lunes, 30 de julio de 2012

Bueno...

Los acreedores de Barreras aceptan la propuesta del astillero

La plataforma de acreedores de Hijos de J. Barreras, que está actualmente en proceso concursal, ha decidido por un 59,5% aceptar la propuesta realizada por el astillero de Vigo: una quita del 80% de la deuda, que asciende a 71,75 millones de euros.

En la junta ha estado representado el 66,71% del pasivo ordinario y no se ha registrado ninguna intervención de los acreedores, que tendrán diez días hábiles de plazo para impugnar el acta por cuestiones legales o formales.

Pero al ser agosto un periodo inhábil, no será hasta principios de septiembre cuando el mayor astillero privado de España habrá salido formalmente del concurso de acreedores, en el momento en el que el juez dicte sentencia.

Una vez resuelto este escollo, que evita la liquidación inmediata, la empresa tiene otros frentes abiertos, como la negociación sobre recortes de salarios y de plantilla -los sindicatos se oponen a reducirla en un 40%-; el apoyo de la Xunta vía créditos o avales y conseguir carga de trabajo.

En este sentido, el accionista mayoritario de Barreras, José García Costas, ha señalado a los medios tras finalizar la junta de acreedores que ultiman "un viaje", no ha dicho adónde, para buscar contratos de construcción de buques.

"Vamos a trabajar para conseguir contratos. Pido, por favor, que nos dejen trabajar", ha aseverado un García Costas que ha agradecido a quienes han permitido a la empresa "llegar hasta este momento", en referencia a los acreedores que han aceptado las quitas, a pesar de que alcanzar este acuerdo "no fue fácil".

Carlos Pérez Bouzada, portavoz de la denominada plataforma de acreedores de Barreras, que engloba a un 40% del pasivo, mayoritariamente empresas auxiliares, ha recalcado el "sacrificio enorme" de quien acepta una quita del 80%, pero que "el sentimiento general" era evitar la liquidación del astillero.

Eso sí, ha recordado que hay "unos condicionantes" dentro del plan de viabilidad de la empresa "que aún hoy no se han alcanzado", como la designación de nuevos accionistas capitalistas y una carga de trabajo que "todos esperamos ansiosos", ha dicho.

Pérez Bouzada ha abundado en que el plan de viabilidad de Barreras "pone unos números, pero el papel lo soporta todo", y por eso ha significado que "toca que muevan ficha" los directivos del astillero.

A pesar de salir del concurso de acreedores, cualquier incumplimiento del convenio -la empresa deberá dar cuenta al juzgado cada tres meses- podría dar pie a que un acreedor solicite la liquidación de Barreras, informaron fuentes judiciales.

El convenio distingue entre acreedores ordinarios, que cobrarán el 25% de su parte proporcional en el plazo de doce meses; subordinados, que empezarán a hacerlo dentro de cuatro años; privilegiados y contra la masa. Entre estos dos últimos figuran los trabajadores de Barreras y la Seguridad Social.

Una vez aprobado el convenio de acreedores, los gestores de Barreras quedan exentos de la responsabilidad patrimonial en el caso de que el concurso se declare culpable.

Aún así se enfrentarían a una inhabilitación que oscilaría entre dos y quince años, que quedaría sin efecto si el concurso se considera fortuito. 
Fuente: ABC

Megaflota de guerra

Armada rusa contará con 75 nuevas naves para 2020

El presidente ruso, Vladimir Putin, anunció hoy la construcción para 2020 de 51 buques de guerra y 24 submarinos, de ellos 16 multipropósito y ocho portamisiles del tipo "Borei", al intervenir en una conferencia sobre pedido militar estatal.

Putin indicó que para el referido fin se dedicarán cuatro billones 400 mil millones de rublos (unos 136 mil 645 millones de dólares), es decir, el 23,4 por ciento del total del programa de modernización de las Fuerzas Armadas en esta década.

El jefe de Estado reiteró que 49 buques serán construidos en los astilleros nacionales y demandó poner fin a las especulaciones de que la flota moderna del país se construye en el extranjero.

La Fuerza Naval recibirá en los venideros años cuatro portahelicópteros pesados del tipo Mistral, dos de los cuales se construirán en Francia y los otros en navieras nacionales, bajo licencia gala.

De igual forma, el mandatario estimó que la reanudación de la producción en serie de los nuevos buques y submarinos requiere de una profunda modernización de la técnica de producción y solicitó calcular con serenidad los gastos necesarios con ese objetivo.

Al mismo tiempo, criticó el hecho de que una inconcebible mayoría de los sumergibles multipropósito se deba explotar de forma limitada y se encuentre en la reserva, sin pasar las reparaciones planificadas.

El Presidente expresó su esperanza de que se logren eliminar totalmente los problemas de incumplimiento de todo el pedido estatal militar, después de las diferencias registradas el pasado año entre el Ministerio de Defensa y las navieras fabricantes de submarinos.

La dirección de los astilleros demandó en 2011 pagos adicionales para cubrir gastos sociales y otras condiciones de los trabajadores, mientras el citado ministerio denunció que los astilleros inflaban los precios para la fabricación de los navíos de guerra.

Por el momento, fueron acordados los contratos principales y los de largo plazo, como los sumergibles, pero el problema de los pedidos aún debe resolverse en todo el espectro de la producción del complejo militar industrial, consideró Putin. 

Más carga de trabajo

Navantia alcanza un "acuerdo técnico" con la Armada de Venezuela para construir un buque y modernizar otro
El comité de empresa de Navantia en San Fernando (Cádiz) anuncia que la compañía ha dado cuenta de un "acuerdo técnico" con la Armada de Venezuela que, de cerrarse, podría suponer la construcción de un Buque Oceanográfico, la modernización de otro y también podría incluir la construcción de un dique flotante. Según indican, que pueda cerrarse o no depende de que haya un pacto político en las próximas fechas.

El comité de empresa de Navantia en San Fernando (Cádiz) anuncia que la compañía ha dado cuenta de un "acuerdo técnico" con la Armada de Venezuela que, de cerrarse, podría suponer la construcción de un Buque Oceanográfico, la modernización de otro y también podría incluir la construcción de un dique flotante. Según indican, que pueda cerrarse o no depende de que haya un pacto político en las próximas fechas.

Según ha indicado a Europa Press el presidente del comité de empresa del astillero isleño, José Antonio Oliva, Navantia está "en conversaciones directas" con Venezuela en este sentido. De hecho, comenta que el presidente de Navantia, José Manuel Revuelta, tiene previsto acudir el 3 de agosto a ese país para asistir al acto de puesta de quilla de uno de los patrulleros para la Armada bolivariana que comenzó a construirse en San Fernando y culminado allí.

Explica que el acuerdo técnico está alcanzado, lo que "facilita" que pueda producirse un acuerdo económico, quedando "pendiente de un acuerdo político", que creen "factible en el momento en el que el Gobierno exprese su apoyo oficial" al proyecto.

Oliva, quien ejerce habitualmente como portavoz de los tres astilleros de Navantia en la Bahía de Cádiz, subraya que, aunque este contrato no suponga un "gran volumen de carga de trabajo para muchos años, sí que daría un respiro y una tranquilidad", máxime por estar "muy repartido".

En este sentido, ha detallado que si se procede a la modernización de un buque de la Armada Venezolana --concretamente un buque oceanográfico construido tiempo atrás en San Fernando-- supondría carga de trabajo para las reparaciones --centradas en la capital gaditana--, la construcción de otro incidiría directamente en San Fernando y Puerto Real se encargaría del dique flotante.

Insiste en que "no es un gran volumen, pero sí un trabajo importante para los dos próximos años", lo cual es "crucial" para la plantilla. Además, eso daría margen para cerrar acciones comerciales que ha emprendido Navantia y que tendrían que concretarse "a medio plazo". Por ello, esperan que haya "un apoyo político" que permita cerrar completamente ese acuerdo en beneficio de la Bahía gaditana.

Dinero

Pemex dejará 700 millones de dólares en los astilleros de Vigo y Ferrol

El presidente de la Xunta ha informado hoy al ministro de Exteriores, José Manuel García-Margallo, que está a punto de firmar un contrato de unos 700 millones de dólares con la cuarta petrolera del mundo, Pemex, con quien las negociaciones "están muy avanzadas".

Feijóo ha hecho estas declaraciones tras la firma con el ministro de Asuntos Exteriores y de Cooperación, José Manuel García-Margallo, del convenio para trasladar la red de oficinas gallegas en el extranjero a las embajadas de España con el fin de ahorrar costes.

Al término de la firma, Feijóo ha señalado que le ha dicho a García-Margallo, que están "muy avanzadas" las negociaciones con la primera empresa petrolera de América Latina y cuarta del mundo, Pemex, lo que dará "trabajo a astilleros públicos y privados de la ría de Vigo y de Ferrol".

