Más grande

Teekay Doubles Suezmax Fleet

Teekay Tankers has announced the acquisition of 12 modern Suezmax tankers from Principal Maritime for a total cost of $662 million. The vessels more than double Teekay Tankers’ owned Suezmax fleet and solidify the company’s position as the largest owner and operator of mid-size crude oil tankers.

With a larger fleet, the company is positioned to take advantage of the growing demand for Suezmax tankers resulting from greater long-haul Suezmax movements from the Atlantic to Pacific basins as well as other niche intra-regional voyages.

“Teekay Tankers will become one of the largest owners of modern Suezmax tankers at the right point in the tanker market cycle when positive market fundamentals support continued strength in spot tanker rates,” said Teekay Tankers’ CEO, Kevin Mackay.

The vessels are scheduled to be delivered by the end of October 2015 and are expected to operate in the spot tanker market soon after delivery. The Suezmax vessels to join Teekay Tankers’ fleet are:

Princimar Courage
Princimar Pride
Princimar Integrity
Princimar Grace
Princimar Hope
Princimar Promise
Princimar Joy
Princimar Strength
Princimar Truth
Princimar Confidence
Princimar Loyalty
Princimar Faith
With an average age of only 5.5 years, the 12 Suezmaxes will reduce the average age of Teekay Tankers’ fleet by 1.2 years.

Teekay Tankers currently owns a fleet of 44 double-hull tankers, including 22 Suezmax tankers (including the 12 acquired vessels expected to be delivered by October 2015), 12 Aframax tankers, seven LR2 product tankers and three Medium-Range product tankers, and has 11 time charter-in tankers.

Teekay Tankers’ vessels are employed through a mix of short- or medium-term fixed-rate time charter contracts and spot tanker market trading. The company also owns a Very Large Crude Carrier through a 50 percent-owned joint venture. In addition, Teekay Tankers owns a ship-to-ship transfer business and a minority interest of 9.3 percent in Tanker Investments Ltd, which currently owns a fleet of 20 modern tankers, including five vessels expected to be acquired in the third quarter of 2015.

Teekay Tankers was formed in December 2007 by Teekay Corporation as part of its strategy to expand its conventional oil tanker business. 

Fuente

En cadena

Repsol pone en venta su participación en CLH y abre la puerta a una desinversión en bloque

Cambio de tercio en el accionariado de CLH. La compañía se enfrenta a la decisión de Repsol de poner en venta el 10% del capital que posee en la empresa de hidrocarburos, según han confirmado a El Confidencial fuentes conocedoras, que también señalan que este movimiento ha abierto la puerta a que otros accionistas acompañen a la petrolera en su deseo de desinvertir.

En el ojo del huracán están desde el pasado julio Cepsa, que posee un 9,15%, y BP, propietaria de otro 5%. La Comisión Nacional de los Mercados y de la Competencia (CNMC) sostiene que la presencia de las petroleras en el capital de CLH afecta a la competencia en el sector petrolero español y, por este motivo, propone limitar al 4,99% del capital la presencia de las compañías dedicadas al mercado de refino y prohibir la presencia de Repsol, Cepsa, BP o cualquier otro operador con capacidad de refino en el consejo de administración o en cualquier otro órgano de poder.

Desprenderse del 10% que tiene en CLH es una de las opciones que maneja la empresa presidida por Antonio Brufau para cumplir el compromiso adquirido cuando compró la canadiense Talisman Energy. En concreto, la petrolera española anunció desinversiones por valor de 1.000 millones de dólares -unos 910 millones de euros- desde el momento en el que la compra de la norteamericana fuera efectiva. Eso ocurrió el 8 de mayo de este año, con lo que el reloj para vender activos ya está en marcha.

Eso sí, fuentes próximas a la compañía matizan que la venta de CLH no tendría que ver con un reciente informe de la CNMC, ya que se trata de una decisión puramente empresarial. 

Accionariado atomizado
El accionariado de CLH está repartido entre 12 grandes inversores. Los principales son la firma de inversión francesa Ardian, con un 15% del capital desde que compró un 5% adicional a Cepsa a finales de 2013, y la sociedad con capital estadounidense GIP Palma Luxo, también con un 15% desde hace un año, y cuya presencia en el capital del grupo de hidrocarburos se considera estable.

A continuación figuran ya las petroleras, las entidades financieras y más firmas de inversión. Repsol, Oman Oil y AMP Capital Investors, cada una con un 10% del capital; Cepsa, con un 9,15%; y BP Oil, CLH Investment Partnership, Abanca, Kutxabank, Her Majesty The Queen in Right of Alberta y Stichting Pensionfonds Zorg en Welzjin, cada una con un 5%.

Fuentes conocedoras de las conversaciones aseguran que varios de estos inversores están dispuestos a acompañar a Repsol en sus planes de desinversión, con las dos entidades españolas a la cabeza. Consultados al respecto, desde Kutxabank han declinado hacer comentarios y desde Abanca no ha sido posible dar una respuesta oficial.

Opa de exclusión a 39,46 euros

El pistoletazo de salida para una gran venta en CLH llega justo en un momento en el que la compañía está siendo objeto de una opa de exclusión, lo que convierte esta operación en un bocado perfecto para grandes firmas de capital riesgo, que podrían hacerse ahora con un jugoso porcentaje del capital para, posteriormente, hacer caja vendiendo la empresa en bolsa.

