martes, 24 de julio de 2012

Sudamérica quiere mejorar sus puertos

Apuntes para que no peguen la vuelta
Desde hace años, la Unidad de Servicios de Infraestructura del organismo latinoamericano sigue la evolución de la economía, del comercio y del tamaño de los buques. Y proyecta que hacia fines de la década, los puertos deberían estar listos para buques de 13.000 TEU

Un día se anunció que llegarían barcos más grandes, y llegaron. Otro día, que puede ser uno como hoy, se hace público nuevamente que el tamaño de los barcos que traen insumos, bienes de capital y productos en general, y cargan nuestras exportaciones, seguirá creciendo.

A menos que quienes estudian el tema padezcan el mal de Casandra (que podía predecir el futuro, pero estaba condenada a que nadie le creyera), los países de América del Sur y sus puertos tienen datos como para tomar las medidas del caso: planificar y hacer las obras para adaptarse a la industria marítima. O condenarse a que los buques peguen la vuelta.

Siguiendo una serie de fórmulas y modelos econométricos (a partir del análisis de las variables que condicionan la actividad marítimo-portuaria), hacia fines de la presente década llegarían a la costa este y oeste de América del Sur los buques de 13.000 TEU, los más grandes en servicio hoy, asumiendo un crecimiento en la actividad portuaria del 10% para la costa este y del 12% para la costa oeste.

A este pronóstico, llega el último informe elaborado por la Unidad de Servicios de Infraestructura (USI) de la Cepal, redactado por Ricardo Sánchez, oficial de Asuntos Económicos Senior de la USI.

El informe lleva el título "Estimando la llegada de los grandes barcos portacontenedores a América del Sur: los resultados señalan la necesidad de cambios en los puertos", que constata cómo el dinamismo del sector marítimo y portuario ha sido motorizado por el crecimiento económico de los últimos años.

En él se estudian las variables como la evolución o proyección de la actividad económica mundial, la evolución del comercio marítimo, la actividad portuaria, la estructura de las redes marítimas (el total de contenedores transportados por barco sobre el total del comercio marítimo), y la brecha del tamaño de los buques en América del Sur con los de las rutas de comercio principales. Escenario

"El transporte marítimo moviliza el 75% del comercio de mercaderías [de América latina] medido en valor y el 90% medido en toneladas. En los últimos años, se ha verificado una notable expansión de los movimientos portuarios: entre 1990 y 2010, el movimiento portuario de América del Sur creció a una media anual del 14%, un ritmo similar al de los puertos del Lejano Oriente y muy por encima del de Europa [casi 8% anual] y los Estados Unidos [5% por año]", señala el trabajo.

La Cepal advierte que el despliegue económico regional implicó un "crecimiento pronunciado de la actividad marítima regional, con un nivel de actividad que se duplicó aproximadamente cada seis años, presionando con ello los requerimientos de expansión de la capacidad portuaria necesaria para atender la creciente demanda".

Como parte de esta tesis, recuerda que el comercio internacional siempre crece a una tasa "muy superior" respecto de la que registra el crecimiento del producto bruto interno. "Al mismo tiempo, el transporte de contenedores se incrementa a un ritmo mayor, y más aún la actividad portuaria [medida en transferencias totales]", señala.

En efecto, partiendo de un índice base 100 en 1985, el PIB mundial creció hasta 230; el comercio global en toneladas, hasta 368; el comercio marítimo por contenedores, hasta 845, y el movimiento portuario, hasta 1035.

El crecimiento económico, y el marítimo, también fue acompañado por un crecimiento de la flota: "Fue casi permanente [el aumento] del tamaño de los buques", sostiene Cepal, y agrega que las rutas latinoamericanas no fueron la excepción del fenómeno.

"El tamaño óptimo de los buques portacontenedores tiende a ser más grande a medida que aumenta el flujo de mercancías en las rutas comerciales. Ello se relaciona con mayores economías de escala, la baja del costo medio por contenedor, las mayores distancias y la menor cantidad de recaladas portuarias, aun cuando las rutas estén desbalanceadas. Junto con ello, una mayor eficiencia portuaria en los puertos de llamada es una condición ineludible", destaca el informe.

Debilidades

Ahora bien, ¿está la región en condiciones de sostener el ritmo de crecimiento de la actividad marítima o enfrentará cuellos de botella? Por lo pronto, la Cepal viene advirtiendo en el último tiempo sobre las debilidades de la infraestructura portuaria en la región, las demoras en las reformas portuarias, fallas institucionales y regulatorias y una brecha creciente entre la oferta y la demanda de infraestructura portuaria, debidas mayormente a la falta de inversiones en infraestructura, "hasta tal punto que para ser solucionadas exigirían más que duplicar los montos anuales que se aplican en la actualidad", destaca.

A estas alturas, nadie desconoce ya la tendencia de la industria del transporte marítimo a botar barcos más grandes. "El tamaño máximo de buques portacontenedores que pueden arribar, por lo menos, a algún puerto de una costa determinada constituye un ejemplo del tipo de limitante", dice Cepal, al justificar el análisis de cómo evolucionó el tamaño de los buques que fueron recalando en la región.

Dicho sea de paso: nunca coincidieron temporalmente en las costas este y oeste de América del Sur la recalada de los buques más grandes del mundo en servicio. De hecho, los máximos buques que recalan en la región son de 8000 TEU de capacidad. Navegan en las principales rutas desde 2000.

"Hay un patrón sistemático de retraso entre el tamaño máximo observado a nivel mundial y el de la llegada de esa magnitud a América del Sur", dicen los especialistas, al observar una demora en el arribo de los portacontenedores de mayor tamaño de entre 7 y 20 años.

Este es el lapso del que disponen los gobiernos para preparar las infraestructuras.

Ese tiempo deriva del fenómeno de cascading (cascada), entendido como un efecto del cambio tecnológico (buques nuevos, más grandes) que se aplica en primer lugar a las rutas de mayor volumen de comercio, pero que con su aparición comienzan a desplazar los buques anteriores hacia rutas de segundo o menor nivel en un fenómeno de cascada. "El acortamiento de la brecha medida en años que transcurre entre que un buque comienza a navegar y llega a América del Sur permite una rápida asociación con el concepto de cascading antes mencionado", agregan.

La actividad marítima sigue a la economía y el comercio. Las proyecciones se han ido cumpliendo. En apenas ocho años, los buques por estas costas serán de 13.000 TEU. El tiempo nunca se detiene. En cifras

  • 2016/2020 Hacia ese período podrían estar llegando a los puertos de la región los máximos buques portacontenedores en servicio hoy, que tienen 13.000 TEU de capacidad.
  • 1990/2010 El último período que sirve como base de estudio destaca que el movimiento portuario creció en América latina un 14%, a un ritmo similar al del Lejano Oriente, y superando el 8% de Europa y el 5% de los Estados Unidos.
  • 8000 TEU Es la capacidad máxima de los buques que actualmente recalan en los puertos de la región. Este tipo de barcos ya navegaban en las principales rutas en 2000, lo que marca cuál es la brecha temporal y cómo se dará el efecto "cascada". 
Fuente: La nación
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