Traslado de oficinas

En referencia al convenio firmado con Exteriores para el traslado de la red de oficinas gallegas en el Exterior, Feijóo ha dicho que se ha comprometido "a publicar oficinas comerciales que no son producto exclusivamente del presupuesto autonómico" porque ha recordado que las oficinas gallegas pertenecen a la "alianza entre empresarios de Galicia, las cámaras de comercio y la Xunta", por lo que son sostenidas "con fondos privados y públicos".

A pesar de ello, Feijóo ha garantizado su compromiso de utilizar "los espacios e instalaciones del Gobierno para ahorrar y evitar duplicidades". En este sentido, ha precisado que Galicia ha tomado la decisión de trasladar las oficinas de París, Berlín y Estambul a la red del Instituto Español de Comercio Exterior (ICEX).

Feijóo ha apostado así por la "internacionalización de la economía gallega" como respuesta a la "contracción del mercado interno español". Ha asegurado que las exportaciones gallegas están marcando "récord histórico" ya que es "la segunda comunidad autónoma con el mayor superávit de la balanza comercial y el mayor superávit entre las exportaciones e importaciones".

Marca España

Feijóo también ha tratado con el ministro, además de la internacionalización de la economía, la "Marca España" y le ha planteado al ministro el interés de Galicia en tener un "papel más activo" en ello. El presidente le ha dicho a Margallo que la "Marca España" también es "el Atlántico, la España verde y la música de raíces celtas, que conecta con países como Brasil". Por eso, tratará de que cuando se presente en cualquier país, todo lo relacionado con Galicia forme parte de la marca.

En esa "Marca España", Feijóo ha hecho "especial hincapié" en el Camino de Santiago, que sigue atrayendo peregrinos, este año más que el anterior, y en 2011 más que en 2010, y ha apostado por seguir "internacionalizando" el mismo, "no sólo en Europa, sino en América Latina, y especialmente en Brasil".

Margallo

García-Margallo ha destacado que se han reunido con todas las multinacionales que están ubicada en España "con el fin de detectar rigideces que habrá que eliminar para aumentar sus inversiones".

Asimismo, ha recogido "con especial satisfacción" las reflexiones hechas por Feijóo sobre la "Marca España" que "o es de todos, o no es de nadie", como ya ha dicho en otras ocasiones.

Ha recordado que el Gobierno ha firmado con el Ejecutivo mexicano la posibilidad de que cedan 50 consulados y 11 departamentos comerciales, donde se desarrollará la labor del Instituto Cervantes y en especial de la "Marca España".

García-Legaz

Por su parte, el secretario de Estado de Comercio, Jaime García-Legaz, ha dicho que la integración de oficinas está avanzando "a buena velocidad" porque ya se han firmado cinco protocolos de integración con la Comunidad Valenciana, Galicia, Castilla y León, Castilla-La Mancha y Aragón, y en breve se va a firmar también el acuerdo con Canarias.

Ha asegurado que con el resto de autonomías, el proceso "está bastante avanzado" y se ha referido a las comunidades que no tienen red exterior o una red muy pequeña como es el caso de La Rioja, Navarra, Asturias y Extremadura. 

Buen verano

Pues ya ha llegado la hora y esta ha sido la última actualización desde casa. Las siguiente serán embarcado otra vez. 

Durante esta semana las actualizaciones serán esporádicas, espero estar ya actualizando normalmente para el fin de semana.

Que os vaya bien a tod@s

Se fijan en Perú

Delegación de Ghana interesada por desarrollo del gas natural en el Perú
Funcionarios de Ghana buscaron conocer los avances del desarrollo de la industria del gas en Perú con el objetivo de replicar buenas prácticas regulatorias en la cartera de proyectos en desarrollo que tienen en Ghana.

Una delegación de siete funcionarios de la Comisión Reguladora de los Servicios Públicos (PURC) de Ghana se reunió en Lima con representantes del Organismo Supervisor de la Inversión en Energía y Minería (Osinergmin) para conocer la política regulatoria peruana que permite el desarrollo de la industria del gas natural.

Ghana tiene interés en el desarrollo de este sector en Perú debido a que ese país cuenta con un potencial hidrocarburífero similar al peruano, explicó el Osinergmin.

Los funcionarios de Ghana buscaron conocer los avances del desarrollo de esta industria en Perú con el objetivo de replicar buenas prácticas regulatorias en la cartera de proyectos, también se reunieron con representantes de la empresa Contugas por el interés que tienen en el desarrollo del sistema de masificación de gas natural en la región Ica.

Durante la visita la delegación conoció los beneficios que genera para la población la modalidad de subsidio cruzado que se aplica a la tarifa de gas natural en el sistema de distribución en Perú.

El gerente general de Contugas, Enrique Cadena, resaltó que una de las principales características que posee el modelo de masificación de gas natural en Ica es que los hogares pueden tener un combustible que les permite ahorrar, un servicio con altos estándares de calidad, seguro y que mejore la vida de la población. 

Buenas cifras

La reparación de gaseros crece un 40% en Navantia hasta junio
La mitad de los buques que arribaron este año a la ría eran metaneros

La división de Reparaciones de Navantia acaba de cerrar una semana en la que ha refrendado un importante contrato para la reparación, modernización y alargamiento del ciclo de vida de dos corbetas para la Armada de Argelia. Un encargo que ha sido calificado por la empresa pública como el mayor de los suscritos hasta el momento y que supondrá la entrada del departamento en el segmento de las reparaciones militares para otras Marinas. Sin embargo, la especialización de este área son los trabajos en los buques gaseros, y ha vuelto a quedar de manifiesto en el primer semestre del año.

Pese a la crisis, entre enero y junio pasaron por las gradas y muelles de las antiguas Astano y Bazán un total de 14 buques gaseros -11 de tipo LNG y, 3, LPG-, cuatro más que en el mismo período del ejercicio anterior. Supone un incremento en el número de proyectos realizados para este mercado de un 40%.

Durante dos años, los astilleros de la ría lideraron el sector de la reparación de gaseros a nivel mundial, aunque el pasado ejercicio el primer puesto le fue arrebatado por otro peso pesado del sector, la factoría de Sembawang en Singapur. Con las cifras que está consiguiendo la empresa pública española en el mercado aspira a colocarse de nuevo en lo más alto en el ámbito internacional, en donde de todos modos es una referencia indiscutible.

La mitad

El elevado peso de este tipo de buques en el conjunto de la actividad de las plantas de la ría queda demostrado por el hecho de que han supuesto la mitad de todos los que han llegado para efectuar reparaciones. En total, han sido 28 los navíos mercantes en los que se han llevado a cabo obras.

Navantia destaca que en el primer semestre del año ha llevado a cabo el primer proyecto de reparación adjudicado por la compañía NLNG Ship Services, nueva firma de gestión de barcos gaseros subsidiaria de Nigeria LNG, que envió a la ría el Rivers.

Solo una decena de astilleros en todo el mundo están capacitados para llevar a cabo obras en barcos gaseros, que precisan de una elevada especialización. Navantia Fene-Ferrol ha logrado posicionarse a nivel internacional porque cuenta con un personal -tanto propio como de las compañías auxiliares- y con unas instalaciones altamente cualificadas.

A buen puerto

El Puerto negocia que las vías de Arcelor lleguen al nuevo muelle
Rodríguez Vega tratará de buscar una «propuesta viable» para resolver los accesos portuarios por carretera El ex alcalde socialista quiere acordar con el Principado una mejora del vial que conduce al faro de San Juan

Santiago Rodríguez Vega ocupa, desde hace un mes, la presidencia de la Autoridad Portuaria de Avilés. Es el segundo ex alcalde de la ciudad que llega a este puesto, tras el también socialista Manuel Ponga. «El Presidente, Javier Fernández, me lo planteó y me pareció una apuesta interesante. En los últimos tiempos había cierta confrontación entre Puerto y ciudad que me irritaba», apunta en alusión a las controversias lideradas por su antecesor, el forista Raimundo Abando. Con el nombramiento ya oficial en el BOE, aunque sin acto de toma de posesión, Rodríguez Vega realiza su primera valoración de las dificultades y retos, y echa la vista atrás para ver qué fue de los proyectos que dejó en perspectiva cuando abandonó la Alcaldía de Avilés, hace cinco años.

l Atención a las empresas. «El Puerto tiene que cuidar las empresas, que son nuestros clientes. Tenemos el volumen de tráfico que tenemos, unas limitaciones físicas como puerto y unas empresas que son las que nos dan la capacidad de funcionamiento», indicó. El volumen medio de toneladas es de 5 millones al año, que Rodríguez Vega no cree posible superar en este momento. Como Puerto vinculado al área industrial avilesina, reconoce su dependencia de los resultados de las empresas de la comarca, especialmente Azsa y Arcelor. «Tenemos que cuidar nuestra industria», insiste. «Lo que nos preocupa es lo que preocupa a Asturias, las tarifas eléctricas provocan que estas industrias no puedan competir».

