 2013 estaba incompleto", han señalado. El Cabildo de Fuerteventura destaca que las más de 11.000 personas que avalaron con su firma las alegaciones no pudieron consultar esta documentación nueva que se incorpora ahora. y que tampoco la pudieron consultar las instituciones canarias ni las ONG's y organismos sociales y ambientalistas que participaron en el proceso de alegaciones durante los meses de agosto y septiembre de 2013.

Desde el punto de vista de las instituciones canarias, la nueva ministra de Medio Ambiente, Isabel García Tejerina, "tiene ahora una magnífica oportunidad para demostrar que no hay contaminación petrolera en su nombramiento, suspendiendo todo el proceso administrativo".

El acceso a la documentación de los representantes canarios se produjo este martes de 9.30 a 14.00 horas en un despacho del Ministerio de Medio Ambiente, con la supervisión permanente de dos funcionarios. Ambos tenían instrucciones de ir facilitando los informes de uno en uno, "sin posibilidad por lo tanto de contrastar o consultar varios al mismo tiempo". Tampoco se permitieron copias de la documentación, añade el Cabildo majorero.

"Los representantes del Ministerio de Medio Ambiente tampoco fueron capaces de aclarar cuántos días, de los 90 establecidos por Ley, se han consumido ya en el proceso de tramitación de la Declaración de Impacto Ambiental que comenzó en enero. Sobre todo, teniendo en cuenta las reiteradas paralizaciones de la tramitación", agrega.

Ya toca

El Puerto de Bilbao pide a Fomento que inicie la variante sur ferroviaria
El presidente del Puerto de Bilbao, Asier Atutxa, ha pedido al Ministerio de Fomento que "impulse y desarrolle" el proyecto de la variante sur ferroviaria que sacaría las mercancías a través de túneles, y que se redacte el proyecto de esta obra "en los tres próximos años".

"Pido al Ministerio de Fomento el impulso y desarrollo del proyecto de la variante sur ferroviaria. Creo que ha llegado el momento de pasar de las palabras a los hechos, y al menos acometer a lo largo de los próximos tres años la redacción del proyecto de esta obra", ha manifestado en un desayuno informativo organizado por Executive Forum en Madrid.

Para Atutxa, esta obra "al igual que la del espigón central" es "fundamental" para el "crecimiento y la vertebración" del Puerto de Bilbao. "Ya vendrán tiempos para su ejecución pero desarrollemos de una vez por todas el proyecto", ha zanjado.

Asimismo, ha defendido la ampliación del puerto en el espigón central, que es el último proyecto propuesto, que, según ha afirmado, generaría una superficie de más de 400.000 metros cuadrados. Así pues, ha dicho que ya han comenzado a establecer el plan de negocio de dicha obra.

Atutxa ha explicado que la inversión para este proyecto sería de "aproximadamente 130 millones de euros", y ha reiterado que esta nueva infraestructura "no estaría disponible hasta el año 2022" aunque sostiene que es "imprescindible".

En su opinión, esta inversión "no es descabellada" conociendo el nivel de ocupación que el Puerto tiene actualmente: "Las infraestructuras portuarias requieren una visión a largo plazo", ha justificado.

Por otro lado, ha recalcado que los terrenos del puerto de Bilbao están ocupados actualmente en un 70 por ciento, aunque ha señalado que espera que "a finales de año se acerque al 80 por ciento". A su juicio, es "una oportunidad" para a atraer empresas y ese porcentaje es "más que razonable para conseguirlo".

Atutxa ve necesario "desarrollar" además de "conservar" las infraestructuras actuales. Por este motivo, ha recalcado que en "a lo largo de 2014" se van a invertir 55 millones de euros en infraestructuras portuarias.

En esta línea, ha defendido la necesidad de hacer "más competitivo" el puerto bilbaíno y ha insistido en que para conseguirlo, la ciudad "ha invertido y gastado cuando podía" y "nunca más" de lo que tenía.

"¿A cuántos se les ha dejado desarrollar infraestructuras, en mi opinión, sin ningún rigor, que aún terminamos pagando entre todos", ha ironizado, añadiendo que "la dinámica de 'yo quiero un puerto' y en ocasiones también un aeropuerto" ha hecho que las infraestructuras sean pagados "una vez más por todos".

Atutxa se ha marcado como objetivo consolidar el Puerto de Bilbao "como el de referencia" en el norte de la Península y suroeste francés. Además, va manifestado que volcará sus esfuerzos para que "continúe siendo uno de los cuatro puertos más grandes del sistema portuario estatal".

Asimismo, ha destacado el plan estratégico que han desarrollado para "recuperar el tráfico perdido entre 2007 y 2012" y además, alcanzar un crecimiento. De hecho, Atutxa ha dicho esperar un "incremento similar" al del año pasado, cuando el puerto cerró 2013 con un crecimiento del 2,24 por ciento, y ha insistido en que "el implemento de tráfico" y de su "volumen" es uno de sus objetivos.

En este sentido, ha mostrado un "moderado optimismo en el final de la crisis" porque este hecho, ha explicado, "supondría dos incrementos anuales consecutivos" algo que "hacía tiempo" no se producía. Asimismo, ha reiterado la previsión de que las escalas crecerán este año un 25 por ciento y el número de atraques ascenderá a 55 cruceros.

De igual modo, se ha comprometido a hacer del Puerto de Bilbao un puerto "flexible" con "infraestructuras" y "servicios" que "se adapten" a las empresas que en generan "riqueza". "Hay que posicionar al cliente en el centro de la actividad", sostiene.

Respecto al mercado exterior y la labor comercial con éste, ve necesario "conseguir más líneas directas" con el continente americano, y por ello, ha apostado por "analizar las posibilidades de tráfico" en este sentido. Además, el presidente del Puerto quiere "impulsa la posición de liderazgo" en el norte de Europa. Todo ello, ha apuntado, bajo la "sostenibilidad económica financiera". En relación con el túnel del Serantes, que une Santurtzi y Ortuella, ha reiterado que esta obra "supone el paso de tener dos vías de acceso a tener una", aunque ha evitado entrar en el debate de por dónde tiene que ir. 

Preguntado por si la construcción de este túnel será próximamente, ha asegurado que "nadie" le ha comunicado ninguna intención por el momento. 

Le petaron el orto

Cinco marineros detenidos por violar a un compañero en el buque marplatense “Luca Mario”
Cinco marineros detenidos por violar a un pescador en altamar. Según la denuncia, la violación se produjo cuando el buque pesquero “Luca Mario” (FOTO) y que pertenece a la firma marplatense Solimeno, navegaba por aguas internacionales frente a territorio santacruceño.

Por el caso tres marineros correntinos y dos santacruceños se encuentran detenidos en Río Gallegos acusados de abusar sexualmente de un joven pescador (18) que realizaba u primer viaje. El escándalo estalló a bordo de un buque que operaba mar adentro, lo que obligó al capitán a poner proa hacia el puerto Punta Loyola para que interviniera personal de la Prefectura Naval.

La noticia fue difundida inicialmente por el portal digital Norte de Corrientes, debido a que varios marineros de esa provincia -que también se hallaban embarcados-, se comunicaron con sus familiares para informar lo sucedido, versiones que fueron recogidas por el citado medio periodístico.

En tal sentido pudo saberse que se trató de un caso de violación y que el mismo se produjo el jueves 3 de abril cuando el buque pesquero de bandera argentina “Luca Mario” navegaba por aguas internacionales frente a territorio santacruceño.

El primer viaje de la víctima

La víctima, de 18 años, y de la cual no trascendió su identidad era el primer viaje que hacía, según había informado lo sucedido al capitán del navío, quien inmediatamente alertó -vía radial- a la base de la Armada Argentina más cercana al punto de donde se hallaban en alta mar, desde donde se le informó que pusiera de inmediato proa hacia el puerto de Punta Loyola para que interviniera Prefectura.

