Más grande

Teekay Doubles Suezmax Fleet

Teekay Tankers has announced the acquisition of 12 modern Suezmax tankers from Principal Maritime for a total cost of $662 million. The vessels more than double Teekay Tankers’ owned Suezmax fleet and solidify the company’s position as the largest owner and operator of mid-size crude oil tankers.

With a larger fleet, the company is positioned to take advantage of the growing demand for Suezmax tankers resulting from greater long-haul Suezmax movements from the Atlantic to Pacific basins as well as other niche intra-regional voyages.

“Teekay Tankers will become one of the largest owners of modern Suezmax tankers at the right point in the tanker market cycle when positive market fundamentals support continued strength in spot tanker rates,” said Teekay Tankers’ CEO, Kevin Mackay.

The vessels are scheduled to be delivered by the end of October 2015 and are expected to operate in the spot tanker market soon after delivery. The Suezmax vessels to join Teekay Tankers’ fleet are:

Princimar Courage
Princimar Pride
Princimar Integrity
Princimar Grace
Princimar Hope
Princimar Promise
Princimar Joy
Princimar Strength
Princimar Truth
Princimar Confidence
Princimar Loyalty
Princimar Faith
With an average age of only 5.5 years, the 12 Suezmaxes will reduce the average age of Teekay Tankers’ fleet by 1.2 years.

Teekay Tankers currently owns a fleet of 44 double-hull tankers, including 22 Suezmax tankers (including the 12 acquired vessels expected to be delivered by October 2015), 12 Aframax tankers, seven LR2 product tankers and three Medium-Range product tankers, and has 11 time charter-in tankers.

Teekay Tankers’ vessels are employed through a mix of short- or medium-term fixed-rate time charter contracts and spot tanker market trading. The company also owns a Very Large Crude Carrier through a 50 percent-owned joint venture. In addition, Teekay Tankers owns a ship-to-ship transfer business and a minority interest of 9.3 percent in Tanker Investments Ltd, which currently owns a fleet of 20 modern tankers, including five vessels expected to be acquired in the third quarter of 2015.

Teekay Tankers was formed in December 2007 by Teekay Corporation as part of its strategy to expand its conventional oil tanker business. 

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En cadena

Repsol pone en venta su participación en CLH y abre la puerta a una desinversión en bloque

Cambio de tercio en el accionariado de CLH. La compañía se enfrenta a la decisión de Repsol de poner en venta el 10% del capital que posee en la empresa de hidrocarburos, según han confirmado a El Confidencial fuentes conocedoras, que también señalan que este movimiento ha abierto la puerta a que otros accionistas acompañen a la petrolera en su deseo de desinvertir.

En el ojo del huracán están desde el pasado julio Cepsa, que posee un 9,15%, y BP, propietaria de otro 5%. La Comisión Nacional de los Mercados y de la Competencia (CNMC) sostiene que la presencia de las petroleras en el capital de CLH afecta a la competencia en el sector petrolero español y, por este motivo, propone limitar al 4,99% del capital la presencia de las compañías dedicadas al mercado de refino y prohibir la presencia de Repsol, Cepsa, BP o cualquier otro operador con capacidad de refino en el consejo de administración o en cualquier otro órgano de poder.

Desprenderse del 10% que tiene en CLH es una de las opciones que maneja la empresa presidida por Antonio Brufau para cumplir el compromiso adquirido cuando compró la canadiense Talisman Energy. En concreto, la petrolera española anunció desinversiones por valor de 1.000 millones de dólares -unos 910 millones de euros- desde el momento en el que la compra de la norteamericana fuera efectiva. Eso ocurrió el 8 de mayo de este año, con lo que el reloj para vender activos ya está en marcha.

Eso sí, fuentes próximas a la compañía matizan que la venta de CLH no tendría que ver con un reciente informe de la CNMC, ya que se trata de una decisión puramente empresarial. 

Accionariado atomizado
El accionariado de CLH está repartido entre 12 grandes inversores. Los principales son la firma de inversión francesa Ardian, con un 15% del capital desde que compró un 5% adicional a Cepsa a finales de 2013, y la sociedad con capital estadounidense GIP Palma Luxo, también con un 15% desde hace un año, y cuya presencia en el capital del grupo de hidrocarburos se considera estable.