l Infraestructuras portuarias. Al margen de la segunda fase de ampliación portuaria en la margen derecha de la ría, que finalizará en los próximos meses, el presidente tiene el objetivo de desbloquear las estructuras viarias y ferroviarias del puerto. «Hay un cúmulo de propuestas que en los últimos tiempos se han ido complicando y ahí intervienen muchos actores: Puerto, Ayuntamiento de Avilés, Ayuntamiento de Castrillón, Principado, Puertos del Estado? y por tanto hay que dedicarle esfuerzo». Porque asegura: «Mejorar las comunicaciones es el mayor problema que hay que afrontar».

l Ronda norte. Respecto al proyecto específico de los accesos viarios al puerto, que el anterior Gobierno de Foro metió en un cajón, el presidente reconoce que es «complicado» y aboga por buscar una nueva perspectiva para resolver el problema. «Al final tenemos que buscar una propuesta que sea viable, asumible por quien tenga que pagarla. Hasta donde yo sé, el compromiso es que el Principado tiene que establecer, de acuerdo con los intereses locales, el proyecto de los accesos al Puerto, que luego financiará Fomento». Con esa premisa, reconoce que no se puede plantear «cualquier propuesta» al ministro. «El puerto tiene la importancia que tiene, y la inversión tiene que ser ajustada. Hay que buscar una propuesta que técnicamente resuelva el problema y que sea viable». En opinión de Rodríguez Vega, el Gobierno de Foro archivó el proyecto que había sobre la mesa «para no tomar decisiones», aunque reconoce que no será fácil llegar a un consenso dado el «enquistamiento». «Si no nos ponemos de acuerdo seguiremos sin accesos al Puerto». Al túnel bajo la ría, que es la opción que Foro e IU veían con más agrado, Rodríguez Vega sólo le pone una tacha: el precio. «Si el Ministerio de Fomento lo ve viable...» En cualquier caso, el presidente portuario tiene previsto iniciar un diálogo con el Principado y los ayuntamientos afectados para intentar resolver esta infraestructura, con la que ya tuvo que lidiar en sus tiempos de Alcalde.

l Ampliación en la margen derecha. El objetivo es que las obras de la segunda fase concluyan en el primer trimestre de 2013. Y en cuanto a la tercera fase, pospuesta «sine die», asegura que es un objetivo al que no hay que renunciar pero que tampoco será a corto plazo: «Ni es necesario ni podemos abordarlo. Con las perspectivas de los tráficos que tenemos vamos a tener suficiente espacio para operar. Es un proyecto para dentro de 10 o 15 años». La conquista de la margen derecha, afirma, «permite que el tráfico de grandes piezas tenga fácil acceso, ya que está conectado con la zona industrial». Santiago Rodríguez Vega añadió que ganar profundidad en la zona de ampliación, cuando deje de explotarse la cantera del Estrellín, es otro de los objetivos, «aunque no es una inversión inmediata». Por eso, porque todavía pasarán años hasta que se pueda ordenar de forma definitiva esta zona, el presidente del Puerto considera que es necesario un acuerdo con el Principado para mejorar la carretera al faro, que presenta graves deficiencias. «De ese modo podría ser útil mientras no se haga el vial definitivo».

l Desalojo de la cabecera. Con la ampliación en la margen derecha se da un paso más en la tendencia histórica de alejar la actividad portuaria de la ciudad. «En la cabecera sólo está quedando la actividad de Arcelor, en la dársena de San Agustín, que además también opera en los nuevos muelles». El desarrollo futuro de los tráficos continuará en ambas márgenes de la ría, afirmó, pero cada vez más lejos del Niemeyer. De ahí el interés de Rodríguez Vega en disponer de los accesos adecuados al Puerto y de recuperar Conde de Guadalhorce para el espacio urbano.

l Línea ferroviaria de Arcelor. Dentro del plan de inversiones a corto plazo, Rodríguez Vega ya estableció un diálogo con Arcelor para continuar la línea ferroviaria que la multinacional tiene en sus muelles para que dé también servicio a la ampliación portuaria de la margen derecha. «Queremos empezar el año que viene. Es una obra sencilla que no depende más que de nosotros y de Arcelor y que ya tiene el acuerdo de Puertos del Estado», afirma. Y aunque no quiere arriesgar fechas, augura: «Para 2014 ya estará operativa».

l Dique de San Juan. Otro objetivo en cartera es la segunda fase del dique de San Juan. «Tenemos que acordarlo con el Ministerio de Medioambiente porque es compatible con un proyecto de regeneración de la playa. No depende únicamente de nosotros», explica Rodríguez Vega. Su intención, no obstante, es acometer la obra el próximo año.

l Situación financiera. Como todas las administraciones públicas, la Autoridad Portuaria está sometida a un plan de austeridad. «Tenemos que ser eficaces y eficientes, estamos en competencia con otros escenarios y nuestras tarifas tienen que ayudar a las empresas, para eso necesitamos tener una buena estructura de costes, es el objetivo permanente». La previsión de cierre, afirmó Rodríguez Vega, es cerrar el año con 4,9 millones de toneladas, algo por debajo de los 5,1 millones de 2011. «Y las previsiones de facturación están en torno a los 15 millones de euros y unos beneficios de en torno 2,8 millones». Entre las fortalezas del Puerto avilesino, afirma su presidente, una «estructura de personal saneada» y que no hay inflación de costes financieros. «Tiene bastante músculo y condiciones de actuar con flexibilidad».

l Posible fusión con Gijón. «No se plantea», zanja Rodríguez Vega. En todo caso lo que se están debatiendo, afirma, son otros modelos de gestión de los puertos en su conjunto, donde se sopesan incluso privatizaciones. «El conjunto de los Puertos del Estado es un sistema con gran capacidad de generar recursos, tiene una facturación superior a los mil millones de euros, y estamos en un momento en el que el Estado tiene necesidades de financiación».

l Retorno de los pesqueros. Santiago Rodríguez Vega reconoce que todavía no analizó el problema de los pesqueros avilesinos que se desplazaron a Burela. «Me pondré con ello. Hemos tenido un consejo de la sociedad Nueva Lonja pero para aprobar las cuentas». El presidente portuario está al tanto del proceso de elección de nuevo patrón mayor de la Cofradía Virgen de las Mareas yasegura que en cuanto tenga interlocutor comenzará a abordar los temas pendientes.

l Niemeyer. «El Puerto es patrono de la Fundación, socio fundador del Niemeyer, un proyecto que es la materialización más evidente de cómo recuperar espacios urbanos que antes eran industriales o portuarios que se fueron degradando», indica Rodríguez Vega. Su posición «personal», que confía compartir con el resto del Consejo de la Autoridad Portuaria, es seguir colaborando con la Fundación. Eso sí, aseguró que exigirá «que se aclare la situación económica» de la entidad, cuyas deudas ascienden a 1,6 millones. «Nuestra obligación como patronos públicos es atender las deudas de la Fundación, o por las buenas o por las malas tendremos que hacerlo. Vale más tratar de recuperar la actividad, hacer frente a las obligaciones», aboga. Santiago Rodríguez Vega no descarta que de la investigación de las cuentas pasadas se desprendan responsabilidades para los anteriores responsables. «No vamos a hacer ningún ejercicio de opacidad». Pero también pone el dedo acusador sobre el Gobierno de Foro: «Hubo una agresión al Centro y un interés nada disimulado por parte del Principado de destruir el proyecto. Y desgraciadamente también el Puerto, desde su presidente anterior, colaboró en esa estrategia». Su postura, afirmó, será la contraria: «Quiero que vuelva a ser un punto de referencia en la actividad cultural de Avilés y de Asturias. Y espero seguir colaborando también de una manera razonable a las posibilidades del Puerto en su programación». Pese a que es consciente que supondrá un esfuerzo para las arcas portuarias, considera su deber «colaborar en la imagen atractiva de la ciudad».

l La ZALIA. Si Abando anunció que vendería con gusto las acciones del área logística de la ZALIA, Rodríguez Vega zanja: «Nadie va a querer comprar esas acciones. Y al Puerto de Avilés le interesa». Reconoce que las dificultades del momento actual ralentizarán su desarrollo, pero que una vez que la Autoridad Portuaria ya hizo el gasto de participar, le interesa estar en esa «plataforma empresarial y de futuro». «Otra cosa es que nos supusiera una inversión mayor. Pero el argumento de salirse nunca lo entendí. Si es por la competencia, a Gijón le viene mejor que nos salgamos de la ZALIA y no que quedemos».

l Estancamiento de proyectos de ciudad. Muchos de los planes que Rodríguez Vega dejó proyectados a su salida de la Alcaldía siguen en borrador, pero él resalta: «No es verdad que no se hayan hecho cosas. Se ha construido el Niemeyer. Aunque hay proyectos que, por un cúmulo de circunstancias, no se pudieron resolver». Ahí está la barrera ferroviaria, de nuevo de actualidad, y la Isla de la Innovación. De esta última afirma: «Es un proyecto de futuro, una propuesta que tendrá capacidad de generar nuevas cosas si se pone en marcha. Es posible que se ralenticen los proyectos pero no hay que renunciar a ellos». En algunos casos cambia también el contexto, ya que Baterías de Coque no desaparecerá en los próximos años. «Es verdad que eso condiciona la ordenación. Pero tenemos que aceptarlo como es, lo que no impide desarrollar una propuesta para la Isla de la Innovación. No hay que renunciar».