El pasado 15 de julio, apenas un día después del informe de Competencia, el supervisor de los mercados, la CNMV, autorizó la opa de exclusión lanzada por la propia CLH sobre las acciones que aún cotizan en bolsa –las de la clase A y D–. No son muchas, apenas 1,77 millones de títulos, representativos del 2,54% del capital de la empresa. De esa cantidad, Repsol, Cepsa y BP poseen precisamente 1,18 millones de títulos y ya han anunciado que bloquearán sus acciones y no acudirán a la operación, con lo que esta queda confinada a los otros 598.700 títulos –el 0,85% del capital–.

La opa se hará a 39,46 euros, por encima de los 38,61 a los que cotiza ahora la compañía. Ese precio obligará a la compañía a hacer un desembolso de 23,6 millones de euros y, sobre todo, supone valorar la compañía en 2.764,5 millones de euros, una cifra superior a los 2.705 millones que capitaliza actualmente.

Fuente

Adelante

Israel aprueba el acuerdo de explotación de gas en el Mediterráneo

El Gobierno de Israel ha aprobado este domingo el controvertido acuerdo con varias empresas para la explotación de los campos de gas en el Mediterráneo, según ha informado el diario israelí 'Haaretz'.

La votación se ha saldado con 17 votos a favor, uno en contra, del ministro de Protección Ambiental, Avi Gabbay, y tres recusaciones debido a conflictos de intereses.

El primer ministro, Benjamin Netanyahu, ha descrito la decisión como "histórica", resaltando que "dará a los ciudadanos y al Gobierno de Israel cientos de miles de millones de shekels que serán destinados a mejorar la educación, la sanidad, el bienestar social y otras necesidades nacionales".

La votación se ha celebrado apenas unos días después de que el Ejecutivo y las empresas llegaran a un acuerdo sobre la explotación de los campos de gas natural en el Mediterráneo, encabezadas por la israelí Delek Group y la estadounidense Noble Energy.

El acuerdo ha sido objeto de una fuerte controversia, ya que los críticos aseguran que el mismo no hace lo suficiente para acabar con el control de estas dos compañías sobre el mercado gasístico, impidiendo una bajada de precios.

Sin embargo, el acuerdo aprobado este domingo incluye una enmienda para vincular el precio del gas a un índice energético, con el objetivo de rebajar los precios para los consumidores.

Por otra parte, el Gobierno de Netanyahu tuvo que declarar en junio la producción de gas como un asunto vinculado a la seguridad nacional para circunvalar las leyes relativas a los monopolios, que impedían que se aprobara un acuerdo en las actuales condiciones.

Fuente

Venden

Shell apuesta a las desinversiones y a Brasil para hacer frente a los bajos precios del crudo

A pesar de que Royal Dutch Shell atraviesa un período de fuertes recortes de gastos para enfrentar los precios más bajos del petróleo y los US$70.000 millones que pagó por BG en abril, el director ejecutivo, Ben Van Beurden, mantiene firme su plan para convertir a la anglo-holandesa en la mayor proveedora de Gas Natural Licuado del mundo, desafiando a Exxon Mobil.

Hace una semana, la empresa informó una caída de 25% en sus utilidades del segundo trimestre, hasta US$3.986 millones. En medio de la reestructuración de su negocio global de refinerías, la empresa acordó reducir 6.500 puestos de trabajo y vender a fines de año su participación de 75% en la china Tongyi Lubricants, que compró en 2006. La firma seguirá presente en China a través de la industria de lubricantes, pero en paralelo está apostando fuertemente por otros mercados, destinando unos US$5.000 millones a nuevas compras, principalmente en Brasil, donde la estatal Petrobras se está deshaciendo de activos por US$14.000 millones a raíz del mal momento financiero que enfrenta, agravado por el escándalo de corrupción que ha golpeado a esa firma y al gobierno de Dilma Rousseff.

Para los expertos, la ventaja de Shell hoy en día es que tiene un balance muy grande, por lo que su capacidad para soportar un barril de petróleo en US$60 es fuerte, pero esa resiliencia por los próximos dos años será mejor si pueden completar la desinversión programada de US$30.000 millones en activos para 2016 y 2018, después de comprar BG.

“Si Shell completa esa venta en un ambiente de bajos precios del crudo, podrán mantener los dividendos y las proyecciones para su balance. El negocio tiene una fortaleza subyacente, pero es sensible a las desinversiones”, dijo a PULSO Richard Griffith, analista de Canaccord Genuity Limited.

En cuanto al acuerdo por BG, Griffith señaló que en un par de años se demostrará que fue un negocio muy inteligente, ya que la lógica industrial entre ambas empresas tiene sentido desde hace más de una década. “Industrialmente, la cartera comercial de BG tiene una posición fuerte en aguas profundas en Brasil y en GNL, lo que coincide con la estrategia de Shell del año pasado cuando fijó como sus dos motores clave de crecimiento para la próxima década la exploración en aguas profundas y GNL”, declaró.

De acuerdo con el consenso de Bloomberg, el precio objetivo de la acción de la compañía es de 31,16 euros a doce meses, en comparación con los 26,77 euros en que cerraron el viernes.