Fuentes allegadas a la investigación indicaron que el “Luca Mario” arribó ese mismo día y que la víctima pudo formalizar su denuncia ante las autoridades de mencionada repartición, que además dispuso realizar tareas de peritajes en el barco, al tiempo que un médico examinó al pescador denunciante.

Los detalles del ataque sexual se están manejando bajo un estricto secreto de sumario de la causa que está en manos del Juzgado Federal, a cargo de la magistrada subrogante Andrea Belinda Askenazi Vera.

Tras las primeras investigaciones la misma ordenó la detención de cinco hombres embarcados, tres de ellos oriundos de Corrientes y dos de Santa Cruz. Los mismos prestaron declaración testimonial al igual que otros marineros y pescadores que pudieron haber presenciado el hecho que se investiga y también pudo saberse que la jueza ya habría autorizado al capitán del buque a zarpar , el que ya se hallaría anclado en el Puerto marplatense. 

A levantarla

El presidente del grupo Hanjin, Cho Yang-Ho, toma las riendas de la naviera

El presidente del grupo Hanjin y dirigente de Korean Air, Cho Yang-Ho, es el nuevo consejero delegado y presidente de la naviera surcoreana Hanjin Shipping. Así lo indicaron ayer varios medios coreanos e internacionales especializados en el sector. Publicaron que el hermano mayor del fundador de la naviera Cho Soo-Ho reemplazará a la viuda de éste, Choi Eun-Young, como consejero delegado de la compañía que mantiene intereses en el puerto de Algeciras. Otros medios indican que Choi será la presidenta de Hanjin Shipping Holdings.

El cambio responde, según estos medios, a la reestructuración financiera que se está llevando a cabo en el seno de la naviera. Cho Yang-Ho mantendrá además su cargo en Korean Air, la aerolínea del grupo. El nuevo presidente aseguró los puestos de trabajo de la naviera e indicó que no cobrará sueldo por su cargo hasta que la compañía no deje los números rojos que arrastra desde hace tres años.

La naviera eligió en marzo al consorcio formado por IBK Investment & Securities y Korea Investment Partners para hacerse con el 70% del paquete accionarial de Total Terminal International (TTI) Algeciras. Una información de la que se hicieron eco medios coreanos y publicó en su web Korean Investment Partners, aunque aún no se ha hecho oficial por parte de Hanjin. La compañía se encuentra en un proceso de reestructuración que ha supuesto la venta de participaciones en sus terminales, incluidas las de Corea del Sur. 

lunes, 28 de abril de 2014

Toca pagar

El barco responsable del vertido de fuel deberá pagar 1,2 millones de euros
Los expertos reconocen que es dificil controlar a los barcos que fondean; la alcaldesa asegura que hay que confiar en la profesionalidad de los capitanes

La mitad de esta cantidad obedece a una sanción por el vertido, hecho tipificado como grave en la Ley de Puertos y Marina Mercante, y el resto a la fianza que se reclama para cubrir los gastos de limpieza en el mar y en las playas. Los responsables del buque deberán presentar un aval bancario por ambas cantidades para que se les permita abandonar el puerto de Valencia.

Polémica por los barcos fondeados

El catedrático del laboratorio de Puertos y Costas de la Politécnica, José Serra, admite que en la mayoría de los casos estos accidentes no se pueden prever. En Hoy por Hoy Locos por Valencia Serra apunta que las zonas para que fondeen los barcos están claramente delitimadas y que la responsabilidad recae sobre el barco. Si un buque transporte mercancía peligrosa o tiene problemas de vertidos debe comunicarlos y se evitaría el desastre natural al instalar barreras flotantes.

Preguntada por si se va a instar a los responsables del puerto a que los barcos no fondeen cerca de la orilla para evitar incidentes como el ocurrido esta semana y que se ejerza mayor control sobre las embarcaciones, la alcaldes ha afirmado que para eso está la legislación, que éstas son medidas que ya se hacen, y que muchas veces depende de la profesionalidad de los capitantes de barco. 

Un paso adelante

LA CÁMARA ALTA APRUEBA LA PONENCIA DEL USO DEL GNL COMO COMBUSTIBLE PARA EL SECTOR MARÍTIMO

El Senado español aprobó por unanimidad, en la sesión plenaria celebrada el pasado 9 de abril, el informe de la ponencia de estudio de las vertientes técnica y económica de la utilización del gas natural licuado como combustible marino. Esta ponencia contó con la presencia y explicaciones de destacados profesionales del sector, entre ellos Adolfo Utor (presidente de Baleària), Manuel Carlier (director general de Anave) y Pilar Tejo (directora general de Teirlog Ingeniería).

Entre otras consideraciones de los diferentes comparecientes, el informe recoge las siguientes:

- Los servicios de short sea shipping resultan muy adecuados para el desarrollo del GNL como combustible alternativo. Porque, al cubrir distancias cortas, tienen menores necesidades de combustible a bordo, porque en general son servicios regulares, lo que reduce la incertidumbre sobre el avituallamiento y porque, además, por ser de corta distancia y estar trabajando en la zona europea, van a tener un mayor porcentaje de penetración en zonas con restricciones medioambientales. Luego, estos tráficos de short sea shipping que, además, son los que la política de transporte de la Unión Europea más está tratando de impulsar, son tráficos con un gran potencial de crecimiento y desarrollo, y son muy adecuados para el uso del GNL.

- A lo largo de los trabajos de la Ponencia, fue recurrente la cuestión de si es probable y conveniente que se establezca una zona ECA en el Mediterráneo, y ello ha permitido comprobar que no se trata de una cuestión pacífica sino que, al contrario, existe en Europa un cierto debate en esta materia.

- Hay una presión del norte de Europa para que las ECA, las zonas de control de emisiones, se extiendan también al Mediterráneo. Aparte de que esto tiene implicaciones políticas complejas con el Norte de Europa y sería una grave amenaza al potencial de desarrollo de transporte marítimo de corta distancia y las autopistas del mar en el sur, hay, además, muy sólidos argumentos medioambientales para rechazarlo. Aunque se habla de ampliar la ECA al Mediterráneo, en el caso de que finalmente la Unión Europea tome la decisión, probablemente no va a ir a la OMI a proponer que haya una ECA en el Mediterráneo, porque es casi seguro que eso no se aceptaría. La decisión que en su momento tome la Comisión posiblemente sea proponer la extensión de la ECA a todas las aguas territoriales europeas, lo que incluye también la costa atlántica, con lo cual saldríamos perjudicados en el sur respecto de los costes de combustible.

- Está claro que, en el caso español, si pasáramos gratuitamente a una ECA, aumentarían nuestras emisiones de CO2 o aumentarían las emisiones de CO2 del sitio de donde importáramos el combustible. Y, en segundo lugar, estaríamos encareciendo nuestro transporte marítimo, con lo cual se produciría el efecto colateral de que, en lugar de utilizar un modo de transporte que es el que produce menos emisiones de CO2, se pasaría a la carretera, que por tonelada por kilómetro, emite del orden de seis veces más que el transporte marítimo.

Irregularidades

Navieras e inversores impugnan el veto de la UE a las ventajas fiscales isleñas
Bruselas obliga a devolver las deducciones al Impuesto de Sociedades obtenidas entre 2007 y 2011 l Destacados grupos empresariales y bancos, entre los afectados

El Tribunal de Justicia de la UE tendrá que resolver los recursos presentados contra el veto de la Comisión Europea a las ventajas fiscales obtenidas por las empresas navieras registradas en Canarias. Varias sociedades inscritas en las Islas, en unión con inversores y bancos, han demandado a Bruselas por obligarles a devolver las bonificaciones fiscales del Impuesto de Sociedades obtenidas entre 2007 y 2011.

Este proceso es consecuencia de la decisión adoptada por el comisario de la Competencia, Joaquín Almunia, sobre el llamado tax lease, un mecanismo que amparaba la legislación tributaria española y que permitió durante varios años que se construyeran buques a través de un complejo sistema por el cual grandes empresas y bancos obtuvieron suculentas deducciones fiscales. Los inversores y las entidades financieras se dedicaron a crear empresas navieras en forma de agrupaciones de interés económico (sociedades intermediarias), la mayoría de ellas inscritas en Canarias por las ventajas añadidas que supone el Registro Especial de Buques y Empresas Navieras, que figura en el REF de las Islas.