Movidas varias en Bahía Blanca

Conflicto con las empresas de practicaje DONMAR y ESEM.

La Agrupación Marítima Whitense realizó piquetes en los accesos al puerto de Ingeniero White sobre las avenidas Guillermo Torres y Vélez Sarsfield, entre las 6 y las 14 de ayer, para reclamar por un convenio de trabajo que alcance a los marineros de las empresas de practicaje Donmar y Esem.

Carlos Campestrini, presidente de la Agrupación, expresó que las dos empresas mencionadas son parte de un monopolio cuyo titular es Miguel Doñate, un armador que "castiga a los marineros a modo de revancha porque Omar Suárez, titular del SOMU --Sindicato Obreros Marítimos Unidos--, terminó con el negocio que él tenía en la hidrovía del Paraná, donde explotaba a los marineros y perjudicaba a empresas argentinas, creyéndose el dueño de todo eso y contratando mano de obra paraguaya a menor costo, sometiéndola a peores condiciones".

Campestrini señaló que, en Bahía Blanca, las empresas de practicaje utilizan la mitad del personal que otras firmas del mismo rubro emplean en otros puertos para realizar las mismas tareas.

"No puede ser que una sola persona tiene que hacer de marinero, de timón, de cocinero y ocuparse de la limpieza, durante 24 horas corridas. Para eso tienen que ser dos personas. Aquí, esas dos empresas ocupan 12 personas, las cuales son evidentemente insuficientes para la demanda que existe", dijo.

A su vez, recordó que cuando se llevaron a cabo paros de actividades en anteriores oportunidades, "Doñate rompió la huelga trayendo gente que no es de la localidad, ni de la ciudad ni de los partidos vecinos".

En este sentido recordó que hay resoluciones del Concejo Deliberante bahiense solicitando a las firmas portuarias tomar mano de obra local.

"Con estos antecedentes, no quisimos poner en peligro la fuente laboral de los trabajadores así que decidimos realizar cortes en los accesos al puerto, con el apoyo de otros marineros que integran nuestra agrupación", expresó Campestrini.

El movimiento de buques en el estuario local depende del funcionamiento de las empresas de practicaje, debido a que sus capitanes --llamados prácticos-- son los encargados de entrar y sacar a todas las embarcaciones que vienen a operar a nuestros puertos, según las normas vigentes.

"El temor que tenemos los marítimos es que la situación que existe con Donmar y Esem se extienda a otras empresas que no sean de practicaje, como las vinculadas a los buques tanque, petroleros o remolcadores, y dejen de firmar los convenios colectivos de trabajo, una herramienta que sirve a ambas partes para fijar obligaciones y derechos.

"Si no hay un convenio colectivo de trabajo, en cualquier actividad, se trabaja con las pautas que impone el patrón porque no hay nada pactado. Por ejemplo, en el convenio colectivo se fija que la empresa debe tomar gente de la bolsa de trabajo de la entidad que representa a los trabajadores", sostuvo Campestrini.

La medida de fuerza se realizó en el puerto local, según explicó el dirigente, porque Doñate "tiene un monopolio y no posibilita la firma de un convenio".

"Llegamos a esta instancia porque hemos cedido para llegar a un acuerdo y las empresas siguieron actuando de la misma manera, por ejemplo, trayendo gente en remís desde Necochea para trabajar en Ingeniero White", señaló.

En mayo pasado, los marineros realizaron un paro afectando a las empresas de practicaje, lo que derivó en que las terminales portuarias locales quedaran inactivas durante dos días.

La carta del Consorcio

El presidente del Consorcio del Puerto de Bahía Blanca (CGPBB), Hugo Borelli, mediante una nota dirigida al titular de la Cámara de Armadores de Lanchas de Prácticos, Armando Basigalup, le expresó que vería con agrado que se arbitren los medios para conseguir los acuerdos necesarios que permitan contar con un convenio colectivo que incluya a los trabajadores afiliados al SOMU.

Advirtió que lo hizo con el fin de sostener la normalidad en el puerto, que se encuentra en un importante pico de actividad estacional, y por el mantenimiento de la paz social y laboral.

La firma Donmar, en una nota enviada el 23 de este mes al CGPBB, expuso que todas las empresas de lanchas de prácticos de la Cuenca del Plata, como las de Bahía Blanca, tienen firmado, actualizado en forma anual, homologado y vigente un único convenio colectivo que involucra a todos los sectores representativos del personal embarcado.

"De dicho convenio que lleva más de 15 años de vigencia sin reclamos de ningún tipo, formaba también parte el SOMU, gremio que a fines del año pasado y en una decisión unilateral decidió denunciarlo y darlo por rescindido", se indicó en la nota.

A su vez, desde el Consorcio se pidió a la Cámara que aclare si el acta acuerdo del 27 de abril de este año, última actualización vigente del convenio, fue suscrita por representantes del SOMU "porque, a primera vista de la copia del documento, tales firmas parecieran no estar".

"De ser así, la última actualización anual del convenio colectivo de trabajo actualmente vigente no contaría con el acuerdo de los representantes de los trabajadores del SOMU, que son los principalmente involucrados en las actividades que se realizan en nuestro puerto de Bahía Blanca", expresó Borelli.

Tunessi exige datos sobre los dragados

El diputado nacional bahiense Juan Pedro Tunessi (UCR) presentó un pedido de informes sobre la adjudicación directa de la obra de dragado del puerto local, a fin de sumar esos antecedentes a la denuncia realizada por los diputados Manuel Garrido (UCR) y Graciela Ocaña (Udeso), sobre posibles sobornos en torno a la licitación convocada por Argentina y Uruguay para la realización de los trabajos de profundización del canal Martín García.

Es que en ambos casos aparecería como beneficiada la firma Boskalis.

"Nadie parece obligado a explicar una sola palabra respecto de las razones por las cuales el CGPBB adjudicó en forma directa la realización de la obra de dragado de profundización y mantenimiento por 124 millones de dólares a favor de una de las firmas competidoras en la licitación previamente declarada desierta, y en la que la misma había sido desechada por no ajustar su oferta a las especificaciones del pliego", explicó Tunessi.

La causa sobre el dragado del canal Martín García está a cargo del juez federal Claudio Bonadío, quien investiga si el diplomático Roberto García Moritán intermedió para que la empresa Boskalis, a cargo de las obras de dragado, le ofreciera una coima el ex embajador uruguayo en Buenos Aires, Francisco Bustillo.
Fuente: Nuestro Mar

Nuevos inversores

Un grupo holandés quiere distribuir granel en El Musel
Ha contactado con Alvargonzález para alquilar sus grúas en la ampliación y surtir a Centroeuropa

El grupo holandés Portconnect se ha puesto en contacto con la estibadora, naviera y consignataria gijonesa Alvargonzález para tratar de llegar a un acuerdo que permita convertir la ampliación del puerto de El Musel en un 'hub' o centro de distribución de graneles, fundamentalmente de carbón y mineral de hierro procedente de Venezuela y Brasil. El objetivo último sería distribuirlo a fábricas ubicadas en Centro Europa, ya que se prevé un incremento de la demanda de estas materias primas.

Portconnect ha ofrecido a Alvargonzález la posibilidad de formar una alianza comercial entre ambas compañías o, por el contrario, alquilar las grúas móviles que, junto con Bergé, está instalando en la ampliación del puerto gijonés y que están destinadas a la estiba y desestiba de barcos graneleros de mediano porte, de hasta unas 70.000 toneladas.

La firma holandesa está elaborando un proyecto básico para remitírselo a Alvargonzález, aunque todo está pendiente de las condiciones que pida la naviera gijonesa y el posible calendario de operaciones.

La cabeza visible de Portconnect es Armand González, un empresario holandés con raíces familiares en Llano de Margolles (Cangas de Onís). González explicó a EL COMERCIO que están preparando la documentación, aunque tampoco descarta comprar la participación de la Autoridad Portuaria de Gijón en el accionariado de la terminal de graneles de EBHISA.

González ha dado este paso porque «pensamos que es una oportunidad» y mantiene que pondrán sobre la mesa «una oferta que no se puede rechazar».

«Un fondo para los mineros»

Este empresario también tiene en cuenta el sector minero asturiano. Asegura que «las minas en Alemania están cerrando y en Asturias pronto les pasará lo mismo», vaticina. «Por eso, queremos que parte de nuestras acciones vayan a un fondo para los mineros. Hay que solucionar el problema de la minería», añade.

Aunque este grupo holandés mantiene la posibilidad de entrar en el accionariado de EBHISA, cree que el lugar idóneo donde trabajar sería en la ampliación portuaria: «Que nos den la oportunidad de hacerlo y triunfaremos juntos», apunta, aunque reconoce que tanto el empresariado tradicional como las autoridades asturianas «tienen que cambiar el 'chip', pero han de hacerlo ahora».