A continuación figuran ya las petroleras, las entidades financieras y más firmas de inversión. Repsol, Oman Oil y AMP Capital Investors, cada una con un 10% del capital; Cepsa, con un 9,15%; y BP Oil, CLH Investment Partnership, Abanca, Kutxabank, Her Majesty The Queen in Right of Alberta y Stichting Pensionfonds Zorg en Welzjin, cada una con un 5%.

Fuentes conocedoras de las conversaciones aseguran que varios de estos inversores están dispuestos a acompañar a Repsol en sus planes de desinversión, con las dos entidades españolas a la cabeza. Consultados al respecto, desde Kutxabank han declinado hacer comentarios y desde Abanca no ha sido posible dar una respuesta oficial.

Opa de exclusión a 39,46 euros

El pistoletazo de salida para una gran venta en CLH llega justo en un momento en el que la compañía está siendo objeto de una opa de exclusión, lo que convierte esta operación en un bocado perfecto para grandes firmas de capital riesgo, que podrían hacerse ahora con un jugoso porcentaje del capital para, posteriormente, hacer caja vendiendo la empresa en bolsa.

El pasado 15 de julio, apenas un día después del informe de Competencia, el supervisor de los mercados, la CNMV, autorizó la opa de exclusión lanzada por la propia CLH sobre las acciones que aún cotizan en bolsa –las de la clase A y D–. No son muchas, apenas 1,77 millones de títulos, representativos del 2,54% del capital de la empresa. De esa cantidad, Repsol, Cepsa y BP poseen precisamente 1,18 millones de títulos y ya han anunciado que bloquearán sus acciones y no acudirán a la operación, con lo que esta queda confinada a los otros 598.700 títulos –el 0,85% del capital–.

La opa se hará a 39,46 euros, por encima de los 38,61 a los que cotiza ahora la compañía. Ese precio obligará a la compañía a hacer un desembolso de 23,6 millones de euros y, sobre todo, supone valorar la compañía en 2.764,5 millones de euros, una cifra superior a los 2.705 millones que capitaliza actualmente.

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Adelante

Israel aprueba el acuerdo de explotación de gas en el Mediterráneo

El Gobierno de Israel ha aprobado este domingo el controvertido acuerdo con varias empresas para la explotación de los campos de gas en el Mediterráneo, según ha informado el diario israelí 'Haaretz'.

La votación se ha saldado con 17 votos a favor, uno en contra, del ministro de Protección Ambiental, Avi Gabbay, y tres recusaciones debido a conflictos de intereses.

El primer ministro, Benjamin Netanyahu, ha descrito la decisión como "histórica", resaltando que "dará a los ciudadanos y al Gobierno de Israel cientos de miles de millones de shekels que serán destinados a mejorar la educación, la sanidad, el bienestar social y otras necesidades nacionales".

La votación se ha celebrado apenas unos días después de que el Ejecutivo y las empresas llegaran a un acuerdo sobre la explotación de los campos de gas natural en el Mediterráneo, encabezadas por la israelí Delek Group y la estadounidense Noble Energy.

El acuerdo ha sido objeto de una fuerte controversia, ya que los críticos aseguran que el mismo no hace lo suficiente para acabar con el control de estas dos compañías sobre el mercado gasístico, impidiendo una bajada de precios.

Sin embargo, el acuerdo aprobado este domingo incluye una enmienda para vincular el precio del gas a un índice energético, con el objetivo de rebajar los precios para los consumidores.

Por otra parte, el Gobierno de Netanyahu tuvo que declarar en junio la producción de gas como un asunto vinculado a la seguridad nacional para circunvalar las leyes relativas a los monopolios, que impedían que se aprobara un acuerdo en las actuales condiciones.

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Venden

Shell apuesta a las desinversiones y a Brasil para hacer frente a los bajos precios del crudo

A pesar de que Royal Dutch Shell atraviesa un período de fuertes recortes de gastos para enfrentar los precios más bajos del petróleo y los US$70.000 millones que pagó por BG en abril, el director ejecutivo, Ben Van Beurden, mantiene firme su plan para convertir a la anglo-holandesa en la mayor proveedora de Gas Natural Licuado del mundo, desafiando a Exxon Mobil.

Hace una semana, la empresa informó una caída de 25% en sus utilidades del segundo trimestre, hasta US$3.986 millones. En medio de la reestructuración de su negocio global de refinerías, la empresa acordó reducir 6.500 puestos de trabajo y vender a fines de año su participación de 75% en la china Tongyi Lubricants, que compró en 2006. La firma seguirá presente en China a través de la industria de lubricantes, pero en paralelo está apostando fuertemente por otros mercados, destinando unos US$5.000 millones a nuevas compras, principalmente en Brasil, donde la estatal Petrobras se está deshaciendo de activos por US$14.000 millones a raíz del mal momento financiero que enfrenta, agravado por el escándalo de corrupción que ha golpeado a esa firma y al gobierno de Dilma Rousseff.