BG, además, acaba de terminar un período de fuertes inversiones de capital, que se reducirán este año y el próximo, bajando desde un peak de US$11.000 millones a cerca de US$5.000 millones, aunque seguirán gastando unos US$2.500 millones y US$3.000 millones en Brasil. “La compraron barato si creemos que el precio del petróleo subirá de nuevo”, porque el dinero que gasta BG se reducirá, mientras el flujo de caja que generen sus nuevos proyectos seguirá acelerándose. Fue el momento perfecto, al comprar posiblemente en el punto más bajo del ciclo del precio del petróleo”, acotó Griffith.

La jugada de Shell, que se cerrará a inicios de 2016, posiblemente genere nuevos movimientos en la industria. Shell ya vendió refinerías y operaciones minoristas en Australia, Italia, Reino Unido, Dinamarca, Noruega, Francia y Japón, pero ahora expertos piensan que Exxon está mirando otros activos y que podría salir de compras para cerrar negocios, ya que actualmente es más barato comprar barriles de crudo que obtener licencias de exploración y desarrollo petrolero. 

Fuente

Momento crucial

Gazprom, ante el mayor desafío de su historia

Confrontado con los europeos, desafiado en Rusia y ahora en la línea de mira de Estados Unidos, el gigante del gas ruso Gazprom acumula las dificultades y se enfrenta a un incierto futuro.

¿Turbulencias o declive irreversible? Según el gobierno, la producción del heredero del ministerio de Gas soviético se elevará este año a 414.000 millones de metros cúbicos. Es decir, el nivel más bajo del periodo post-soviético para el grupo público que explota las mayores reservas de gas en el mundo.

Gazprom estaba valorada antes de la crisis de 2008 en más de 300.000 millones de dólares en Bolsa, pero actualmente apenas suma 50.000 millones, lejos de las multinacionales energéticas.

"Gazprom se halla ante el mayor desafío de su historia", resume el economista Chris Weafer, de la consultoría Macro Advisory. "La cuestión es saber si se convierte en un simple apéndice del ministerio de Relaciones Exteriores o si evoluciona hacia una compañía energética a escala mundial", asegura a la AFP.

Las malas noticias se multiplican: a principios de julio se interrumpieron las entregas a Ucrania, un gran comprador, mientras la Comisión Europea lo acusa de abuso de posición dominante y en Rusia pierde partes de mercado frente a sus competidores.

Un nuevo revés vino de Washington la semana pasada, a través de una discreta publicación en el diario oficial de la Administración estadounidense, que sanciona el yacimiento Iujno-Kirinskoié, en el Extremo Oriente de Rusia, como parte de las medidas contra Rusia por el conflicto ucraniano.

Este proyecto debe servir de base al aumento de la producción de gas natural licuado (GNL) e incluso, según la prensa, formar parte de un intercambio de activos con la angloholandesa Shell. Sin embargo, su explotación podría verse comprometida sin tecnología extranjera.

"Es una mala noticia para Rusia puesto que el desarrollo de GNL constituye un objetivo estratégico" con vistas al mercado Asia-Pacífico, observa Valéri Nesterov, analista del banco Sberbank Investment CIB.

Gazprom, acusado a menudo anteponer los intereses geopolíticos de Moscú a la lógica comercial, busca desde hace tiempo concentrarse en Asia frente al deterioro de sus relaciones con la Unión Europea.

El conflicto ucraniano no ha hecho más que reforzar la voluntad de ambas partes de reducir su dependencia mutua, si bien por ahora se siguen necesitando.

El grupo ruso no deja de repetirlo: la demanda de gas aumenta en Europa y los recursos rusos siguen siendo los más accesibles y competitivos frente a proyectos rivales.

Para Gazprom, las exportaciones a Europa, previstas al alza este año, continúan generando beneficios, en aumento en el primer trimestre pese a la caída de los precios de los hidrocarburos.

En otro polémico capítulo, Bruselas bloqueó el proyecto de gasoducto ruso South Stream hacia el sur de Europa. En reacción, el presidente Vladimir Putin anunció otro proyecto, esta vez hacia Turquía. Los países europeos, que se alimentan vía Ucrania, deberán, a partir de 2019, ir a buscar allí el gas ruso.

Aunque Gazprom quiere ir rápido, el inicio de las obras de "Turkstream", previsto el pasado junio, se hace esperar a raíz de la falta de un acuerdo definitivo con Ankara. Para Mijail Kortchemkin, del gabinete East European Gas Analysis, las posibilidades de que se lleve a cabo ese proyecto son "cercanas a cero".

Para sus detractores, Gazprom reaccionó demasiado tarde a los cambios de los últimos años en el mercado del gas, concentrándose en sus contratos a largo plazo dependientes del precio del crudo.

Algunos expertos creen que Rusia debería dividir el mastodonte actual en partes más eficaces, reactivas y transparentes.

Sus competidores acogerían de buen grado una mayor liberalización del sector del gas, como el grupo petrolero Rosneft, dirigida por el influyente Igor Setchin.

Según la prensa rusa, Setchin pidió al gobierno una mayor apertura de las exportaciones de gas a la competencia y propuso escindir el grupo en dos, separando producción y transporte.