Armand González prevé reunirse con los responsables de la Autoridad Portuaria de Gijón a finales de agosto o a principios de septiembre, una vez finalizado el periodo vacacional. No ha querido desvelar cuántas toneladas de graneles podría mover desde Sudamérica, aunque advierte de que El Musel no es la única alternativa que tiene para invertir en España, sino que cuenta también con el puerto de La Coruña, en caso de encontrar dificultades en Asturias. 
Fuente: el comercio

Cuantas cosas van a hacer...

Fomento ultima una nueva norma para regular la navegación en los puertos
La Autoridad Portuaria de A Coruña espera a que esté listo el reglamento para adaptarlo a esa ría, que cuenta con una zona amplia en la que no existe ningún límite de velocidad

Puertos del Estado ultima un reglamento base para legislar sobre la entrada y salida de las embarcaciones en todas las dársenas de España, según reconoció la Autoridad Portuaria de A Coruña tras anunciarlo distintos representantes del sector pesquero gallego. Precisamente el muelle coruñés es uno de los que cuentan con un mayor agujero normativo, con una zona amplia que carece de regulación del tráfico marítimo, situación que reveló recientemente la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (Ciaim) como resultado de la investigación de la colisión entre el pesquero de Malpica Tabar y el mercante maltés Estesky en aguas coruñesas. Según el informe, en el área donde tuvo lugar el suceso los pesqueros faenan con normalidad mientras el resto de las embarcaciones transitan por la zona, por lo que el puerto de A Coruña está a la espera de la presentación del reglamento base de Fomento –que fuentes del sector pesquero entienden que se comenzó a elaborar tras el choque en el puerto coruñés– para adaptarlo, haciendo especial hincapié en los límites de velocidad.

La mayor parte de la ría de A Coruña carece de regulación del tráfico marítimo por lo que pesqueros, mercantes, veleros y otras embarcaciones se cruzan a diario por aguas coruñesas con su evaluación de riesgos como única arma para hacer frente a posibles siniestros. "Ahora en esa zona no hay límites de velocidad, la situación es así", confirman fuentes de la autoridad portuaria. El reglamento tipo que prepara el organismo dependiente de Fomento podría evitar incidentes como el del pasado 5 de octubre en aguas coruñesas, que derivó en el naufragio del pesquero malpicán Tabar y el fallecimiento de uno de sus cuatro marineros.

El informe de la Ciaim explica que las aguas del puerto de A Coruña se dividen en tres zonas y que en una de ellas –la más amplia, que incluye casi toda la ría coruñesa– "no existe ninguna regulación del tráfico, siendo común que pequeñas embarcaciones de pesca estén faenando, o en ruta, cruzando la enfilación que siguen los mercantes". Precisamente, en sus recomendaciones a los actores implicados, para evitar sucesos futuros, los expertos de la Ciaim instan a la Autoridad Portuaria de A Coruña a que establezca limitaciones de velocidad a partir del dique de abrigo "dada la cantidad de tráfico existente en las entradas y salidas del puerto".

El informe de la investigación del accidente entre el Tabar y el Estesky considera que ambos buques tuvieron parte de culpa en el incidente pero también recalca que el mercante navegaba a una velocidad excesiva.
Fuente: Faro de Vigo

Para estar preparados

El buque Tohalli inició estudio de El Niño

El buque de investigación Tohalli se encuentra en plenos estudios de las condiciones del mar para conocer sobre la probable presencia del fenómeno El Niño. La nave zarpó hace una semana del puerto La Libertad (Santa Elena), a cinco minutos en lancha.

Técnicos, biólogos y oceanógrafos estudian las condiciones oceanográficas, físicas, químicas y biológicas en aguas superficiales y subsuperficiales del mar.

Con estos estudios se determinará la probabilidad de un fenómeno El Niño. El crucero, pedido de manera urgente por la Secretaría Nacional de Gestión de Riesgos (SNGR), planea obtener información para tomar medidas de prevención en caso de que se dé El Niño.

 Veinte días durará el crucero que se inició el 20 de julio y finalizará el 8 de agosto. El buque se mueve fuertemente de un lado a otro mientras avanza para hacer las pruebas de muestra. Ese día, el Pacífico se encontraba tranquilo y a criterio de la tripulación el exagerado movimiento del buque era algo normal. Ninguno parecía mareado, pero funcionarios públicos de la SNGR veían el horizonte para no marearse, por recomendación de la tripulación. El buque tiene 34 años y es el único dedicado a investigaciones oceanográficas y pesqueras. Es de propiedad del Ministerio de Agricultura. 

Tiene capacidad para 20 personas, pero van 15 tripulantes y 15 técnicos, entre ellos varios jóvenes que visten bermudas de alegres colores. El buque tendrá 28 estaciones e incluirá toda la zona costera ecuatoriana hasta las islas Galápagos. En 10 de estas estaciones se medirá el perfil vertical de la atmósfera. La investigación se realizará entre los cero y 500 metros de profundidad. Eduardo Moncayo, director general del Instituto Nacional de Pesca (INP), explicó que “los resultados de este estudio servirán para cotejar datos y tener una mejor idea de lo que podría suceder con un posible fenómeno”.

La información que se obtenga en cada una de las estaciones donde se tomen las muestras será transmitida simultáneamente. Para ello la SNGR prestó un teléfono satelital. Moncayo indicó que “vamos a estar enterados de lo que va a pasar al momento”. Juan Oñate, técnico del Instituto Nacional de Meteorología e Hidrografía (Inamhi), dijo que en la parte más alta del buque se preparó un globo aerostático que lleva un sonda que se elevará al menos 25 kilómetros para contar con estudios atmosféricos y oceanográficos más puntuales. 

El crucero oceanográfico se realiza cada año en marzo y en septiembre, pero debido a la emergencia se adelantó el viaje. Telmo de la Cuadra, jefe de crucero y responsable de los cruceros oceanográficos del INP comentó que el estudio medirá la posibilidad de un calentamiento, debido a que hay un pronóstico de que en el Pacífico central se forma un potencial fenómeno El Niño. Si se da este calentamiento podría alcanzar en varias semanas al Pacífico Oriental.

De la Cuadra ha estado en más de 60 cruceros oceanográficos, con 21 años trabajando para el INP. El participó en la medición del calentamiento de 1997, aunque señaló que el buque no estaba operativo en ese tiempo y no se contaba con el equipo necesario. El oceanógrafo acotó que los calentamientos del 2003, 2006 y 2009 también fueron estudiados, pero felizmente estos no afectaron en gran medida al país. Para obtener datos de temperatura, salinidad, nutrientes y oxígeno disuelto se usará una roseta multimostreadora, que permite tomar muestras de agua.

Un termosalinómetro también es parte del equipo de investigación, que servirá para conocer la temperatura y salinidad durante todo el recorrido. El estudio incluirá toma de muestras de nutrientes inorgánicos disueltos, de oxígeno y de fitoplancton en botellas. Los resultados Los informes de este estudio serán diarios y luego al finalizar el crucero se entregará un informe preliminar al Magap y a la SNGR, que será cotejado con otros datos con el fin de tomar medidas de prevención.

Telmo de la Cuadra, jefe de crucero y responsable de los cruceros oceanográficos del Instituto Nacional de Pesca (INP), mencionó que trabajar en un buque y en alta mar es una experiencia agradable aunque a veces lleguen la rutina y el cansancio.

En las provincias de la Costa, especialmente, se preparan algunas acciones de prevención de las inundaciones y otros problemas que se pudieran presentar con la posible presencia de un fenómeno El Niño. 

Apatrullando China

China presenta su buque de patrulla marítima más grande hasta la fecha

China presentó hoy sábado su buque de patrulla marítima más grande y más tecnológicamente avanzado hasta la fecha, el Haixun01, en la ciudad de Wuhan, de la provincia central de Hubei.

El Haixun01 es el primer patrullero marítimo chino en incorporar simultáneamente funciones de inspección marítima y de rescate, ambas muy relevantes para la voluntad del gobierno chino de mantener su soberanía sobre sus aguas territoriales y mejorar la eficiencia en operaciones relacionadas con la ya mencionada vigilancia marítima,el rescate de barcos y personas, y la detección y contención de vertidos de petróleo, dijo Xu Guoyi, el responsable del Buró Marítimo de Shanghai, a cargo del buque.

El barco, que estará operativo a finales de este año, pesa 5.418 toneladas y mide 128,6 metros de eslora. Su velocidad de navegación es de 37 kilómetros por hora y puede recorrer hasta 10,000 millas náuticas (18.520 kilómetros) sin necesidad de repostar, dijo Tang Gongjue, director general de la Compañía de Costrucción Naval de Wucang, la constructora del barco.