Para los expertos, la ventaja de Shell hoy en día es que tiene un balance muy grande, por lo que su capacidad para soportar un barril de petróleo en US$60 es fuerte, pero esa resiliencia por los próximos dos años será mejor si pueden completar la desinversión programada de US$30.000 millones en activos para 2016 y 2018, después de comprar BG.

“Si Shell completa esa venta en un ambiente de bajos precios del crudo, podrán mantener los dividendos y las proyecciones para su balance. El negocio tiene una fortaleza subyacente, pero es sensible a las desinversiones”, dijo a PULSO Richard Griffith, analista de Canaccord Genuity Limited.

En cuanto al acuerdo por BG, Griffith señaló que en un par de años se demostrará que fue un negocio muy inteligente, ya que la lógica industrial entre ambas empresas tiene sentido desde hace más de una década. “Industrialmente, la cartera comercial de BG tiene una posición fuerte en aguas profundas en Brasil y en GNL, lo que coincide con la estrategia de Shell del año pasado cuando fijó como sus dos motores clave de crecimiento para la próxima década la exploración en aguas profundas y GNL”, declaró.

De acuerdo con el consenso de Bloomberg, el precio objetivo de la acción de la compañía es de 31,16 euros a doce meses, en comparación con los 26,77 euros en que cerraron el viernes.

BG, además, acaba de terminar un período de fuertes inversiones de capital, que se reducirán este año y el próximo, bajando desde un peak de US$11.000 millones a cerca de US$5.000 millones, aunque seguirán gastando unos US$2.500 millones y US$3.000 millones en Brasil. “La compraron barato si creemos que el precio del petróleo subirá de nuevo”, porque el dinero que gasta BG se reducirá, mientras el flujo de caja que generen sus nuevos proyectos seguirá acelerándose. Fue el momento perfecto, al comprar posiblemente en el punto más bajo del ciclo del precio del petróleo”, acotó Griffith.

La jugada de Shell, que se cerrará a inicios de 2016, posiblemente genere nuevos movimientos en la industria. Shell ya vendió refinerías y operaciones minoristas en Australia, Italia, Reino Unido, Dinamarca, Noruega, Francia y Japón, pero ahora expertos piensan que Exxon está mirando otros activos y que podría salir de compras para cerrar negocios, ya que actualmente es más barato comprar barriles de crudo que obtener licencias de exploración y desarrollo petrolero. 

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Momento crucial

Gazprom, ante el mayor desafío de su historia

Confrontado con los europeos, desafiado en Rusia y ahora en la línea de mira de Estados Unidos, el gigante del gas ruso Gazprom acumula las dificultades y se enfrenta a un incierto futuro.

¿Turbulencias o declive irreversible? Según el gobierno, la producción del heredero del ministerio de Gas soviético se elevará este año a 414.000 millones de metros cúbicos. Es decir, el nivel más bajo del periodo post-soviético para el grupo público que explota las mayores reservas de gas en el mundo.

Gazprom estaba valorada antes de la crisis de 2008 en más de 300.000 millones de dólares en Bolsa, pero actualmente apenas suma 50.000 millones, lejos de las multinacionales energéticas.

"Gazprom se halla ante el mayor desafío de su historia", resume el economista Chris Weafer, de la consultoría Macro Advisory. "La cuestión es saber si se convierte en un simple apéndice del ministerio de Relaciones Exteriores o si evoluciona hacia una compañía energética a escala mundial", asegura a la AFP.

Las malas noticias se multiplican: a principios de julio se interrumpieron las entregas a Ucrania, un gran comprador, mientras la Comisión Europea lo acusa de abuso de posición dominante y en Rusia pierde partes de mercado frente a sus competidores.

Un nuevo revés vino de Washington la semana pasada, a través de una discreta publicación en el diario oficial de la Administración estadounidense, que sanciona el yacimiento Iujno-Kirinskoié, en el Extremo Oriente de Rusia, como parte de las medidas contra Rusia por el conflicto ucraniano.