En este sentido, Kortchemkin prevé un desmantelamiento de Gazprom "dentro de unos años".
Fuente

Arrancan los dominicanos

AES Dominicana Lanza Servicios de Trasbordo y Aprovisionamiento de GNL

AES Dominicana, lanzó este miércoles sus operaciones de trasbordo y aprovisionamiento de GNL para el Caribe, Centro y Sur América, potencializando así su terminal de clase mundial para la recepción y el almacenamiento de GNL y el manejo de combustibles en la República Dominicana.

Para desarrollar estas nuevas áreas de negocios, AES ha traído al país a George Nemeth, un experto en la industria y un profesional con más de doce años de experiencia que trabajó en ExxonMobil, Merrill Lynch Commodities y Kock Supply and Trading.

La terminal de GNL de AES Andres estará lista para realizar operaciones de recarga de combustible en el tercer trimestre del 2016. También se están realizando trabajos actualmente para desarrollar una infraestructura que permita el aprovisionamiento de embarcaciones

Fuente

El agujero sigue creciendo

El "Titanic" del puerto exterior de A Coruña

Como el mar de fondo que escupe a la superficie lo que parecía para siempre enterrado, el que golpea contra Langosteira descubre diez años después la realidad que los sucesivos gobiernos trataron de ocultar. Que construir el puerto exterior allí donde tanto golpea el océano necesita de un dispendio de dinero público incalculable, de imposible amortización. El coste de la obra ya va camino de los 1.000 millones (600 más de lo previsto) y a pesar de los ingentes fondos públicos enterrados no acaba de vérsele el rendimiento.

Lo que sí se ha corroborado con el cambio de gobierno en la Alcaldía de A Coruña y la entrada en el de Marea, es que la verdadera razón de la puesta en marcha de esta megalómana obra radicaba en la operación urbanística proyectada para el puerto interior: la recalificación de los terrenos del actual muelle para su posterior venta y urbanización. Para ello el entonces alcalde Francisco Vázquez firmó en 2004 un convenio con la Autoridad Portuaria, que estimaba que mediante esa vía se podría obtener 240 millones de euros y financiar hasta un tercio de la obra. Pero estalló la "burbuja" inmobiliaria y el suculento pastel urbanístico tejido en torno al puerto interior se vino abajo.

La situación se complica con la llegada del nuevo gobierno de María Pita que ha puesto blanco sobre negro la operación urbanística diseñada en el suelo portuario interior. El nuevo alcalde, Xulio Ferreiro, expresó alto y claro su desconfianza acerca de que "la enajenación y urbanización" de dichos terrenos garantice las necesidades monetarias del puerto exterior y abogó por buscar otras opciones.
"Números rojos"
El problema es que los recursos para costear el megalómano proyecto se agotan. Empezando por los que genera la propia actividad portuaria de A Coruña; la del interior, aceptable, la del exterior, irrisoria. Técnicamente se encuentra en números rojos, como se desprende del balance aprobado por su último Consejo de Administración, celebrado en junio. En la actualidad la deuda contraída por la Autoridad Portuaria por las obras del puerto exterior suma la friolera de 296 millones. Demasiado abultada para pagarla con sus beneficios. Estos no alcanzan siquiera el millón por ejercicio, por lo que tardaría 300 años en saldarla. Como mínimo, porque faltaría por contabilizar los intereses.
Un escenario económico que pone a la Autoridad Portuaria de A Coruña con el agua al cuello. Por si fuera poco, la facturación de sus muelles anotó el año pasado su segunda caída, situándose en 23,62 millones. Pero es que además de ser incapaz con ese discreto beneficio de 768.000 euros de rebajar el desbocado endeudamiento, cerró 2014 con un debe de 4,2 millones. El Puerto lo atribuyó a las pérdidas derivadas de las amortizaciones y gastos financieros generados por los créditos solicitados para pagar el mastodóntico espigón de Arteixo. Aunque hay otros agujeros por donde el dinero se va a espuertas. Como los pagos anuales -hasta los 24 millones en total - que debe abonar a Repsol por adelantar su traslado a Langosteira.
El presidente portuario, Enrique Losada, teme la grave situación que atraviesan sus arcas. Cuando su compañero de partido, Carlos Negreira (del PP), dirigía el Concello, guardaba más las formas. Pero ahora, con la llegada de Marea a María Pita, sus declaraciones comienzan a expresar cierta desesperación. Tras reunirse con el nuevo alcalde, Xulio Ferreiro, pidió a éste "que explique qué alternativas propone si pretende romper el compromiso del Ayuntamiento con la financiación del Puerto Exterior". A esta contundente reacción, Losada añadía en su comunicado una afirmación que reflejaba hasta qué punto el futuro de Langosteira, al menos su viabilidad económica, depende de esa operación urbanística: "El Puerto no puede renunciar a los ingresos previstos con la venta de determinados terrenos".
Ante la suma de lo invertido desde el inicio de las obras en Langosteira y las licitaciones en marcha, con un monto superior a los 700 millones de euros, la respuesta del nuevo regidor municipal coruñés cobra sentido: "La desafección y urbanización de los terrenos no garantizan el financiamiento del puerto exterior". Más aún cuando todavía faltan por definir obras clave. Como la conexión ferroviaria. Los Presupuestos Generales del Estado consignan dos millones para la elaboración del trazado ferroviario que precisa de otros 133 millones de euros.
Es el signo de Langosteira. Ahora con la diferencia de que las cifras se disparan pero no en paralelo a la financiación. Los grifos acaban cerrándose. Como ha ocurrido con el de Europa, después del "aldraxe" cometido por el anterior Gobierno central con el puerto de Vigo, al que privó de su condición de "nodal" en Galicia para dársela al de A Coruña y así garantizarle financiación europea.
Pero la última petición de fondos comunitarios cursada por Losada para una obra complementaria fue rechazada. La contestación de la UE cayó como un jarro de agua fría sobre la cúpula del puerto coruñés. En otros estamentos, en cambio, suspiraron de alivio. Aquellos que opinan sobre la inconveniencia de llamar de nuevo a la puerta de Bruselas, no vaya a a abrir una investigación, como la que está en marcha en Gijón.
Fuente