El barco puede albergar hasta 200 personas rescatadas y cuenta con instalaciones de atención médica primaria y cirugía menor. Asimismo, tiene un helipuerto, por lo que podría asistir en misiones de rescate aéreas, y también puede remolcar barcos y extinguir incendios en otras embarcaciones si fuera necesario.

Hasta la fecha, China cuenta con dos buques patrulleros de 3.000 toneladas, el Haixun 11 y el Haixun 31, y uno de 1.500 toneladas, el Haixun 21, para realizar tareas de vigilancia, salvamento y regulación del tráfico marítimo en las aguas cercanas a la costa del país.
Fuente: China.org.cn

Creciendo en México

Marina Mercante Mexicana incorpora nuevo buque granelero "Río Lerma"
Embarcación de bandera mexicana realizará tareas de cabotaje de minerales

La Marina Mercante Mexicana incorporó a sus filas el buque granelero “Río Lerma”, que realizará actividades de cabotaje de materia prima para la empresa siderúrgica Mineral S.A. de C.V., entre los puertos de Guaymas, Sonora, Manzanillo, Colima y Lázaro Cárdenas, Michoacán.

La embarcación fue abanderada en el puerto de Lázaro Cárdenas en presencia de autoridades portuarias y representantes de Arcelor Mittal. El buque pertenece a la empresa Naviera para Mineral S.A. de C.V.

El Capitán de Puerto, encabezó el acto protocolario a bordo del buque, en el cual estuvieron presentes el director general de la Administración Portuaria Integral de Lázaro Cárdenas, el presidente Municipal de esta ciudad, así como el Capitán del Buque y el representante de Naviera para Mineral, este último quien estuvo a cargo del izamiento de la bandera mexicana en esta embarcación.

Entre las características de este buque granelero que fue abanderado en la Terminal de Usos Múltiples I, destaca su eslora de 225 m, manga de 32 m y calado de 12.1 m

Con la nueva embarcación se busca contribuir a incrementar la capacidad de carga de la flota de embarcaciones mexicanas y a fortalecer a la Marina Mercante de México.

A junio, el cabotaje por tipo de carga en Lázaro Cárdenas reportó una baja de 8% en comparación con el mismo periodo del año anterior, al pasar de 3 millones 716 mil 728 toneladas durante enero y junio de 2011, a 3 millones 420 mil toneladas en el mismo periodo de 2012.

En total, el movimiento nacional por cabotaje sufrió una baja de 5.6% en todas las terminales portuarias durante los primeros seis meses del año, cuando registró 4 millones 788 mil 673 toneladas, mientras que de enero a junio del año anterior fue de más de 5 millones de toneladas.

Salvados!

Rescatados 197 pasajeros de un barco que encalló anoche cerca de Cebú

Un total de 197 pasajeros del buque 'MV Ocean Jet 6' tuvieron que ser rescatados anoche tras encallar la embarcación en una región cercana a la ciudad de Cebú, en el centro-sur del archipiélago filipino. La causa del naufragio podrían ser las tormentas que en las últimas horas han azotado la región.

El barco encalló en torno a las 20.00 horas del sábado (14.00 hora peninsular española), según ha explicado un portavoz de los Guardacostas de Filipinas, el teniente comandante Arman Balilo, en declaraciones a la televisión filipina ABS-CBN.

El barco cubría una ruta entre Tagbiliran, en la isla de Bohol, hasta la propia ciudad de Cebú. El buque de los Guardacostas 'BRP Davao del Norte' acogió a los pasajeros y los trasladó hasta Cebú en una operación que concluyó en torno a las 23.00 horas.
Fuente: Europa Press

viernes, 27 de julio de 2012

Alarma!

Pemex Gas declara alerta crítica de gas natural

Pemex Gas declaró alerta crítica hasta las 10:00 horas de mañana viernes 27 de julio en las zonas Centro, Golfo y Occidente del país como medida para salvaguardar el Sistema Nacional de Gasoductos.

En un comunicado, Petróleos Mexicanos (Pemex) informó que tal y como se dio a conocer el pasado día 24 a los clientes industriales y distribuidores consumidores de gas natural, desde este jueves y hasta el próximo lunes se llevarán a cabo labores de mantenimiento.

La paraestatal precisó que dichos trabajos se realizarán tanto en instalaciones de Pemex Exploración y Producción (PEP), como en Pemex Gas y Petroquímica Básica (Pemex Gas) ubicadas en la zona sur, las cuales impactaran la entrega de gas al Sistema Nacional de Gasoductos (SNG) de las zonas Centro, Golfo y Occidente del país.

Adicionalmente, señaló Pemex, el pasado día 24 se presentó una disminución en la oferta de gas marino que impactó las condiciones operativas del Sistema Nacional de Gasoductos.

Pemex Gas reiteró que con base en lo anterior se vio obligado a declarar la mencionada alerta crítica, por lo que se comprometió a realizar dicho mantenimiento en el menor tiempo posible y reiteró su compromiso de atender al sector industrial del país.

Muchas novietas

Repsol recibe interés de más de diez compañías por sus activos de GNL

Repsol ha recibido muestras de interés de más de una decena de compañías por sus activos de gas natural licuado (GNL) y trabaja actualmente en esta desinversión con el objetivo de mantener la calidad financiera de la compañía y el 'rating' actual, anunció el director financiero del grupo en una conferencia con analistas, Miguel Martínez.

"Hemos recibido muestras de interés de más de diez compañías", afirmó Martínez, quien insistió durante la conferencia en que el "objetivo claro" y "prioritario" de Repsol es mantener el 'rating' en un escalón de "grado de inversión".

Con este propósito, la petrolera prepara la venta de los activos de GNL y, en función de sus resultados, analizará en septiembre u octubre el posible canje de acciones preferentes. El grupo dispone de "muchas opciones", pero quiere esperar los resultados de la desinversión en los activos de gas para profundizar en su análisis, insistió.

Entre las "muchas" alternativas de las que dispone la compañía para mantener el 'rating' figuran además las desinversiones adicionales, el 'scrip dividend' ya aplicado y la venta del 5% del porcentaje en autocartera del que aún dispone, cuyo valor ronda los 1.400 millones.

Sobre las desinversiones, y al margen del GNL, Martínez dijo que, antes de fin de año, no se espera la venta de un gran activo, pero sí habrá "pequeñas y no significativas" operaciones. "A las agencias de 'rating' le hemos transmitido que tenemos muchas opciones", señaló.

GAS NATURAL FENOSA.

El director financiero de Repsol reconoció que la venta del 30% en Gas Natural Fenosa también podría ser una opción, pero "no está sobre la mesa". "Si fuera necesario, lo analizaríamos, pero ahora no lo contemplamos", dijo.

Sobre la posibilidad de que un deterioro adicional del 'rating' del bono español afecte a la calificación de Repsol, Martínez indicó que la petrolera está "parcialmente afectada" por la situación económica en España, pero "no totalmente".

Además, dispone de una posición de liquidez "fuerte", de actividad en el exterior y de una reducida exposición al sector bancario español, lo que reduciría el efecto de cualquier rebaja adicional en el 'rating' del bono español.

"LA ÚLTIMA BALA".

En cuanto a la venta del 5% del capital de la propia compañía que Repsol mantiene en autocartera, Martínez reconoció que si la petrolera realiza ahora la operación transmitiría una "mala señal al mercado". "Sería una mala señal para el mercado si vendiéramos las acciones a este precio", por lo que esta opción sería "la última bala", explicó.

En suma, Repsol considera "completamente necesario" mantener el grado de inversión, y para ello quiere ir "paso a paso", de modo que la venta de los activos de GNL es ahora la siguiente etapa y, en función de su resultado, se afrontarán las siguientes, aseguró.
Fuente: Europa Press

A ver si es cierto

La Diputación ratifica que Foronda podría tener vuelos regulares en otoño
La sociedad encargada de promocionar el aeropuerto ultima el pliego de condiciones para adjudicar el concurso entre las compañías aéreas

El aeropuerto de Foronda, ahora más en entredicho que nunca por la posibilidad de que el próximo 23 de agosto pierda la condición de abierto las 24 horas debido al plan de recortes impulsado por Aena –y en consecuencia la plantilla actual de 122 trabajadores se reduciría a poco más de 20–, podría ver una luz al final del túnel en el próximo mes de noviembre.

Para entonces, la Diputación confía en que haya de nuevo vuelos regulares de pasajeros en la terminal alavesa. EL CORREO ya adelantó la semana pasada que las instituciones que integran Vitoria International Airport (VIA), sociedad encargada de promocionar el aeródromo, mantenían su apuesta por esos enlaces y que había una empresa, la compañía andaluza Helitt, bien colocada para establecer cuatro operaciones semanales con Barcelona y Málaga, de viernes a domingo.

Ayer, y sin querer desvelar nombres, el diputado de Promoción Económica, Luis Viana, confirmó que desde VIA –donde participan al 25% cada uno Ayuntamiento de Vitoria, Diputación alavesa, Cámara de Comercio y Gobierno vasco– se ultima el pliego de condiciones que habrá que presentar para su publicación en el Boletín de la Unión Europea, como paso previo para adjudicar el concurso entre las compañías aéreas interesadas en volar desde Foronda.