Entre 2007 y 2010 tuvo lugar una efervescencia de inscripciones de navieras en Las Palmas de Gran Canaria y en Santa Cruz de Tenerife al calor de estos incentivos fiscales. Se contabilizaron hasta más de una treintena de agrupaciones de este tipo. Detrás de ellas figuraban inversores de la categoría de Inditex, Freiremar, El Corte Inglés, Ikea, Ferrovial, Grupo Cortizo o Mango. También los bancos apostaron por invertir en estas sociedades caso del Santander, Banco Pastor, Banco Popular, Caixa Galicia o Caixa Nova.

Los inversores y la banca se sintieron atraídos por las deducciones fiscales que se permitían a través del tax lease –entre un 20 y un 30% del impuesto de sociedades– y las ventajas añadidas del régimen fiscal de las Islas, por eso la mayoría se inscribieron aquí. Todo fue miel sobre hojuelas ya que los distintos gobiernos españoles, de todos los colores políticos, permitieron este incentivo porque supuso un revulsivo para el sector naval, en franca decadencia, y se construyeron más de una decena de barcos en los astilleros españoles gracias al atractivo que suponía para los grupos empresariales y financieros que pudiesen acceder a estas bonificaciones fiscales.

Arrendamiento financiero

Mediante el régimen de arrendamiento fiscal las empresas navieras no adquirían un buque directamente a un astillero sino por mediación de la agrupación de interés económico (AIE), estructura financiera compleja que servía de intermediaria entre los operadores navales y los astilleros. Lo que hacían este tipo de sociedades era sustituir a la compañía naviera que adquiría el buque, lo tomaba en arrendamiento fiscal y lo amortizaba en un plazo de tres a cinco años desde el comienzo de su construcción.

La ventaja de la agrupación de interés económico consistía en que pasaba el régimen fiscal exclusivamente en función del tonelaje y cedía el buque a la naviera, evitando de esta forma el impuesto sobre la plusvalía que se había obtenido, de tal forma que el operador compraba el buque con una rebaja del 20 al 30% sobre el precio de compra facturado por el astillero.

Los problemas llegaron cuando una naviera holandesa presentó una queja por considerar que esta situación suponía una ventaja para las empresas españolas con respecto a las del resto de la Unión Europea. La Comisión analizó la situación y concluyó que el tax lease es incompatible con el régimen de ayudas de Estado comunitario y, por lo tanto, tienen que devolverse todas las deducciones fiscales de las que se beneficiaron los inversores, bancos y sociedades que formaron las agrupaciones de interés económico.

La mayoría de los afectados han presentado recursos y demandas ante el Tribunal de Justicia de la UE para intentar revocar la decisión de la Comisión. Uno de estos recursos ha sido interpuesto por el Banco Santander, Santander Investment y Naviera Séneca AIE (domiciliada en Las Palmas de Gran Canaria), representados por el despacho de abogados de Garrigues. En la demanda contra la Comisión Europea se solicita al Tribunal de Justicia comunitario que se anule la decisión de considerar el sistema español de arrendamiento financiero como una ayuda de Estado nueva e incompatible con el mercado interior europeo e impugna la orden de recuperación de las ayudas.

Esta es una de las muchas demandas presentadas en Luxemburgo contra la Comisión Europea, con lo que aún queda un largo recorrido a un asunto que ha hecho temblar al sector naval español, que se ve ahora entre la espada y la pared si tiene que devolver cuantías que, según los expertos, superan los 136 millones de euros.

Muchas de las navieras creadas en forma de agrupaciones de interés económico y domiciliadas en Canarias se han disuelto en los últimos años, una vez que consiguieron su objetivo de intermediación. Además del tax lease, los beneficios añadidos que obtenían los operadores por inscribir a estas sociedades en Canarias eran a través del Registro Especial de Buques y Empresas Navieras. Los expertos consultados matizan que las ventajas que ofrece este mecanismo fiscal en el Archipiélago son mayores que si se hacían en otros lugares, si bien el grueso de las deducciones procedían del tax lease, que ahora el Gobierno español se ha visto obligado a modificar. 

Firmados

La compañía firma el contrato de los metaneros con Imabari

Naviera Elcano acaba de firmar en Madrid los contratos para la construcción de los dos metaneros que la compañía operará para Gas Natural. Los buques, con capacidad para transportar hasta 178.000 m3 de gas natural licuado (GNL), serán construidos en el astillero japonés de Saijo, y su entrega está programada para 2017. Según informó la japonesa Imabari Shipbuilding, la compañía que se ha adjudicado el proyecto, el contrato será compartido con Mitsubishi Corporation dentro de la joint-venture MI LNG Company (de la que Mitsubishi Heavy Industries posee el 51%, e Imabari, el 49% restante). La rúbrica de los contratos tuvo lugar en las oficinas centrales de Elcano en Madrid, en la que participó el presidente de Imabari (el señor Higaki), el vicepresidente ejecutivo de Mitsubishi Corporation (el señor Okawa) y el consejero delegado de la naviera, Juan Manuel Cordeiro.

Según recoge Imabari Shipbuilding Co. en su página web, los gaseros de Elcano incorporarán las últimas tecnologías del mercado (motores, timones y hélices dobles, sistemas de re-licuefacción) y tendrán una capacidad de almacenamiento de hasta 178.000 m3. La compañía japonesa explica que la ampliación del canal de Panamá y la diversificación del mercado de los GNL han llevado a aumentar las esloras y la capacidad de este tipo de embarcaciones.

Gas Natural adjudicó a finales del año pasado el servicio de transporte de GNL desde Estados Unidos a Rusia a Elcano y a la compañía noruega Knutsen, por un montante cercano a los 600 millones de euros, con la construcción de cuatro nuevos metaneros. Tanto Elcano como Knutsen ya prestan servicio a Gas Natural a través de su filial Stream, y en el concurso internacional abierto por la gasista española se impusieron a una docena de armadores. Knutsen optó por construir sus dos barcos en los astilleros coreanos de Hyundai, mientras que Elcano apostó por Imabari. 

La más grande

La viguesa Elcano recupera el primer puesto del ´ranking´ nacional de empresas navieras
La filial española de la canadiense Teekay cede el liderato tras vender dos petroleros - La compañía de capital vigués opera 20 buques y tiene otros cuatro en construcción

La naviera Elcano, propiedad del grupo vigués Nosa Terra XXI, recuperó al cierre de 2013 el primer puesto en el ranking de empresas navieras españolas, posición que había cedido durante dos años en favor de la filial española del consorcio canadiense Teekay Shipping, según los datos que recoge Anave (Asociación de Navieros Españoles) en su memoria. Elcano reforzó su peso en el sector pese a que su flota se redujo en una unidad, hasta los 20 buques, tras enviar al desguace el granelero Castillo de Arévalo (construido a comienzos de los ochenta). La naviera que preside José Silveira Cañizares tiene además otros cuatro buques encargados: dos bulkcarriers que entrarán en servicio en 2015 y dos gaseros cuya entrega está prevista para 2017.

Teekay Shipping Spain, cuya flota es la de la antigua naviera viguesa Fernández Tapias (que fue adquirida en 2004), perdió el liderato en 2013 tras vender los petroleros Algeciras Spirit y Tenerife Spirit, lo que redujo su escuadra a siete buques con un total de 622.226 GT (siglas de gross ton: tonelaje bruto). El Tenerife Spirit, antes registrado como Bosco Tapias, fue vendido a comienzos del pasado diciembre, al igual que el Algeciras Spirit, ahora propiedad de Nilsen Marine Corp. Elcano, por su parte, perdió el Castillo de Arévalo (enviado al desguace) y se queda con 722.115 GT y veinte buques, entre graneleros, GNL (buques de transporte de gas natural licuado), petroleros, asfalteros y LPG (de gas licuado de petróleo).