Aún nada?

Las negociaciones sobre el prometido quinto gasero para Navantia “todavía se están llevando a cabo”, según el presidente de la SEPI

El presidente de la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI), Ramón Aguirre, recibió el pasado viernes en Madrid al presidente provincial del PP, Antonio Sanz, la diputada en el Congreso Teófila Martínez, y al portavoz conservador en la Diputación de Cádiz, José Loaiza. Encuentro donde han analizado la situación actual de los astilleros de Navantia de la Bahía de Cádiz y las previsiones de futuro con posibles nuevos contratos.

Aguirre ha destacado los únicos contratos obtenidos durante los últimos cuatro años que coinciden con el Gobierno central de Mariano Rajoy, en el que se ha ido prometido faena “inminente” de forma periódica y sobre todo antes de citas electorales: la futura construcción de buques petroleros tipo Suezmax, de una subestación eléctrica para Iberdrola Renovables y un único Buque de Acción Marítima (BAM) para el Ministerio de Defensa, aunque en 2011 se preveían que iban a ser cuatro. Curioso es que el mismo PP, y particularmente la exalcaldesa de Cádiz Teófila Martínez, ha votado durante la legislatura en varias ocasiones en contra de estos BAM en el Congreso.

En cuanto al llamado quinto gasero para Gas Natural –tras perderse la opción de construir los cuatro primeros, adjudicados a astilleros asiáticos-, el presidente de la SEPI, máximo accionista de Navantia, ha anunciado ahora que “una vez que terminen las negociaciones que todavía se están llevando a cabo para la formalización de este contrato, la construcción de este buque se llevaría a cabo en el astillero de Puerto Real, y representaría tres años de trabajo con alrededor de dos millones de horas de trabajo”. Este buque se viene prometiendo desde hace más de un año.

Igualmente, según trasladan desde el PP en un comunicado remitido a DIARIO Bahía de Cádiz, ha recordado otros proyectos “logrados” durante estos cuatro años como el “contrato de mantenimiento” de los destructores americanos que integran el inquietante escudo antimisiles de la OTAN en la Base de Rota o el acuerdo con Bath Iron Works (BIW) para participar en el Programa de Patrulleros para la Guardia Costera de Estados Unidos.

Otro de los principales asuntos tratados en esta reunión ha sido el “importante esfuerzo comercial” que lleva realizando esta compañía pública en los últimos cuatro años para la obtención de nuevos contratos con el objetivo de poder asegurar mayor carga de trabajo a sus astilleros, con un total de 137 ofertas en 32 países en el año 2013, otras 120 en 33 naciones durante 2014, y un total de 57 ofertas para 25 países en lo que llevamos del año 2015. En el caso de la Bahía de Cádiz, muchas de estas oportunidades van dirigidas a nuevas construcciones, al área de sistemas, o a la apuesta de la compañía por la diversificación. De momento, el resultado de tantas acciones sigue siendo ínfimo.

El trío formado por Sanz, Teófila y Loaiza ha agradecido la “disponibilidad” del presidente de la SEPI y ha destacado una vez más el “compromiso del PP de Cádiz por continuar trabajando por los astilleros de la Bahía”. Resaltan “la importancia de estos contratos para la economía de la provincia, así como para la creación de empleo” y reiteran que “el trabajo realizado demuestra el apoyo al empleo y confirma que el Gobierno del PP cumple con la Bahía de Cádiz y mira por el futuro de la misma y de los astilleros, como siempre ha hecho”.

Fuente

Más rumores

China Sonangol lanza una oferta de compra por el astillero Barreras

La construcción naval de la ría de Vigo va de sobresalto en sobresalto. Después de la crisis del tax lease, que dejó a los astilleros fuera de combate, y de las promesas de inversión de Pemex, todavía a medio cumplir, ahora más de la mitad del sector podría estar a punto de pasar a manos chinas. China Sonangol, la multinacional chino-angoleña que el pasado mes de marzo se hizo con el 33 % de los astilleros del grupo Rodman (Metalships & Docks, en Vigo y Rodman Lusitania, en Portugal), ha lanzado una oferta para hacerse también con el astillero vigués Hijos de J. Barreras, en este caso con el cien por cien.

El grupo inversor que preside el chino Sam Pa negocia por separado con los tres accionistas. El principal, la petrolera Pemex, que controla el 51 % del astillero, quiere vender. Así lo aseguran fuentes directas de las conversaciones formales que se vienen manteniendo desde hace semanas, y que dan por cerrado ya un preacuerdo con la parte mexicana.