«Para el 20 de septiembre podríamos recibir ya ofertas de empresas y adjudicar el concurso a finales de ese mes o en octubre. Si todo va bien con la compañía elegida, en noviembre ya tendríamos vuelos regulares de pasajeros», explicó con optimismo Viana.

En caso de que el horario de la terminal alavesa se reduzca de 24 a 12 horas –operaría de 20.30 de la tarde a 8.30 de la mañana–, «Aena ofrece flexibilidad para los servicios adicionales», aseguró el diputado. Con lo que a esos futuros vuelos, pensados para fomentar el turismo en Euskadi desde Cataluña y Andalucía, no les afectarían los recortes «y entonces se vería que el compromiso de Aena es real».

El comité, con UPyD

Atentos a todos los movimientos sobre la actualidad de Foronda están los trabajadores del aeropuerto. El comité se reunió ayer con el parlamentario vasco de UPyD, Gorka Maneiro, y en un comunicado aseguró que «estamos completamente de acuerdo» con la propuesta que ya ha realizado para que el aeródromo vitoriano se convierta en «una verdadera terminal intermodal autoterrestre, concentrando a su alrededor las estaciones de tren y autobuses».

Asimismo, los representantes de la plantilla recogen el compromiso de UPyD de «pedir la comparecencia en el Parlamento tanto del comité de centro de Foronda, como de la directora del aeropuerto –Begoña Llarena– y del representante de VIA». Por último, el comité también es partidario de trasladar a los grupos políticos con representación en el Congreso de los Diputados la delicada situación del aeródromo para su debate en Madrid. 
Fuente: el correo

Y siempre buscan tripulantes...

Mercy Ships o ‘barcos de la esperanza’

Los primeros barcos que trajeron al hombre blanco y que arribaron a lo largo de la fachada del África atlántica tenían como objetivo cargar ébano humano con el fin de amortizarlo en las plantaciones de Indias.

Con ello la mayor y más cruel expatriación de la que la humanidad ha sido testigo se vistió de legal bajo el Gran Asiento de 1713. Contrato que se concedió a los ingleses para suministrar esclavos a la obra colonial y que, una vez amortizado, estos mismos lo declararon como un crimen contra la humanidad; armándose de hipocresía y persiguiendo el negocio que los había hecho dueños del mundo.

Varias generaciones después, llegaría la goleta libertad para devolver al hombre negro ya como un ser libre al vientre de la madre África.

Liberia nacía y con ella el espíritu del abolicionismo. Como el tema va de barcos, sería una gran obra armar un buque y recorrer las costas de África operando a la gente de apendicitis, cataratas y, en general, reportando asistencia sanitaria gratuita a todos aquellos que la precisaran.

Mercy Ships o barcos de la esperanza es una organización no gubernamental sin ánimo de lucro y de manifiesto carácter cristiano que lleva a cabo una encomiable labor humanitaria.

Su buque insignia, el Esperanza de África, estará atracado en el puerto de Santa Cruz de Tenerife hasta el mes de agosto. En su tripulación, de marcado carácter multicultural, no sólo hay personal médico, sino ingenieros, profesores y, en general, todos aquellos que han decidido entregar de manera altruista parte de su tiempo a otros cuya vida no es tan fácil como la nuestra.

Uno de los destinos habituales del barco suele ser Sierra Leona. Sin duda alguna, una de las cicatrices de la conciencia mundial.

Y es que el pequeño país africano presenta una terrible herencia en forma de amputados por años de guerra civil y crímenes cometidos a golpe de machete.

Los fisioterapeutas, médicos y psicólogos de Mercy Ships se encargan de atender a niños, adultos y ancianos de los que nadie se ocuparía; pero esto sólo representa una gota de esperanza en un océano de necesidades.

La entidad también recoge herramientas, material escolar y ropa para redistribuirla. La organización da especial importancia a las campañas sanitarias enfocadas a la higiene dental y ocular; al tratamiento del agua dedicada al consumo, y a la prevención del sida como una de las principales lacras que afecta a la población africana. El espíritu de comunidad y la obra civil son otros campos donde los voluntarios llevan a cabo proyectos, como pueden ser la construcción de escuelas y la formación de un profesorado elemental. ¿Iglesia?, que cada uno lo piense como quiera.

La labor ahí está, y también las sonrisas. En Lobito, Angola, me decía una misionera de La Laguna entregada a un orfanato: ¿Iglesia?, pues no lo sé; aquí hay muchas necesidades básicas por cubrir y todo está por hacer. Estos niños primero tienen que sobrevivir y después ya veremos.

Otra bofetada...

El nuevo acuerdo entre Mauritania y Bruselas expulsa del caladero a 24 pesqueros gallegos
El protocolo excluye la pesca de pulpo, como había recomendado la propia Damanaki

La flota cefalopodera gallega que faenaba en Mauritania vuelve a puerto el próximo miércoles. Y lo hace para no volver a pescar en ese caladero. La Unión Europea y el Ejecutivo del país africano firmaron ayer un nuevo protocolo de pesca, con una duración de dos años, que expulsa de las aguas magrebíes a 24 barcos, la gran mayoría con base en O Morrazo y Vigo. El nuevo protocolo entra en vigor el 1 de agosto, fecha en que la flota cefalopodera gallega debe regresar a puerto sin que tenga ninguna alternativa. Se prohibe la pesca de pulpo de manera inmediata, de acuerdo con el pacto firmado en la tarde de ayer. Son 400 los marineros que pierden su trabajo –empleos directos– y que pueden hacer peligrar otros 2.400 indirectos e inducidos, según los datos facilitados a FARO por la patronal Anacef.

El acuerdo entre ambas partes caducaba el martes próximo. Se da la circunstancia que fue la comisaria europea Maria Damanaki y no el Gobierno mauritano quien descartó la posibilidad de que los cefalopoderos pudieran seguir faenando en aguas africanas. Como avanzó FARO, Damanaki aseguró tener datos de “dictámenes científicos” que desaconsejaban la pesca de pulpo en Mauritania. “Los cefalópodos se sobreexplotan actualmente y las posibilidades de pesca de esta población en este momento deben reducirse a cero en el nuevo protocolo”, dijo textualmente ante una pregunta formulada por la eurodiputada nacionalista Ana Miranda.

Y, finalmente, se han consumado las directrices de la comisaria europea, muy criticada en el sector por tomar decisiones “basadas más en criterios supuestamente ambientales que en los pesqueros”, arremeten desde la Cooperativa de Armadores de Vigo (Arvi).

Destrucción de flota

El presidente de la Asociación de Cefalopoderos-Anacef, Francisco Freire, ataca el que llama “acuerdo de las tres vergüenzas”. “Estamos hartos de las mentiras de la señora Damanaki sobre el estado del stock de las especies, porque son mentiras”, condena Freire. “En primer lugar no es cierto lo que dice, y sino que le pregunte a cualquier armador o operador sobre la campaña de julio”, que ha resultado muy positiva para la flota y que desmentiría, a ojos del sector, la “sobreexplotación” de la que habla la comisaria europea.

Freire tilda de “lamentable” que la Unión Europea “pague más por tener menos flota”. En efecto, el acuerdo prevé una compensación económica de 110 millones de euros cada año (suma de la aportación de Bruselas y el canon de los armadores). El acuerdo anterior estipulaba un pago de 85 millones de euros al año. “Pagamos más con un 30% menos de barcos faenando, es indignante”.

La “tercera vergüenza” para los armadores cefalopoderos es la “destrucción absoluta de una flota”, que no tiene caladero alternativo. “Son 24 barcos operativos que faenan perfectamente bien, funcionando”, explica a este diario. “Esto nos lleva a la completa desaparición de los buques cefalopoderos”, que llegarán a puerto el 6 ó 7 de julio una vez se despidan de las aguas mauritanas. Al menos veinte de los barcos son de armadoras de O Morrazo y Vigo, aunque gran parte de los barcos tienen su base administrativa en Las Palmas.

Cuatro barcos italianos, tres griegos y uno de Portugal también deben abandonar el caladero la semana próxima al dedicarse a la captura de cefalópodos.

Más requisitos

El protocolo establece, además, que el 60% de los marineros enrolados en los barcos cerqueros, arrastreros o palangreros deben ser Mauritanos. El acuerdo anterior, firmado en 2008, establecía un rango de marineros locales por las dimensiones del barco. Los buques podrán faenar 300.000 toneladas anuales. El acuerdo que ahora caduca establecía un máximo de 250.000 toneladas en la categoría de peces pelágicos (los que no viven en el fondo), aunque permitía aumentar el límite de capturas en 50.000 toneladas más a 40 euros la tonelada. Así, a fin de cuentas, se mantiene prácticamente el mismo nivel de toneladas disponibles para faenar, pero se excluye únicamente a la flota que pesca pulpo.