Este proyecto debe servir de base al aumento de la producción de gas natural licuado (GNL) e incluso, según la prensa, formar parte de un intercambio de activos con la angloholandesa Shell. Sin embargo, su explotación podría verse comprometida sin tecnología extranjera.

"Es una mala noticia para Rusia puesto que el desarrollo de GNL constituye un objetivo estratégico" con vistas al mercado Asia-Pacífico, observa Valéri Nesterov, analista del banco Sberbank Investment CIB.

Gazprom, acusado a menudo anteponer los intereses geopolíticos de Moscú a la lógica comercial, busca desde hace tiempo concentrarse en Asia frente al deterioro de sus relaciones con la Unión Europea.

El conflicto ucraniano no ha hecho más que reforzar la voluntad de ambas partes de reducir su dependencia mutua, si bien por ahora se siguen necesitando.

El grupo ruso no deja de repetirlo: la demanda de gas aumenta en Europa y los recursos rusos siguen siendo los más accesibles y competitivos frente a proyectos rivales.

Para Gazprom, las exportaciones a Europa, previstas al alza este año, continúan generando beneficios, en aumento en el primer trimestre pese a la caída de los precios de los hidrocarburos.

En otro polémico capítulo, Bruselas bloqueó el proyecto de gasoducto ruso South Stream hacia el sur de Europa. En reacción, el presidente Vladimir Putin anunció otro proyecto, esta vez hacia Turquía. Los países europeos, que se alimentan vía Ucrania, deberán, a partir de 2019, ir a buscar allí el gas ruso.

Aunque Gazprom quiere ir rápido, el inicio de las obras de "Turkstream", previsto el pasado junio, se hace esperar a raíz de la falta de un acuerdo definitivo con Ankara. Para Mijail Kortchemkin, del gabinete East European Gas Analysis, las posibilidades de que se lleve a cabo ese proyecto son "cercanas a cero".

Para sus detractores, Gazprom reaccionó demasiado tarde a los cambios de los últimos años en el mercado del gas, concentrándose en sus contratos a largo plazo dependientes del precio del crudo.

Algunos expertos creen que Rusia debería dividir el mastodonte actual en partes más eficaces, reactivas y transparentes.

Sus competidores acogerían de buen grado una mayor liberalización del sector del gas, como el grupo petrolero Rosneft, dirigida por el influyente Igor Setchin.

Según la prensa rusa, Setchin pidió al gobierno una mayor apertura de las exportaciones de gas a la competencia y propuso escindir el grupo en dos, separando producción y transporte.

En este sentido, Kortchemkin prevé un desmantelamiento de Gazprom "dentro de unos años".
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Arrancan los dominicanos

AES Dominicana Lanza Servicios de Trasbordo y Aprovisionamiento de GNL

AES Dominicana, lanzó este miércoles sus operaciones de trasbordo y aprovisionamiento de GNL para el Caribe, Centro y Sur América, potencializando así su terminal de clase mundial para la recepción y el almacenamiento de GNL y el manejo de combustibles en la República Dominicana.

Para desarrollar estas nuevas áreas de negocios, AES ha traído al país a George Nemeth, un experto en la industria y un profesional con más de doce años de experiencia que trabajó en ExxonMobil, Merrill Lynch Commodities y Kock Supply and Trading.

La terminal de GNL de AES Andres estará lista para realizar operaciones de recarga de combustible en el tercer trimestre del 2016. También se están realizando trabajos actualmente para desarrollar una infraestructura que permita el aprovisionamiento de embarcaciones

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El agujero sigue creciendo

El "Titanic" del puerto exterior de A Coruña

Como el mar de fondo que escupe a la superficie lo que parecía para siempre enterrado, el que golpea contra Langosteira descubre diez años después la realidad que los sucesivos gobiernos trataron de ocultar. Que construir el puerto exterior allí donde tanto golpea el océano necesita de un dispendio de dinero público incalculable, de imposible amortización. El coste de la obra ya va camino de los 1.000 millones (600 más de lo previsto) y a pesar de los ingentes fondos públicos enterrados no acaba de vérsele el rendimiento.

Lo que sí se ha corroborado con el cambio de gobierno en la Alcaldía de A Coruña y la entrada en el de Marea, es que la verdadera razón de la puesta en marcha de esta megalómana obra radicaba en la operación urbanística proyectada para el puerto interior: la recalificación de los terrenos del actual muelle para su posterior venta y urbanización. Para ello el entonces alcalde Francisco Vázquez firmó en 2004 un convenio con la Autoridad Portuaria, que estimaba que mediante esa vía se podría obtener 240 millones de euros y financiar hasta un tercio de la obra. Pero estalló la "burbuja" inmobiliaria y el suculento pastel urbanístico tejido en torno al puerto interior se vino abajo.

