lunes, 2 de mayo de 2016

Tocada y (casi) hundida

La naviera Hanjin ahogada por las deudas cae un 30% en bolsa al quedar a merced de los acreedores

Hanjin Shipping, la mayor naviera coreana de transporte de contenedores y octava a nivel mundial, inició la semana con una caída de sus acciones en bolsa del 30%, el límite del mercado. Los inversores se desprendieron precipitadamente del papel de esta compañía tras anunciar sobre el filo del fin de semana que había ofrecido a sus acreedores reestructurar la deuda cediendo a cambio la gestión de la empresa. El sector marítimo dedicado a la carga sufre una severa presión sobre sus tarifas por el exceso de capacidad combinado con la debilidad creciente del comercio internacional. Para luchar por la supremacía en el mercado las grandes navieras se han lanzado a la fabricación de buques con capacidad para transportar entre 16.000 y 19.000 TEU, los llamados megaships, que ofrecen la posibilidad de operar con costes más reducidos y menor consumo de combustible por unidad transportada.

Pero esta estrategia al mismo tiempo que reduce los costes aumenta la capacidad de transporte en el sector derribando las tarifas. La deuda de Hanjin Shipping representaba el 850% de su capital a finales de 2015. La empresa sufre pérdidas en años consecutivos desde 2011. La empresa holding, Hanjin Group, uno de los conglomerados de empresas coreanos denominados chaebol acudió al rescate de su filial en 2013 con una línea de crédito de un billón de won.

La inyección de capital no fue suficiente para sacar a la empresa de su crisis en la medida que las condiciones del mercado han empeorado de forma significativa debido al exceso de capacidad y la debilidad del comercio mundial. La naviera tiene este año un vencimiento de 349 millones de dólares en bonos, de los cuales 235 millones vencen en junio. La empresa tenía al final de 2015 menos de 215 millones de dólares en su caja.

La deuda total de la empresa es de 5.000 millones de dólares. Hace 10 días el competidor coreano Hyundai Merchant Marine anunció que los acreedores habían canjeado su deuda por la mitad del capital de la empresa para evitar la quiebra de la sociedad. En el supuesto de que la reestructuración de Hanjin salga adelante las perspectivas para ambas navieras son bastante oscuras. La pasada semana cuatro de las 10 principales navieras a nivel mundial anunciaron su intención de formar una nueva alianza. Si el grupo logra superar los reparos de los reguladores la alianza resultante denominada Ocean concentrará la cuarta parte de la capacidad global de acuerdo con datos de Alphaliner. Esto obligaría a reordenar los acuerdos de cooperación entre empresas.

La alianza, de la que forma parte Hanjin, perdería a dos de sus principales socios. Hyundai Merchant Marine forma parte del grupo G6 y permanecería con Hapag-Lloyd que a su turno está en conversaciones para una fusión con United Arab Shipping Company. En cualquiera de los escenarios la competencia para los grupos coreanos seguiría siendo muy dura. El Gobierno de Corea, cuya financiación privilegiada ha sido clave en el desarrollo de las grandes corporaciones que al estilo de Japón están presentes en varias ramas de la economía desde las finanzas hasta la industria pesada, no es partidario de dejar caer a las empresas en crisis. Más bien puede forzar una fusión entre las navieras de Hanjin y Hyundai lo que obligaría a considerar una reducción del exceso de capacidad. Pero aun en el caso de una quiebra de ambas la capacidad que saldría del mercado representaría tan sólo un 5% del total mundial. Pero esa reducción se vería rápidamente compensada por la entrega de nuevos barcos. Los encargos a los astilleros de barcos para entrega a corto plazo representan una capacidad de transporte de 3 millones de TEU, el triple de lo que pueden transportar Hanjin y Hyundai de forma conjunta.

Las grandes navieras como Maersk tienen mayores economías de escala y menores costes. Pero aun así están sufriendo el impacto de la crisis como lo demuestran sus resultados anuales. Pero la dimensión de las coreanas las ha dejado más expuestas a la crisis por su incapacidad por reducir los costes a los niveles necesarios para rentabilizar sus estructuras. Las grandes empresas del sector han apelado a la reducción de personal, desguace de barcos antiguos, venta de activos, alianzas con otras empresas del sector y recortes en el gasto administrativo. “Los costes unitarios de las navieras más pequeñas siempre serán más altos que los de las grandes del sector, es tan sencillo como eso”, señala una fuente de una naviera con operaciones en España. Esta realidad determina que navieras que en periodos de tarifas normales pueden generar beneficios se encuentran en las presentes condiciones del mercado en una muy difícil posición financiera.

La consolidación ha sido uno de los remedios a los que han apelado los gestores de las navieras. El caso chino es relevante en este sentido. En diciembre el Gobierno chino aprobó la fusión de las dos grandes navieras del país, COSCO y China Shipping. La operación cae dentro de la órbita de la reestructuración de las grandes empresas estatales de China con el objetivo de reducir pérdidas y aliviar las tensiones sobre el presupuesto del estado. La fusión permitirá a la empresa resultante hacer los ahorros necesarios para reducir pérdidas y competir en mejores términos a nivel internacional. El grupo marítimo resultante será el cuarto a nivel mundial detrás de AP Moller Maersk, Mediterranean Shipping Company, y CMA CGM de Francia. Esta última ha adquirido recientemente al operador asiático Neptune Oriente Lines de Singapur en 2.400 millones de dólares.

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