A mayor distancia siguen en el ranking que elabora Anave la filial española de la compañía noruega Knutsen, con 3 buques y 280.350 GT ( que presta servicio a Gas Natural, al igual que Elcano), y las navieras Ibaizábal (248.807 G), Pullmantur Cruises (196.092), Armas (172.812), Balearia (166.475), Flota Suardiaz (98.775) y Boluda (53.129).

Naviera Elcano transportó en 2012 un total de 22,69 millones de toneladas, repartidas entre crudo (6,6 millones), mineral (6,5), gas (3,4), bauxita (3,2), productos petrolíferos (2,1) y productos químicos (0,89). A los veinte buques que tiene operativos la naviera del grupo Nosa Terra XXI se unirán en 2015 dos nuevos bulkcarriers ya en construcción en China (como avanzó FARO en exclusiva), que aportarán 240.000 toneladas de peso muerto y consolidarán a la compañía como primera naviera nacional. Y dos años más tarde, Elcano incorporará otros dos nuevos gaseros que prestarán servicio a Gas Natural Fenosa y que se construirán en Japón.

Elcano es la cabecera de un grupo marítimo internacional con filiales en España, Portugal, Brasil y Argentina y en otros países, que gestiona una flota propia de 20 buques que la compañía ha renovado y ampliado de forma desde su privatización en 1997. También posee su propio astillero en Brasil. 

Mal podium

Megapuertos con macroagujeros
Punta Langosteira, en A Coruña, y El Musel, en Gijón, suman más de 500 millones de sobrecostes y se han convertido en la imagen del dispendio económico sin control en materia portuaria en el noroeste español

En el pozo sin fondo en el que se convirtieron las obras del puerto de A Coruña (Punta Langosteira) y la ampliación del de Gijón (El Musel) han caído ya en torno a 1.500 millones de euros. Las dudas que recaen sobre su operatividad contrasta con los sobrecostes que han acumulado ambas infraestructuras. La asturiana, finalizada en 2010 y amenazada ahora por una investigación de la Unión Europea que podría obligarle a devolver todos los fondos de cohesión recibidos, acabó costando en torno a 210 millones más de los 500 previstos. El coruñés navega por un camino todavía más incierto. Se proyectó en 429 millones, hay ya más de 750 presupuestados y se estima que el la inversión total pueda rondar los 1.000.

Ambas obras se han convertido en la imagen del dispendio económico sin control en materia portuaria en el noroeste español. Ni siquiera la existencia y seguridad demostrada en el puerto natural de Vigo, ni tampoco el que hubiera otra dársena construida ya en 2007 en Ferrol (a solo 20 kilómetros de A Coruña) sirvió para cerrar el grifo en Punta Langosteira. El tiempo demostró además lo que muchos expertos venían advirtiendo desde los inicios de la obra: la bravura del mar en esa ubicación ponía en cuestión su operatividad.

Punta Langosteira (cuya construcción comenzó en 2005 y no está previsto que finalice antes de 2018) se estrenó de forma accidentada cuando la naviera holandesa Dockwise tuvo problemas en la carga del portaaviones Camberra sobre el buque Blue Marlin en 2012. Los cientos de millones que ya había enterrados en la infraestructura no fueron suficientes para garantizar la seguridad de esta maniobra. De hecho, la misma compañía y Navantia descartaron Langosteira el año pasado y apostó por Vigo para realizar una maniobra similar de carga, esta vez del portaaviones australiano Adelaide.

La ampliación del puerto de Gijón, principal competidor de Vigo en la futura Autopista del Mar, estuvo -y está- muy cuestionada por los sobrecostes que fue acumulando y que acabaron desencadenando una investigación de la oficina contra el fraude de la UE (OLAF). La obra casi duplicó las instalaciones de El Musel, pero actualmente la gran dársena añadida está enormemente vacía.

De hecho, el puerto de Gijón se situó en 2102 como uno de los puertos con más deuda de España (485 millones). El informe europeo sobre presuntos fraudes en la obra y que la ministra de Fomento, Ana Pastor, llegó a calificar de "grave y muy serio", podría complicar todavía más su situación: el documento recomienda a Bruselas que recupere los 198 millones de fondos de cohesión invertidos. 

Agualito que en España

Dimite el primer ministro de Corea del Sur tras el escándalo del naufragio del buque Sewol
Chung Hong-won presentó hoy su renuncia debido a las críticas por la gestión de la tragedia del hundimiento del ferry, que ha dejado más de 300 muertos o desaparecidos

El primer ministro surcoreano, Chung Hong-Won, ha presentado este sábado su dimisión a raíz de las críticas por la gestión de la tragedia del naufragio del buque Sewol, que ha dejado más de 300 muertos o desaparecidos. "Tras presenciar el dolor de los familiares de las víctimas y el enfado de la gente, creo que es mi deber asumir todas las responsabilidades y dimitir", afirmó Chung en una rueda de prensa que tuvo lugar hoy, cuando se cumplen 11 días del accidente, según recoge la agencia Yonhap.

La dimisión ha sido aceptada por la presidenta del país, Park Geun-hye, que estudia hacer una remodelación de su equipo de Gobierno a raíz de la tragedia que ha sacudido el país, informó la televisión surcoreana Arirang.

En una breve intervención ante los medios, Chung dijo que mantener su puesto "sería una carga demasiado grande por la administración", y pidió disculpas por la "mala gestión de numerosos problemas, desde las medidas preventivas antes del accidente hasta la respuesta inicial del Gobierno y los pasos dados después".

La respuesta de las autoridades ante el naufragio del pasado día 16 generó duras críticas por parte de los familiares de las víctimas y de la sociedad surcoreana. El balance provisional de fallecidos asciende a 187, mientras que otras 115 personas siguen todavía permanecen desaparecidos, ya que sólo 174 lograron ponerse a salvo.

Las familias de las víctimas creen que el Gobierno no hizo lo suficiente para rescatar a posibles supervivientes del interior del barco y organizó de forma ineficaz las tareas de rescate, que a día de hoy no han terminado de recuperar los cuerpos atrapados del buque hundido.

El ejecutivo liderado por Park también ofreció información errónea sobre el número de rescatados, muertos y desaparecidos durante los primeros días de la tragedia. El desconcertante baile de cifras llegó hasta el punto de que varias horas después del accidente el Gobierno anunció que la mayoría de pasajeros estaban a salvo, lo que creó falsas esperanzas entre quienes buscaban a sus seres queridos.

Además, el capitán y siete tripulantes fueron arrestados por presuntamente abandonar el barco antes que los pasajeros y también se les culpa de demorar la evacuación, pero todavía no han sido juzgados en los tribunales de Corea del Sur, donde existe la presunción de inocencia.

Las tareas de rescate se han visto dificultadas en los últimos días debido a las condiciones meteorológicas, según las autoridades surcoreanas, aunque los familiares de las víctimas volvieron a culpar ayer de este retraso al Gobierno.

Representantes de allegados de las víctimas señalaron en particular a la Marina y a la Guardia Costera surcoreana, a los que acusaron de llevar a cabo las operaciones de rescate de forma "opaca" y "descoordinada". Ya se han abandonado todas las esperanzas de encontrar supervivientes en el ferry sumergido en las aguas al suroeste del país.

Tras el naufragio del Sewol, el día 16, solo 174 personas fueron rescatadas, todas ellas en las horas posteriores al suceso, del total de 476 personas que viajaban desde Incheon (al noroeste del país) hasta la turística isla meridional de Jeju. De los pasajeros del barco 325 eran estudiantes de 16 y 17 años de un instituto de Ansan, en la periferia de Seúl, que realizaban un viaje escolar. 

Fuego!

Un camión se incendia en la bodega de un buque de Armas
El Volcán de Taburiente, que se dirigía a La Gomera, ya ha regresado a Tenerife - 13 pasajeros fueron atendidos, la mayoría por sufrir crisis de ansiedad

El buque de Naviera Armas Volcán de Taburiente sufrió un percance en alta mar este viernes por la tarde al incendiarse un camión que iba en su bodega, sin que haya que lamentar heridos. Al parecer se produjo un cortocircuito en una plancha del vehículo.