Otro de los accionistas, Ignacio Latxaga, propietario del 24,5 ?% de Barreras y de la naviera Albacora, también habría aceptado la oferta o, al menos, se habría manifestado a favor de la venta, según las mismas fuentes. Y el tercer accionista es el presidente de Barreras, José García Costas (con el 24,5 % restante) estaría en desacuerdo con la oferta económica, aunque predispuesto a deshacerse de su parte si fructifican las negociaciones que se mantienen abiertas.

Una venta a la baja

La suma de la operación no ha trascendido, aunque distintas fuentes coinciden en que se situará en cifras no muy elevadas. Hay que recordar que Pemex adquirió el 51 % de Barreras por 5 millones de euros en noviembre del 2013, cuando el astillero acababa de superar el concurso de acreedores y su cartera de pedidos se encontraba vacía.

La compra llegó acompañada de la adjudicación de uno de los dos floteles que se están construyendo en Galicia para su filial PMI (la otra unidad fue adjudicada a Navantia Ferrol), y de varios contratos más que no han llegado a construirse.

A requerimiento de este periódico, la petrolera que dirige Emilio Lozoya se ha limitado a afirmar que no hay información al respecto. Tampoco desmiente noticias publicadas en distintos medios mexicanos avanzando la intención de Pemex de deshacerse de su participación en Barreras, una inversión que califican de «fiasco» y que comparan con su salida de Repsol.

Fuentes del sector naval mexicano aseguran que «Pemex ha frenado la construcción de su propio astillero en México, presupuestado en 400 millones de dólares, por motivos económicos». Y añaden que los recortes obligados por una situación de crac (acumula pérdidas por valor de 11.000 millones de dólares solo en la primera mitad del 2015, un 62 % más que el año pasado) obligan a la compañía a desprenderse de activos, entre ellos los dos floteles antes de la entrega, prevista para verano del 2016.

A partir de esa fecha, el astillero Barreras se quedaría sin carga de trabajo, ya que aunque tiene varios contratos de buques firmados, la factoría no ha conseguido todavía que ninguno de ellos entre en vigor. 

Segunda gran operación de Sam Pa en el naval vigués en menos de un año

Todo comenzó en septiembre del 2014, cuando la petrolera de capital chino y angoleño China Sonangol acordó con la compañía que preside el empresario gallego Manuel Rodríguez un pedido de 50 pequeños barcos para Angola: 40 lanchas patrulleras (de la categoría R-33 XI) y 10 catamaranes para 350 pasajeros (Rodman solamente ha construido este tipo de barcos en fibra para un máximo de 250 viajeros). El coste del multipedido, parte del cual ya ha sido entregado, ascendió a 25 millones.

Tras una sucesión de desmentidos por parte de la empresa que preside Manuel Rodríguez, en mayo de este año Sam Pa consumó la entrada directa en el accionariado de Metalships y Rodman Lusitania (el 33 %, respectivamente, según Rodman) por una suma que nunca ha trascendido oficialmente, y que algunas fuentes situaron en torno a los 80 millones de euros.

Objetivo inversor

Un mes más tarde, la cartera de pedidos de Rodman Polyships (la filial de barcos de poliéster en la que, curiosamente, no participa China Sonangol) recibía un nuevo pedido de Sam Pa: 40 patrulleras más. En este tiempo, el enigmático inversor asiático ha visitado todos los astilleros de la ría de Vigo, según confirman varias fuentes del sector.

El inicio de las conversaciones con Pemex para la compra de Barreras se remonta a varios meses, aunque no habrían adquirido un carácter formal hasta hace unas semanas. ¿Y para qué quiere un hombre como Sam Pa otro astillero? Fuentes del sector hablan de que su interés es básicamente inversor.

Fuente

Huele a unión

Navieras Cosco y China Shipping suspenden su cotización por planes de fusión

Las dos principales navieras estatales chinas, Cosco y China Shipping, suspendieron hoy su cotización en bolsa debido a sus planes de fusión, dentro de un plan de las autoridades del país para reducir el número de empresas de titularidad pública.

En comunicados remitidos a la Bolsa de Hong Kong, las tres filiales de Cosco presentes en el parqué informaron de la paralización de su cotización, pendiente de un anuncio de su matriz sobre un plan para "una significativa transacción que implica a la compañía".

Otra subsidiaria de China Shipping que cotiza en Hong Kong se pronunció en términos similares en otro comunicado.

La prensa china ya avanzó el viernes que el Gobierno chino ordenó a las dos principales navieras estatales que diseñaran un plan para su fusión, como ya ha sucedido en sectores como el ferroviario, en el que las dos principales fabricantes unieron sus estructuras.

Fuentes de Cosco dijeron a la revista económica china Caixin que esta fusión está siendo promovida desde el Gobierno y que Pekín ha exigido a las empresas que definan un plan de unificación en un plazo máximo de tres meses.

Tras publicarse estas informaciones, el viernes se disparó el valor de las acciones de Cosco y China Shipping, que en total controlan once firmas listadas en los mercados de Hong Kong, Shanghái, Shenzhen y Singapur.

Cosco (siglas de Compañía de Transporte Oceánico de China) es la mayor naviera estatal china y tiene inversiones, entre otros países, en Grecia, donde gestiona desde 2009 dos muelles del puerto de El Pireo, mientras que China Shipping es la segunda empresa china del sector.