Bruselas y Mauritania habían celebrado siete rondas de negociaciones para renovar el acuerdo que expiraba el 31 de julio, y las conversaciones fracasaron al no llegar las partes a un consenso sobre la compensación económica a pagar al estado mauritano. El acuerdo vigente desde 2008 ofrece licencias para 110 buques europeos, de los que 60 son españoles –marisqueros, cefalopoderos o atuneros– y de ellos, unos 40 proceden de la región española de Andalucía.

El primer acuerdo entre los países europeos y Mauritania se firmó en 1987. Gran parte de los buques cefalopoderos afectados trabajaban antes en aguas marroquíes, que también tuvieron que abandonar.

La comisaria avisó de su intención de acabar con la pesca de pulpo hace dos semanas El pasado 6 de julio, y en una respuesta escrita remitida a la eurodiputada Ana Miranda, la comisaria Maria Damanaki dejó claro que tenía la intención de acabar con la flota cefalopodera de Mauritania. “Los cefalópodos se sobreexplotan actualmente y las posibilidades de pesca de esta población en este momento deben reducirse a cero en el nuevo protocolo”, sostuvo, como avanzó este diario. Tras conocer el resultado final de las negociaciones, Miranda ha tildado el acuerdo de “inaceptable”. “Criticamos la irresponsabilidad política tanto del Gobierno central como de la Xunta, que no fueron capaces de garantizar la continuidad de 24 barcos gallegos”, condenó la eurodiputada.

El sector y la oposición lamentan que, pese a conocer las intenciones de Damanaki “con antelación”, no se trabajó a “nivel político” para evitar 400 despidos directos y el amarre de más de una veintena de buques. El Bloque se pregunta dónde estuvieron Alberto Núñez Feijóo y el ministro Miguel Arias Cañete “durante las siete rondas de negociaciones del acuerdo”.

En el comunicado oficial Maria Damanaki se congratuló de haber llegado a un acuerdo “sostenible, ético y a buen precio”. Durante seis meses habrá licencias provisionales para los buques, de modo que los trámites burocráticos no obliguen a la flota europea a abandonar el caladero la semana que viene.
Fuente: Faro de Vigo

Zas!, en toda la cuenta

Esquilmando el mar
Reino Unido impone un multa histórica a dos barcos españoles por pescar de más
El 63% de las especies atlánticas y el 82% de las mediterráneas están al límite


Es una sanción ejemplar, a la altura de una práctica que está en la base del agotamiento de las reservas pesqueras. La justicia británica ha impuesto una multa de 1,62 millones de libras (algo más de dos millones de euros) a dos barcos, el O’Genita y el Cayo Tercero, por pescar durante 18 meses merluza por encima de lo autorizado y falsificar los registros correspondientes. Los buques tenían bandera inglesa, pero son de propiedad española. Es solo el último ejemplo de una sorda batalla por los recursos, ciertamente castigados, del mar. Y si hablar de mar en general es hacerlo de un espacio donde las especies rentables sufren un continuo acoso, ya en las costas de la UE, es acoso y derribo.

La situación de la merluza, la anchoa, la cigala o la bacaladilla se está poniendo cada vez peor. Como recuerdan las asociaciones ecologistas Oceana y Fundación para la Justicia Medioambiental (EJF en inglés), la Comisión Europea calcula que el 63% de las especies del Atlántico Norte, las aguas que bordean la UE por el oeste y el norte, están sobreexplotadas. Pero ser una especie mediterránea es aún peor: el abuso, la pesca insostenible, afecta al 82% de las especies.

En el conjunto mundial, los datos no son mucho mejores. La Agencia para la Alimentación y la Agricultura de la ONU (FAO) ha calculado que entre 1998 y 2002, con los datos de un 75% de los desembarques, el 14,1% de la producción mundial (unos 11 millones de toneladas) procedía de poblaciones subexplotadas o moderadamente explotadas; el 57,3% (unos 41 millones de toneladas), de poblaciones totalmente explotadas; el 13,7% (alrededor de 18,4 millones de toneladas), de poblaciones sobreexplotadas; el 7,6% (en torno a 10,2 millones de toneladas), de poblaciones agotadas o en recuperación.

La zona que está entre Irlanda, Gran Bretaña, Francia y España está especialmente disputada. Es donde cayeron el O’Genita y el Cayo Tercero. Ahí es relativamente frecuente que un barco sea llevado a puerto —generalmente de un país del que no tiene bandera— por irregularidades en alguno de los numerosos requisitos (cuadernos de captura, tipo de artes de pesca, cantidad de animales pescados, saltarse la cuota asignada y muchos detalles más) que rigen una actividad que, por otro lado, está fuertemente subvencionada. El director general de Ordenación Pesquera, Andrés Hermida, admite sin un intento especial de justificación que esto le sucede al 20% o 30% de los barcos españoles. “Lo que ocurre es que en los otros países, esto sigue un procedimiento penal. Lo normal es llevar el barco a puerto, hacer una inspección, que se valore el pescado, las artes, se establezca una fianza y que luego, tras el juicio, se imponga una multa. Pero nunca tan alta como la de estos dos barcos”, añade.

No hace falta decirle al responsable de Ordenación Pesquera del Gobierno español de qué barcos se trata. Se sabe los nombres de memoria. Y el de sus propietarios, también. Aunque actuaran mediante una subsidiaria británica, como explica la directora de Campañas Pesqueras de Oceana, María José Cornax, se trata de armadores españoles. En concreto, Manuel Vidal Suárez es el director de la empresa Hijos de Vidal Bandín SA, dueño del Cayo Tercero. La otra empresa, Sealskill Limited, es dueña del O’Genita y subsidiaria de esta última en Lancaster. Su directora es María Dolores Vidal Mariño.

Fuertes explica que el de la pesca es un sector “con una de las regulaciones más pormenorizadas que existen”. “Todo está detallado, y no es difícil estar mal en algo. Pero lo principal se cumple”, insiste. “Puede haber barcos pillados en renuncio, y estos siempre emborronan al colectivo, pero el año pasado, la UE solo impuso dos sanciones graves”.

El presidente de los armadores de Vigo, que actúa como portavoz de a Confederación Española de Pesca (Cepesca) porque sus directivos están en Mauritania intentando mejorar un —“hasta ahora ruinoso”, según su jefa de comunicación— acuerdo pesquero, no se cree los datos del agotamiento de los mares. “Según nuestros cálculos, más del 50% de las especies están explotadas, que no sobreexplotadas. Eso solo lo está el 15%. Del otro 35%, no se conoce su estado. Por eso pedimos a la Comisión que haga estudios. Lo que ocurre es que a falta de estos, se aplica el principio de precaución, y eso empobrece las posibilidades de pesca”, dice.

El armador insiste en que hay especies, como la anchoa, sobre la que se impuso una moratoria de cinco años en 2005, o la bacaladilla, que como tienen ciclos de vida muy cortos son muy difíciles de estudiar, y que eso lleva a tomar decisiones muy drásticas. “Solo pedimos, para que el sector sea rentable, que los cambios de las cuotas sean del 10% o el 15% anual”.

Mercedes Roselló, de EJF, cree que el caso de los dos barcos es una señal de lo que ocurre aunque sea a menor escala, y tampoco se cree lo que dice la FAO, pero en sentido contrario. “Suelen ser conservadores”. “Hay una demanda creciente de pescado, y cada vez hay más presión de los mercados. Además, un 30% de la pesca es ilegal, y eso no entra en los cómputos”, explica.

Cornax, de Oceana, destaca un aspecto del informe de la FAO. Que se refiere a capturas “desembarcadas”. Pero falta una partida no menor: los llamados descartes. Se refiere a los peces que caen en las redes de los barcos pero que no son de las especies que estos buscan. “En los arrastreros representan el 80% de las capturas, en los otros, puede estar en el 50%”, dice.

Fuertes defiende que los patronos “saben dónde están los bancos”, y que esos descartes son pocos. “Hay unas cuotas para ellos”, dice. Pero los datos de Oceana son que solo en Europa se arrojan 1,3 millones de animales —la inmensa mayoría muertos— por la borda. Y la UE no lo remedia. Mientras la pesca camina hacia la insostenibilidad —aparte de los casos de la anchoa o la bacaladilla, están el del atún rojo o algunos tipos de tiburón— el sector está fuertemente subvencionado. “España se ha beneficiado mucho de estas ayudas”, indica Cornax. A pesar de que el 80% de la flota pesquera española es de bajura, esta dispone de barcos de gran capacidad. En 2009, aunque el 13% de los barcos de la UE eran españoles, las bodegas de los buques nacionales suponían el 24% de la capacidad pesquera total de los países de la UE, según datos de la Comisión Europea.

Entre los años 2000 y 2006, España recibió el 50% de las subvenciones de la Unión Europea para la pesca. Italia, el segundo beneficiario de las ayudas, estaba muy lejos: recibió tan solo el 8% de la tarta para actividades pesqueras. Los ecologistas lo tienen claro: estamos pagando para que nos esquilmen.