El Volcán de Taburiente une Tenerife con La Palma haciendo escala en La Gomera. El problema surgió en la primera parte del trayecto, antes de llegar a La Gomera, y el buque tuvo que retroceder hacia Tenerife.

Al detectarse fuego a bordo, cuando navegaban con rumbo a La Gomera, la tripulación activó el protocolo de emergencias, por lo que se avisó al pasaje para que tomaran los chalecos salvavidas y se concentraran en los puntos previstos para estos casos, informa Efe.

Desde Naviera Armas se explica que el incendio fue rápidamente controlado y que, de hecho, el ferry ha navegado de regreso por sus propios medios a 21 nudos hacia Tenerife, donde ha iniciado la maniobra de atraque sobre las 20.45 horas. Los bomberos acabaron de apagar el incendio, y según ha publicado el Cecoes 112 en su cuenta de Twitter, 13 pasajeros fueron atendidos por el Servicio de Urgencias Canario (SUC): 11 con crisis de ansiedad, uno con crisis hipertensiva y otro con dificultad respiratoria.

Por precaución, Salvamento Marítimo y la Dirección General de Emergencias del Gobierno de Canarias han activado varios recursos de apoyo al Volcán de Taburiente.

Un helicóptero del Gobierno canario ha sobrevolado la zona y junto al barco de Armas se han situado una embarcación de Salvamento y un ferry de Fred Olsen, la otra compañía de transporte regular de viajeros que opera entre las diferentes islas de Canarias.

Los daños se han concentrado básicamente en el remolque donde se inició el fuego. La naviera y las autoridades de transporte marítimo van a abrir una investigación para aclarar lo ocurrido. 

viernes, 25 de abril de 2014

La Junta de CyL, como siempre mirando para ellos

Villanueva ve "irresponsable" cerrar la puerta al fracking para extraer gas

Consciente del debate abierto en la provincia de Burgos por los permisos de investigación de hidrocarburos autorizados por el Estado y la Comunidad, el consejero de Economía de la Junta, Tomás Villanueva, fue ayer contundente al afirmar que como responsable del Gobierno regional no puede cerrarse a explorar y conocer las nuevas tecnologías, y que hacerlo «sería un error e incluso una irresponsabilidad». Por ese motivo, consideró muy acertada la jornada organizada por la UGT de Castilla y León desde el rigor, el debate y las diferentes posturas.

El consejero de Economía afirmó que no se puede adoptar la actitud de cerrarse a técnicas como la fractura hidráulica y recordó que para ello existe una regulación en el marco europeo que es muy garantista. Dentro de la prudencia que entiende que hay que tener ante cualquier nueva tecnología -recordó los años en los que se hablaba de la energía eólica y su impacto sobre el espacio-, Villanueva entiende que no hay que cerrarse a estudiar las alternativas del gas pizarra para conocer la dimensión que tiene el fracking; además, añadió, en un «país deficitario desde el punto de vista energético».

En este sentido, apostó por buscar el equilibrio entre las distintas fuentes de energía y el respeto al medio ambiente que deben buscar en todo caso, a su juicio, el desarrollo económico. «No decimos que no al fracking, hay que investigarlo y estudiarlo, saber la dimensión que tiene España», sentenció y añadió que no hay que descartar que los hidrocarburos no convencionales «pueden ser una solución en el futuro». Finalmente, recordó que en estos momentos se está en fase de investigación, proceso que tiene una duración en torno a 5 años, por lo que cualquier decisión no se tomaría hasta contar con los informes oportunos.

Listos para empezar

El Puerto onubense, "el primero" del país en regular el suministro de gas natural licuado a buques

La Autoridad Portuaria de Huelva ha aprobado en la sesión del Consejo de Administración celebrada este jueves las condiciones que deberán cumplir las empresas que suministren gas natural licuado a los buques para su uso como combustible, por lo que se convierte en "el primer puerto del sistema portuario español en regular la prestación de este servicio".

Según ha informado el Puerto en una nota, el suministro de este combustible será una exigencia por parte de la Unión Europea para los puertos que formen parte de la Red Principal de la Red Transeuropea de Transporte con el objetivo de impulsar el consumo de una energía más limpia y disminuir las emisiones de gases contaminantes a la atmósfera.

Igualmente, la Organización Marítima Internacional y la Unión Europea han establecido un calendario estricto para la reducción de las emisiones nocivas a la atmósfera, por lo que en el año 2020 exigirán que los barcos empleen un combustible "más respetuoso" con el medio ambiente, una condición que se adelanta a 2015 para las zonas consideradas como Emisión Control Aéreas (ECA) como el norte de Europa y Norteamérica, entre otras.

Así, el Puerto onubense considera "una oportunidad" de negocio el suministro de este combustible alternativo con el propósito de ampliar su catálogo de servicios y captar nuevos tráficos. De hecho, esta posibilidad está recogida en el Plan Estratégico 2012-2017 con visión a 2022, dado que el puerto puede ofrecer este servicio tanto a las embarcaciones que realicen escala en el puerto como en otros puertos próximos que no estén preparados para dar este suministro.

Asimismo, la institución portuaria cuenta con la ventaja de disponer de una de las plantas "más grandes" de España de regasificación de gas natural licuado de Enagás, instalada en el Puerto exterior, así como empresas suministradoras de combustibles a buques.

La presidenta de la Autoridad Portuaria de Huelva, Manuela de Paz, que ha presidido la sesión del Consejo de Administración celebrada en las instalaciones de Cepsa Refinería La Rábida, ha valorado la apuesta del puerto de avanzar hacia el suministro de gas natural licuado ante la potencial demanda que puede generarse en un futuro próximo en el sector marítimo internacional.

PLAN DE AHORRO ENERGÉTICO

Por otro lado, el Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria de Huelva ha aprobado el Plan de Ahorro y Eficiencia Energética de la Autoridad Portuaria de Huelva, una iniciativa fijada también en el Plan Estratégico del Puerto de Huelva 2012-2017 con visión a 2022, que apunta a la necesidad de implantar medidas de ahorro energético en la apuesta de la integración del Puerto con el medio ambiente, además de tener en cuenta el ahorre del coste económico que ello conlleva, que podría llegar a reducir el gasto en más de 100.000 euros al año.

El objetivo de la Autoridad Portuaria con este plan apunta a reducir el consumo de energía en más de un 20 por ciento y la emisión de CO2 en más de 270 toneladas al año.

El Consejo de Administración también ha aprobado nuevas tarifas de limpieza para los muelles públicos para racionalizar la repercusión de los costes del servicio de los mismos y unificarlas en una única tarifa para todos los muelles, lo que supondrá una reducción del coste de en torno al 21 por ciento para las empresas instaladas en la zona de servicio del Puerto.

En cuanto a nuevas concesiones, el Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria de Huelva ha otorgado la concesión administrativa a la empresa Concasa Huelva S.L. por 20 años para una terminal marítima de contenedores en el muelle Sur, donde ya opera desde octubre de 2013 cuando se puso en marcha una línea regular marítima de contenedores entre Huelva y el norte de Europa.

Los miembros del Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria de Huelva han visitado al término de la sesión las plantas de Cepsa Refinería La Rábida así como la Laguna Primera de Palos de la Frontera.

jueves, 24 de abril de 2014

Nace insuficiente

Japón considera insuficiente el ancho del nuevo Canal de Panamá

Japón protestó ante Panamá por los límites planeados al tamaño de los barcos en el Canal de Panamá asegurando que podrían prevenir que algunos buques que transportan gas natural estadounidense lleguen a sus clientes en Asia.