La situación se complica con la llegada del nuevo gobierno de María Pita que ha puesto blanco sobre negro la operación urbanística diseñada en el suelo portuario interior. El nuevo alcalde, Xulio Ferreiro, expresó alto y claro su desconfianza acerca de que "la enajenación y urbanización" de dichos terrenos garantice las necesidades monetarias del puerto exterior y abogó por buscar otras opciones.
"Números rojos"
El problema es que los recursos para costear el megalómano proyecto se agotan. Empezando por los que genera la propia actividad portuaria de A Coruña; la del interior, aceptable, la del exterior, irrisoria. Técnicamente se encuentra en números rojos, como se desprende del balance aprobado por su último Consejo de Administración, celebrado en junio. En la actualidad la deuda contraída por la Autoridad Portuaria por las obras del puerto exterior suma la friolera de 296 millones. Demasiado abultada para pagarla con sus beneficios. Estos no alcanzan siquiera el millón por ejercicio, por lo que tardaría 300 años en saldarla. Como mínimo, porque faltaría por contabilizar los intereses.
Un escenario económico que pone a la Autoridad Portuaria de A Coruña con el agua al cuello. Por si fuera poco, la facturación de sus muelles anotó el año pasado su segunda caída, situándose en 23,62 millones. Pero es que además de ser incapaz con ese discreto beneficio de 768.000 euros de rebajar el desbocado endeudamiento, cerró 2014 con un debe de 4,2 millones. El Puerto lo atribuyó a las pérdidas derivadas de las amortizaciones y gastos financieros generados por los créditos solicitados para pagar el mastodóntico espigón de Arteixo. Aunque hay otros agujeros por donde el dinero se va a espuertas. Como los pagos anuales -hasta los 24 millones en total - que debe abonar a Repsol por adelantar su traslado a Langosteira.
El presidente portuario, Enrique Losada, teme la grave situación que atraviesan sus arcas. Cuando su compañero de partido, Carlos Negreira (del PP), dirigía el Concello, guardaba más las formas. Pero ahora, con la llegada de Marea a María Pita, sus declaraciones comienzan a expresar cierta desesperación. Tras reunirse con el nuevo alcalde, Xulio Ferreiro, pidió a éste "que explique qué alternativas propone si pretende romper el compromiso del Ayuntamiento con la financiación del Puerto Exterior". A esta contundente reacción, Losada añadía en su comunicado una afirmación que reflejaba hasta qué punto el futuro de Langosteira, al menos su viabilidad económica, depende de esa operación urbanística: "El Puerto no puede renunciar a los ingresos previstos con la venta de determinados terrenos".
Ante la suma de lo invertido desde el inicio de las obras en Langosteira y las licitaciones en marcha, con un monto superior a los 700 millones de euros, la respuesta del nuevo regidor municipal coruñés cobra sentido: "La desafección y urbanización de los terrenos no garantizan el financiamiento del puerto exterior". Más aún cuando todavía faltan por definir obras clave. Como la conexión ferroviaria. Los Presupuestos Generales del Estado consignan dos millones para la elaboración del trazado ferroviario que precisa de otros 133 millones de euros.
Es el signo de Langosteira. Ahora con la diferencia de que las cifras se disparan pero no en paralelo a la financiación. Los grifos acaban cerrándose. Como ha ocurrido con el de Europa, después del "aldraxe" cometido por el anterior Gobierno central con el puerto de Vigo, al que privó de su condición de "nodal" en Galicia para dársela al de A Coruña y así garantizarle financiación europea.
Pero la última petición de fondos comunitarios cursada por Losada para una obra complementaria fue rechazada. La contestación de la UE cayó como un jarro de agua fría sobre la cúpula del puerto coruñés. En otros estamentos, en cambio, suspiraron de alivio. Aquellos que opinan sobre la inconveniencia de llamar de nuevo a la puerta de Bruselas, no vaya a a abrir una investigación, como la que está en marcha en Gijón.
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Aún nada?