El rumor de que ambas empresas podían acabar fusionándose circulaba desde hacía meses, especialmente cuando se filtró a la prensa un documento del supervisor de las empresas estatales que afirmaba que Pekín tiene previsto reducir de 112 a 40 el número de firmas públicas bajo el control de la Administración central.

A finales del año pasado, los dos mayores fabricantes de material ferroviario chinas, CNR y CSR, anunciaron el inicio de una fusión para crear un gigante del sector capaz de competir en los mercados internacionales que culminó a principios de junio con la salida a bolsa de la compañía resultante, CRRC.

Las dos principales empresas chinas del sector de la energía nuclear, CPIC y SNPTC, también están preparando su unificación y el gigante del sector alimentario Cofco, con intereses en América Latina, integró recientemente en su estructura a la empresa China Huafu.

Asimismo, la prensa china ha llegado a rumorear sobre una posible fusión de las petroleras estatales chinas, aunque las compañías implicadas han desmentido esas afirmaciones.

Fuente

De tapadillo

Buque chino busca petróleo en costa yucateca

Con el fin de buscar yacimientos de petróleo y gas natural, desde hace casi tres meses un buque científico realiza estudios de prospección sísmica en aguas yucatecas.

Se trata del buque BGP Challenger, de la trasnacional BGP Inc., propiedad de la China National Petroleum Corporation (CNPC, por sus siglas en inglés).

Los estudios, según se averiguó, se realizan por contrato de Petróleos Mexicanos (Pemex) como parte del Proyecto de Exploración Progreso (PEP).

Sin informar de sus actividades a la opinión pública, al parecer para evitar críticas de organismos ambientalistas, la embarcación científica realiza desde principios de junio pasado diversos estudios frente a costas de Yucatán a diferentes distancias, incluyendo zonas cercanas al Parque Marino Nacional Arrecife Alacranes, considerado Patrimonio Mundial de la Humanidad y Área Natural Protegida por diversos organismos nacionales e internacionales.

Según información recabada, el BGP Challenger llegó a Progreso en junio procedente de Brasil, donde realizó estudios previos.

Fuente

Orgullo británico

Reino Unido recupera la campana de su buque más preciado en el fondo del océano

Era el orgullo de la Armada Británica en la Segunda Guerra Mundial. Con sus 262,3 metros de eslora, el HMS Hood era el buque de guerra más grande del mundo hasta que, en la primavera de 1941, se encontró con su mayor enemigo: el navío alemán Bismarck. Su hundimiento el 24 de mayo de aquel año supuso la muerte de 1.495 de los 1.498 hombres que iban a bordo, a los que ahora una campana rendirá tributo. Porque gracias a la inversión del estadounidense Paul Allen, cofundador de Microsoft, y a la empresa Blue Water Recoveries se ha logrado recuperar esa pieza del fondo del Atlántico. Se trata del segundo intento, tras un primer fracaso en 2012, y para lograrlo ha sido necesaria la inmersión de un batiscafo operado por control remoto hasta 2.800 metros. A esa profundidad, en un punto situado entre Islandia y Groenlandia, es donde se encontró el pecio del barco hace 14 años.

Una vez recuperada la campana, el siguiente paso será acondicionarla para su exhibición en el Museo Nacional de la Armada Real en Portsmouth (sur de Inglaterra). Se prevé que llegue allí en breve, aprovechando que este año los países beligerantes conmemoran el 70 aniversario del fin de la Guerra Mundial. Reino Unido recordará así uno de sus barcos más queridos, botado en 1918 y bautizado en honor a una emblemática saga de marinos, y el duro golpe que recibió en la Batalla del Estrecho de Dinamarca. No corrió mejor suerte el Bismark: tres días después, la destrucción del HMS Hood fue vengada.

Fuente

Retrocedemos en el tiempo

Indonesia incauta barco con carga pescada por esclavos

Un enorme barco congelador que se cree que transportaba una carga pescada por esclavos fue incautado por la Marina de Indonesia y llevado a puerto el jueves, luego de que una información de The Associated Press alertara a las autoridades de su presencia en aguas del país, informó la ministra indonesia de Pesca.

El barco Silver Sea 2, de propiedad tailandesa, fue localizado el miércoles por la noche y escoltado unos 130 kilómetros (80 millas) hasta una base naval en Sabang, en las islas del noroeste del archipiélago, dijo el coronel Sujatmiko, jefe regional de la Marina.

La AP utilizó la señal por satélite de una baliza para rastrear su recorrido desde aguas de Papúa Nueva Guinea, donde fue avistado, hasta la vecina Indonesia. La Marina pasó entonces una semana intentando atrapar el carguero.

"Estoy sobrepasada por la felicidad", dijo la ministra de Pesca Susi Pudjiastuti. "Era casi imposible, pero lo hicimos".

Se trata del mismo barco de 2.285 toneladas capturado por una foto de satélite de alta resolución en Papúa Nueva Guinea mostrando sus bodegas abiertas y a dos barcos de pesca a cada lado descargando sus capturas. Los navíos de madera más pequeños fueron identificados como los que huyeron de una remota isla de Indonesia a principio de año, cuyas tripulaciones están formadas por hombres pobres esclavizados procedentes del sudeste asiático que recibían palizas rutinarias y estaban obligados a trabajar casi sin descanso por un sueldo escaso o inexistente.