Este asunto ha apagado las esperanzas de una expansión del comercio de gas natural tras la ampliación del canal, que está programada para completarse a principios de 2016. Estados Unidos, que disfruta una nueva abundancia de gas natural gracias a los avances tecnológicos, ha abierto las puertas a las exportaciones, y las empresas japonesas se han apuntado con gusto para recibir provisiones de EE.UU. para compensar por la estancada energía nuclear después del accidente de marzo de 2011 en el complejo Fukushima Daiichi, de Tokyo Electric Power Co.

La ampliación del canal abrirá paso por primera vez a los buques que transportan gas natural licuado (GNL). Actualmente los buques de GNL se ven obligados a tomar una ruta indirecta desde el oriente de América del Norte hasta Asia.

Sin embargo, Panamá ha establecido un límite de 49 metros de ancho para buques que atraviesen el canal expandido, según el sitio web de la Autoridad del Canal de Panamá.

Japón señala que esa dimensión no es lo suficientemente ancha para un tipo de buque de GNL llamado Q-Flex, que tiene 50 metros de ancho y pueden transportar hasta 38% más GNL que los modelos de 49 metros de ancho.

"Panamá es un corredor importante para Asia. Pero solo los buques de GNL más pequeños tendrían permiso para pasar. Esto no ayudaría mucho", afirmó Ryo Minami, que dirige la división de petróleo y gas natural en el Ministerio de Economía, Comercio e Industria de Japón.

En una entrevista, Minami anotó que ha comunicado sus objeciones a funcionarios en Canadá y EE.UU.

Respondiendo el miércoles a las preocupaciones que expresó el gobierno de Japón, la Autoridad del Canal de Panamá reconoció que la flotilla de GNL ha aumentado gradualmente su capacidad con los años, pero indicó que los aumentos de tamaño son generalmente limitados para mantener la flexibilidad necesaria para llegar a la mayoría de las terminales de GNL. Sin embargo, afirmó que entre 2007 y 2010 surgió un tamaño nuevo, lanzado por la empresa de GNL Qatargas con sede en Qatar, diseñado para terminales construidas y adaptadas para tamaños especiales.

"Un total de 45 buques están bajo esta categoría y exceden las dimensiones máximas de las nuevas esclusas del Canal de Panamá, de un total de 392 buque de la actual flotilla de GNL (11,4%)", señaló la autoridad del canal.

Sin embargo, la autoridad explicó que la máxima manga permitida para los buques de New Panamax, aquellos que podrán viajar a través de las nuevas esclusas del canal, "podría modificarse una vez que el Canal comience sus operaciones y obtenga experiencia de gestionar buques más grandes".

Pero en general, la autoridad del canal anotó que se prevé que los buques de GNL que pueden cruzar sin problema el canal serán la flotilla de crecimiento más rápido debido a su flexibilidad, y por tanto "creemos que el Canal de Panamá incentivará el comercio de GNL en todas las rutas".

Mientras tanto, Grupos Unidos por el Canal, o GUPC, el consorcio principalmente conformado por empresas europeas de construcción que está a cargo de construir las esclusas expandidas, señaló en un email el miércoles que "la tendencia mundial en el comercio marítimo es utilizar barcos cada vez más grandes". Pero indicó que no había formado parte de la decisión del tamaño de las esclusas ampliadas. La autoridad del canal, señaló, decidió las dimensiones.

Los japoneses no son los primeros en expresar preocupación de que el nuevo canal, que ha tenido varios retrasos en su construcción, será demasiado pequeño para muchos buques al momento de su apertura. En efecto, los barcos petroleros más grandes del mundo son demasiado grandes para el canal actual y seguirán siendo demasiado grandes cuando abra el nuevo canal.

Los funcionarios japoneses dijeron que el ministro de relaciones extranjeras Fumio Kishida expresó su interés en el tema cuando se reunió con su homólogo panameño, Francisco Álvarez de Soto, en Tokio el mes pasado.

Los funcionarios en la embajada de Panamá en Tokio no respondieron a pedidos de comentarios.

Los países asiáticos como Japón actualmente pagan entre unos US$15 y US$16 por un millón de unidades térmicas británicas de gas natural, más de tres veces el precio en EE.UU. Eso implica que tiene lógica económica enviar gas de EE.UU. a Japón. Con la esperanza de alentar el comercio, el estatal Banco Japonés de Cooperación Internacional ha proporcionado hasta US$800 millones en préstamos para la expansión del canal.

Minami dijo que si los transportistas tienen que usar buques pequeños para transportar el combustible por el canal esto podría colocar a los proveedores estadounidenses en desventaja contra competidores de Medio Oriente y el sureste de Asia. 

Consumado

Hapag-Lloyd y CSAV se fusionan y serán la cuarta empresa naviera del mundo
Tras la operación, se modifica la estructura accionarial de Hapag-Lloyd, en la que CSAV tendrá una participación del 30 %, y se llevará a cabo una ampliación de capital de 370 millones de euros, en la que CSAV participarán con 259 millones de euros por lo que al final su participación será del 34 %.

La compañía alemana de transporte marítimo por contenedor Hapag-Lloyd y su competidor chileno Compañía Sud Americana de Vapores (CSAV) se han fusionado para convertirse en la cuarta empresa más grande en el sector.

Hapag-Lloyd informó hoy de que ambas compañías firmaron ayer un contrato vinculante en Hamburgo, donde estará la sede de la nueva compañía.

La compañía Hapag-Lloyd, en la que la ciudad alemana tiene una participación del 37 % mediante una sociedad de participaciones, abrirá una central regional en Chile para las actividades en Latinoamérica.

La nueva empresa conjunta, que será la cuarta mundial en el sector de transporte marítimo por contenedor, tendrá una facturación de 8.700 millones de euros (12.000 millones de dólares).

Tras la operación, se modifica la estructura accionarial de Hapag-Lloyd, en la que CSAV tendrá una participación del 30 %, y se llevará a cabo una ampliación de capital de 370 millones de euros, en la que CSAV participarán con 259 millones de euros por lo que al final su participación será del 34 %.

El resto de accionistas, la empresa de logística Klaus-Michael Kühne, la ciudad de Hamburgo y el consorcio turístico TUI, tendrá un 66 %.

También está prevista una nueva ampliación de capital por otros 370 millones de euros mediante una salida a bolsa. Tanto Hapag-Lloyd como CSAV sufrieron pérdidas en 2013, 97,4 millones de euros y 169 millones de dólares respectivamente.

El mayor accionista de CSAV es el Holding Quiñenco, de la familia chilena Luksic, que opera en la industria de alimentos, en el sector financiero y en el transporte marítimo.

La fusión de Hapag-Lloyd y CSAV todavía debe ser aprobada por las autoridades de la competencia y está condicionada a que no más de un 5 % de los accionistas minoritarios de CSAV ejerzan su derecho de retirada. 

Gases

Cuatro muertos y 33 heridos tras la explosión en un buque en Ecuador

Cuatro personas han muerto y 33 han resultado heridas por una explosión de gas amoníaco en un buque pesquero en el puerto de Manta, en Ecuador, según ha informado este miércoles la Secretaría de Gestión de Riesgos (SNGR).

La entidad ha notificado que la fuga y explosión del gas, utilizado en las bodegas de refrigeración del barco, ha sido accidental y ha afectado a los trabajadores de la embarcación.

La SNGR ha coordinado las acciones entre las entidades de auxilio. Las autoridades han lamentado el suceso y han expresado sus condolencias a los familiares de los fallecidos y afectados.

El puerto de Manta, el segundo en importancia en Ecuador, se mantuvo cerrado por varias horas, pero tras la evacuación de los cuerpos y de los afectados ha vuelto a su actividad normal. 

El barco "del fantasma"

Dos meses después, Navantia no sabe nada del 'barco de Montoro'
La empresa moverá plantilla de Puerto Real y La Isla a Reparaciones en Cádiz y a Rota

El pasado 19 de febrero, el ministro de Hacienda y Administraciones Públicas, Cristóbal Montoro, anunciaba en el Congreso que el Gobierno encargaría a Navantia un 'barco gris' (es decir, militar) con carácter inminente. Desde entonces, todos han especulado con la posibilidad de que, viendo que el panorama de contratos internacionales no termina de cuajar, la opción de un nuevo Buque de Acción Marítima (BAM) era la más acertada. Desde el PP en la provincia han insistido una y otra vez en que el anuncio se realizará "en breve". Sin embargo, al menos hasta ayer, en la dirección de Navantia no saben absolutamente nada de tal encargo.