Una investigación de la AP relevó que las capturas llegan a las cadenas de suministro de algunos de los supermercados y empresas de alimentación más importantes de Estados Unidos.

Pudjiastuti liberó a cientos de hombres a principios de año cuando una investigación publicada por la AP expuso su situación: atrapados — algunos incluso en una jaula — en la isla de Benjina, pero 34 barcos cargados con esclavos escaparon antes de la llegada de las autoridades. Siguen desaparecidos.

La ministra, que impuso una moratoria sobre toda la pesca en el extranjero el año pasado, dijo que el capitán del Silver Sea 2 será interrogado y se llevará a cabo una investigación por presunto tráfico de personas, transporte de pescado capturado ilegalmente y descargas en alta mar, una práctica que permite que los esclavos trabajen durante meses sin necesidad de regresar a puerto, lo que facilita que los capitanes puedan explotarlos.

"La acción de Indonesia aquí es significativa porque demuestra un compromiso para hacer justicia sobre las acciones de los buques dentro de sus aguas, con independencia de si pescan ilegalmente o trafican con trabajadores", dijo Tobías Aguirre, director ejecutivo de la organización sin ánimo de lucro Fishwise, con sede en California y que aboga por una pesca sostenible, libre de esclavitud.

Autoridades en Papúa Nueva Guinea también habían estado buscando el barco. En su lugar detuvieron a otro buque de pesca tailandés, el Blissful Reefer, hace dos semanas. A bordo del carguero se encontraron dos víctimas de trata de personas de Mianmar y seis de Camboya.

Trabajadores que recientemente regresaron a sus casas en Myanmar tras haber trabajado como esclavos en uno de los pesqueros que huyeron a Papúa Nueva Guinea dijeron que solían descargar sus capturas en las naves de Silver Sea, que trasladan la pesca de vuelta a Tailandia, donde es procesada y alimenta el negocio nacional de la exportación de pescado, que mueve 7.000 millones de dólares anuales.

La industria depende del trabajo de operarios pobres del propio país y de migrantes de Mianmar, Camboya y Laos que suelen ser vendidos, secuestrados y engañados.

Silver Sea Reefer Co., que es propietaria de al menos nueve cargueros congeladores en Tailandia, dijo que no guarda relación con los pescadores. 

Fuente

Bla Bla Ship

Barcoamigo.com, la plataforma para compartir barco

La economía colaborativa -intercambio de bienes y servicios entre particulares- sigue ampliando horizontes en España y prueba de ello es el nacimiento de Barcoamigo.com, la primera plataforma europea para compartir embarcaciones, un modelo similar a los existentes en el ámbito de los coches, como BlaBlaCar.

La plataforma, creada por un inversor español, pone en contacto a personas que quieren realizar un viaje en barco con particulares o empresas que disponen de embarcaciones, compartiendo los gastos.

"Queremos que la web sea la empresa de referencia para compartir barcos en España", ha asegurado, en declaraciones a Efe, el fundador y director ejecutivo de Barcoamigo.com, Pedro Sánchez, profesor vinculado a la náutica que imparte clases de Educación física en la Universidad Católica San Antonio, de Murcia.

Según Sánchez, la plataforma funciona de forma parecida a BlaBlaCar, puesto que la página cobra al pasajero por el uso del sistema de reserva entre un 8 % y un 15 % del coste que le supone el viaje.

El porcentaje depende de factores como la antelación de la reserva y el trayecto.

Barcoamigo.com también cobra al pasajero tanto el IVA como un canon fijo de un euro. "Nunca se puede sobrepasar el 20 % de comisión sobre el coste del viaje", ha destacado el fundador.

La plataforma pone, además, unos límites de precio a las ofertas de trayectos, que calcula empleando variables como la duración del viaje, la potencia del motor o el tamaño y la forma del casco de la embarcación.

Las actividades que se pueden encontrar dentro de la página se dividen en paseos o travesías, pesca, buceo, regatas, esquí acuático y otros eventos. "Todas en barcos a motor", advierte Sánchez, ya que "de lo que se trata es de compartir los gastos de combustible".

"Las ofertas que hay en la web tienen una fecha de salida y una de llegada. No aceptamos viajes sin una fecha de salida", recalca el director de la plataforma, por lo que los trayectos "no tienen ese componente de ánimo de lucro". "Son desplazamientos que se van a realizar sí o sí".

Desde su puesta en funcionamiento el pasado 26 de junio, la plataforma ha alcanzado los 350 usuarios registrados y ha publicado unos 60 'barcoamigos' (ofertas de actividades en barco).

"La idea es llegar durante este mes de agosto a los cien 'barcoamigos' y unos 600-700 tripulantes", ha explicado el fundador de la iniciativa.

En cuanto a una futura financiación del proyecto, Sánchez ha dicho que su objetivo sería alcanzar unos 200.000 euros en la próxima ronda a la que acuda la compañía.

De momento, la plataforma solo está operativa para las costas españolas y en zonas navegables del interior de la península, pero Sánchez no descarta llevar la idea a otros países del entorno mediterráneo como Francia, Italia y Portugal. 

Fuente