Así lo confirmó ayer a este periódico el presidente del comité intercentros de Navantia y portavoz de los comités de la Bahía de Cádiz, José Antonio Oliva, tras la reunión celebrada el pasado martes en Madrid con la dirección de la empresa. El portavoz sindical explicó que "han pasado ya más de dos meses desde que lo dijo, y nadie sabe nada. Desde luego, si van a encargar el barco y el Gobierno lo sabe, que no esperen a la campaña electoral, que lo digan ya porque la Bahía de Cádiz lo necesita". No fue el único asunto del que se habló en la reunión. También se abordó la situación de posibles nuevos contratos. Así, Oliva indicó que la compañía pública española sigue esperanzada en lograr el precontrato para el proyecto eólico marino de Iberdrola, que podría conocerse en mayo. No obstante, no se sabrá con certeza quién se lo adjudica hasta que no se celebre el consejo de administración de la compañía eléctrica en septiembre.

También aseguró que, por la información transmitida por Navantia, "antes del verano" podría concretarse "algo más" acerca del quinto gasero para Gas Natural, "pero tampoco dieron muchos más datos". Al igual que con la oferta presentada en Catar, donde la presencia del Rey el mes que viene podría servir para que la empresa española gane puntos para la construcción de cuatro corbetas muy similares a las que Puerto Real hizo para Venezuela, y algo más pequeñas que los BAM.

Otro de los asuntos tratados el martes fue la puesta en marcha de un plan de movilidad funcional para la plantilla. Según Oliva, "la empresa se ha dado cuenta al fin de que la subactividad de los trabajadores significa perder dinero", con lo que unos 1.600 trabajadores de toda España estarán sujetos a cambios de lugar de trabajo. El portavoz del comité dijo que "hemos pedido que se haga como siempre, esto no es nada nuevo y en la Bahía lo llevamos tiempo haciendo, que se haga con nuestro acuerdo". Aunque no hay datos por centros de trabajo, Oliva sí explicó que "en la Bahía no tenemos nuevas construcciones, y es cierto que el centro de Reparaciones está a tope y en Rota también hay faena, con lo que empleados de Puerto Real y San Fernando podrán desplazarse". Además, habrá formación para estos empleados. De esta manera, en lugar de subcontratar, se tirará de plantilla fija.

Por último, Oliva indicó que en la reunión se anunció que Navantia cerrará 2013 con "la mitad de las pérdidas que se preveían". Aunque no se dieron datos, el sindicalista cree que estarán en torno a los 50 ó 60 millones de euros. "De hecho, dijeron que serán inferiores a las de 2012, cuando las pérdidas llegaron a los 78 millones de euros".

Leyendas

¿El último en abandonar el barco? En los desastres recientes, el capitán no cumple

Cuando el HMS Birkenhead, un buque británico que transportaba tropas, comenzó a hundirse en la costa de Sudáfrica en 1852, el capitán y los oficiales que se encontraban a bordo permitieron que las mujeres y los niños ocuparan los botes salvavidas. Fue una acción heroica en la que el capitán y la mayor parte de los soldados permanecieron en el barco hasta el último momento. Murieron ahogados mientras el resto de los pasajeros intentaba alcanzar la costa. Siempre se consideró que su cortés acto de sacrificio personal había ayudado a fijar la norma de conducta en caso de tragedia en la mar.

Las décadas posteriores hasta la actualidad dejaron otras demostraciones de coraje de capitanes y tripulaciones que pensaron antes en sus pasajeros que en sus propias vidas. Quizás el más famoso sea el del capitán Edward J. Smith, que se hundió en las profundidades con el Titanic. Pero el valor del que hizo gala ha estado notablemente ausente en los dos mayores desastres marítimos de los últimos tiempos.

Lee Joon-seok, el capitán del Sewol, el barco surcoreano que naufragó la semana pasada dejando 64 muertos y cientos de desaparecidos, se ha convertido en blanco de críticas furibundas. Y no sólo por sus dudas a la hora de evacuar la embarcación cuando empezó a escorarse o por la incapacidad de los tripulantes para desplegar los botes salvavidas. Lee Joon-seok abandonó su puesto tras decir a los pasajeros que se quedaran en sus asientos. Huyó cuando cientos de personas aún se encontraban a bordo.

Las acciones de Lee han provocado que se le compare con Francesco Schettino, quien estaba al mando del crucero Costa Concordia, el barco que chocó contra la costa italiana en 2012 dejando 32 muertos. Los testigos de aquella tragedia aseguraron que Schettino saltó a un bote salvavidas cuando cientos de pasajeros permanecían a bordo. Cuando tiempo después se encontró ante un tribunal, el capitán aseguró que se había caído al bote cuando el barco se escoró bruscamente.

Schettino, que niega haber cometido un delito, se enfrenta actualmente a cargos por homicidio culposo, causar un desastre marítimo y abandonar el navío con pasajeros a bordo. Su caso, sumado a la tragedia del Sewol, ha revivido la cuestión de las obligaciones de un capitán hacia sus pasajeros cuando un navío sufre un accidente.

¿Hundirse con el barco?

Los expertos sostienen que, al abandonar el Sewol después de que empezará a hundirse, Lee renegó de algunos de sus deberes más importantes. “La primera obligación de un capitán es la seguridad de su tripulación y los pasajeros. Debe permanecer a bordo de la embarcación hasta que todo el mundo haya sido evacuado con éxito. Otra razón por la que debe quedarse es por los derechos de salvamento”, señala el capitán James Staples, un asesor marítimo, a la cadena CNN.

El Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS) hace responsable al capitán de la embarcación y de todas las personas a bordo, pero no estipula que deba permanecer en el barco a lo largo del accidente o naufragio. “No queremos que un capitán necesariamente se hunda con el barco, pero sí es responsable de la seguridad de todas las personas a bordo de él. Tiene que estar allí, hacerse cargo. Y este hombre (Lee Joon-seok) no lo hizo. Fue uno de los primeros en abandonar el navío. Eso es, básicamente, intolerable”, indica Cade Courtley, antiguo Navy SEAL y presidente y fundador de SEAL Survival, a la CNN.

Ciertos países, incluidos Italia y Corea del Sur, consideran un crimen marítimo el abandono de un barco. Al igual que Schettino, Lee se enfrenta a cargos criminales por su papel en el desastre, incluido abandonar su navío, negligencia en el cumplimiento del deber, causar daños físicos y no buscar la ayuda de otras embarcaciones. La presidenta de Corea del Sur, Park Geun Hye, afirmó este lunes que su huida del barco cuando este empezaba a zozobrar equivale a un “asesinato”.

“Por encima de todo, la conducta del capitán y algunos miembros de la tripulación es inexplicable desde el punto de vista del sentido común, y equivale a un acto de asesinato que no puede y no debe ser tolerado”, aseveró, antes de asegurar que todos los responsables harán frente a responsabilidades "civiles y criminales", independientemente del cargo que ocupen. “El capitán no cumplió con las órdenes de evacuación de pasajeros del servicio de tráfico marítimo (...) y escapó antes que otros tras decir a los pasajeros que se quedaran en sus asientos. Esto es algo imposible de imaginar desde el punto de vista legal o ético”. La mandataria también acusó al capitán, que permanece detenido junto a otros cuatro miembros de la tripulación, de dejar a un compañero que se encontraba en la veintena de años al frente del barco cuando atravesaba una zona conocida por sus fuertes corrientes.

El Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS) hace responsable al capitán de la embarcación y de todas las personas a bordo, pero no estipula que deba permanecer en el barco a lo largo del accidente o naufragio. “No queremos que un capitán necesariamente se hunda con el barco, pero sí es responsable de la seguridad de todas las personas a bordo de él. Tiene que estar allí, hacerse cargo. Y este hombre (Lee Joon-seok) no lo hizo. Fue uno de los primeros en abandonar el navío. Eso es, básicamente, intolerable”, indica Cade Courtley, antiguo Navy SEAL y presidente y fundador de SEAL Survival, a la CNN.

Ciertos países, incluidos Italia y Corea del Sur, consideran un crimen marítimo el abandono de un barco. Al igual que Schettino, Lee se enfrenta a cargos criminales por su papel en el desastre, incluido abandonar su navío, negligencia en el cumplimiento del deber, causar daños físicos y no buscar la ayuda de otras embarcaciones. La presidenta de Corea del Sur, Park Geun Hye, afirmó este lunes que su huida del barco cuando este empezaba a zozobrar equivale a un “asesinato”.

“Por encima de todo, la conducta del capitán y algunos miembros de la tripulación es inexplicable desde el punto de vista del sentido común, y equivale a un acto de asesinato que no puede y no debe ser tolerado”, aseveró, antes de asegurar que todos los responsables harán frente a responsabilidades "civiles y criminales", independientemente del cargo que ocupen. “El capitán no cumplió con las órdenes de evacuación de pasajeros del servicio de tráfico marítimo (...) y escapó antes que otros tras decir a los pasajeros que se quedaran en sus asientos. Esto es algo imposible de imaginar desde el punto de vista legal o ético”. La mandataria también acusó al capitán, que permanece detenido junto a otros cuatro miembros de la tripulación, de dejar a un compañero que se encontraba en la veintena de años al frente del barco cuando atravesaba una zona conocida por sus fuertes corrientes.

“El ferri está en peligro. Se está inclinando”

La investigación se centra ahora en diversos aspectos relacionados con el ferri, incluyendo cómo fue importado de Japón a pesar de su antigüedad, cómo consiguió la aprobación del Gobierno para cambiar su estructura para incluir más espacio y cómo obtuvo su licencia. Mientras continúan las pesquisas, la transcripción del diálogo entre la tripulación y la torre de control puso ayer de manifiesto la confusión y los errores producidos en los momentos claves, como las dudas del capitán a la hora de evacuar el barco, la incapacidad de la tripulación para desplegar los botes salvavidas o la avería del sistema de megafonía, hechos que pudieron contribuir al gran coste humano del accidente.

“El ferri está en peligro. Se está inclinando”. Fue la primera emisión radiofónica desde la cabina del barco a la torre de control de su destino, la isla de Jeju, a las 08.55 horas del miércoles (23.55 GMT del martes), varios minutos después de escucharse un fuerte estruendo en la nave. Cinco minutos más tarde, la torre de control pidió a la tripulación del Sewol ponerse los chalecos salvavidas y evacuar a los pasajeros, pero “para la gente es difícil moverse”, contestó la cabina, supuestamente por el elevado grado de inclinación ya alcanzado.

En los siguientes minutos las autoridades del barco pidieron constantemente que se aceleraran los servicios de rescate mientras el buque se escoraba cada vez más, hasta alcanzar una inclinación de 50 grados a las 09.17, según comunicaron por radio las autoridades del transbordador. Más tarde, a las 09.23, la torre de control recordó a la tripulación que solicitara a los pasajeros usar chalecos salvavidas, pero la respuesta fue “no se puede hacer el anuncio”. El sistema de megafonía había quedado inutilizado.

A pesar de las circunstancias extremas, el capitán siguió sin dar la orden de evacuación de los pasajeros al no obtener la confirmación de que estos iban a ser inmediatamente rescatados en caso de salir al exterior, según la transcripción. La máxima autoridad del buque, que el viernes prestó declaración tras su arresto, confesó que tenía miedo de que los pasajeros murieran arrastrados por el viento, las fuertes olas y las corrientes marinas en caso de evacuarlos antes de la llegada de los equipos de rescate. Sin embargo, su decisión provocó que la mayoría quedaran atrapados dentro del barco, lo que elevó la cifra de muertos y desaparecidos a más de 300.

De las 476 personas que viajaban en el Sewol –incluidos 325 estudiantes de 16 y 17 años–, sólo se pudieron salvar 179 vidas, 104 han sido confirmadas muertas y 200 siguen desaparecidas. Los buzos prosiguen sus labores para rescatar cuerpos del barco, mientras las posibilidades de hallar a alguien con vida son prácticamente nulas. 

Malo...

Piratas asaltan un buque y secuestran a tres tripulantes 

Un grupo de piratas armados asaltó el marte un buque cisterna japonés en el estrecho de Malaca, al que robó parte del combustible que transportaba y secuestró a tres miembros de la tripulación. La tripulación fue atada y encerrada mientras los asaltantes vertían 3 millones de litros de gasóleo a dos cargueros, antes de huir unas cinco horas más tarde.

Empezamos de nuevo: Manchurrón

La avería de un barco mercante tiñe de ´chapapote´ El Saler y Pinedo
El buque dejó un «reguero» de dos kilómetros de largo por tres metros de ancho que, por efecto del viento, acabó afectando al puerto y al litoral - Tres barcos de salvamento trabajan en la limpieza

La avería de un buque mercante poco antes de entrar en el puerto de Valencia ha provocado un vertido de una milla de largo (1.800 metros) por tres metros de ancho que, por efecto del viento, ha acabado sembrando de «chapapote» la playa de El Saler, que ha sido cerrada al baño, y más ligeramente la de Pinedo. Tres buques de Salvamento Marítimo trataban ayer se acotar la mancha con barreras y extraer el fuel, mientras que los servicios municipales de limpieza actuaban en tierra retirando las «galletas». Incluso la Guardia Civil peinaba el litoral entre Valencia y Cullera para asegurarse de que la mancha no se extendía hacia el sur.

Según fuentes oficiales, el problema se detectó el sábado por la tarde cuando un barco alertó a los servicios de Salvamento Marítimo de un vertido frente al puerto de Valencia, en la zona de fondeo. Al parecer, un mercante de la compañía MSC había sufrido una avería en sus depósitos (no precisaron si se trataba de las sentinas) y no se había dado cuenta de que iba dejando «un reguero» de lo que genéricamente se denominan hidrocarburos, que es una mezcla de fuel, aceites y agua sucia. De hecho, el buque sólo se percibió del problema cuando ya estaba atracado en el puerto de Valencia, dijeron las fuentes.

Primero se actuó en el puerto

Eso fue sobre las siete de la tarde del martes e inmediatamente se activó el Plan de Emergencias Interior del puerto, que permitió acotar inmediatamente la mancha mediante unas barreras de 125 metros de largas y posteriormente extraer el fuel del agua.

Una vez terminadas esas labores, los servicios de limpieza se dirigieron al fondeadero, es decir, la zona fuera del puerto donde suelen esperar los barcos hasta que les dan un muelle de descarga. Allí estaba la cola del vertido y allí empezaron a trabajar como lo habían hecho en el puerto, pero la situación cambió radicalmente «por efecto del viento». Sobre las 13 horas de ayer empezaron a aparecer «galletas» de fuel en la playa de El Saler y a las 16 horas se activó el Plan Nacional de Contingencias por Contaminación Marina, que es como dar la «alerta roja». Tres buques de Salvamento Marítimo, un helicóptero de la Guardia Civil y los servicios municipales empezaron a actuar en el litoral, donde el «chapapote» cubría ya amplias extensiones de arena.

Esas labores continuaban ayer por la tarde sin que pudiera decirse que el vertido estaba controlado. Es más, todo parecía indicar que el problema iría a más, pues al anochecer empezaron a avistarse las primeras manchas también en la playa de Pinedo. Por lo que respecta al buque, las fuentes aseguraron que el vertido estaba controlado y que seguía atracado en el muelle de destino a la espera de una decisión sobre su futuro inmediato. Hoy se iniciará una investigación para conocer exactamente lo que ha pasado y buscar responsabilidades.