Las negociaciones sobre el prometido quinto gasero para Navantia “todavía se están llevando a cabo”, según el presidente de la SEPI

El presidente de la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI), Ramón Aguirre, recibió el pasado viernes en Madrid al presidente provincial del PP, Antonio Sanz, la diputada en el Congreso Teófila Martínez, y al portavoz conservador en la Diputación de Cádiz, José Loaiza. Encuentro donde han analizado la situación actual de los astilleros de Navantia de la Bahía de Cádiz y las previsiones de futuro con posibles nuevos contratos.

Aguirre ha destacado los únicos contratos obtenidos durante los últimos cuatro años que coinciden con el Gobierno central de Mariano Rajoy, en el que se ha ido prometido faena “inminente” de forma periódica y sobre todo antes de citas electorales: la futura construcción de buques petroleros tipo Suezmax, de una subestación eléctrica para Iberdrola Renovables y un único Buque de Acción Marítima (BAM) para el Ministerio de Defensa, aunque en 2011 se preveían que iban a ser cuatro. Curioso es que el mismo PP, y particularmente la exalcaldesa de Cádiz Teófila Martínez, ha votado durante la legislatura en varias ocasiones en contra de estos BAM en el Congreso.

En cuanto al llamado quinto gasero para Gas Natural –tras perderse la opción de construir los cuatro primeros, adjudicados a astilleros asiáticos-, el presidente de la SEPI, máximo accionista de Navantia, ha anunciado ahora que “una vez que terminen las negociaciones que todavía se están llevando a cabo para la formalización de este contrato, la construcción de este buque se llevaría a cabo en el astillero de Puerto Real, y representaría tres años de trabajo con alrededor de dos millones de horas de trabajo”. Este buque se viene prometiendo desde hace más de un año.

Igualmente, según trasladan desde el PP en un comunicado remitido a DIARIO Bahía de Cádiz, ha recordado otros proyectos “logrados” durante estos cuatro años como el “contrato de mantenimiento” de los destructores americanos que integran el inquietante escudo antimisiles de la OTAN en la Base de Rota o el acuerdo con Bath Iron Works (BIW) para participar en el Programa de Patrulleros para la Guardia Costera de Estados Unidos.

Otro de los principales asuntos tratados en esta reunión ha sido el “importante esfuerzo comercial” que lleva realizando esta compañía pública en los últimos cuatro años para la obtención de nuevos contratos con el objetivo de poder asegurar mayor carga de trabajo a sus astilleros, con un total de 137 ofertas en 32 países en el año 2013, otras 120 en 33 naciones durante 2014, y un total de 57 ofertas para 25 países en lo que llevamos del año 2015. En el caso de la Bahía de Cádiz, muchas de estas oportunidades van dirigidas a nuevas construcciones, al área de sistemas, o a la apuesta de la compañía por la diversificación. De momento, el resultado de tantas acciones sigue siendo ínfimo.

El trío formado por Sanz, Teófila y Loaiza ha agradecido la “disponibilidad” del presidente de la SEPI y ha destacado una vez más el “compromiso del PP de Cádiz por continuar trabajando por los astilleros de la Bahía”. Resaltan “la importancia de estos contratos para la economía de la provincia, así como para la creación de empleo” y reiteran que “el trabajo realizado demuestra el apoyo al empleo y confirma que el Gobierno del PP cumple con la Bahía de Cádiz y mira por el futuro de la misma y de los astilleros, como siempre ha hecho”.

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Más rumores

China Sonangol lanza una oferta de compra por el astillero Barreras

La construcción naval de la ría de Vigo va de sobresalto en sobresalto. Después de la crisis del tax lease, que dejó a los astilleros fuera de combate, y de las promesas de inversión de Pemex, todavía a medio cumplir, ahora más de la mitad del sector podría estar a punto de pasar a manos chinas. China Sonangol, la multinacional chino-angoleña que el pasado mes de marzo se hizo con el 33 % de los astilleros del grupo Rodman (Metalships & Docks, en Vigo y Rodman Lusitania, en Portugal), ha lanzado una oferta para hacerse también con el astillero vigués Hijos de J. Barreras, en este caso con el cien por cien.

El grupo inversor que preside el chino Sam Pa negocia por separado con los tres accionistas. El principal, la petrolera Pemex, que controla el 51 % del astillero, quiere vender. Así lo aseguran fuentes directas de las conversaciones formales que se vienen manteniendo desde hace semanas, y que dan por cerrado ya un preacuerdo con la parte mexicana.

Otro de los accionistas, Ignacio Latxaga, propietario del 24,5 ?% de Barreras y de la naviera Albacora, también habría aceptado la oferta o, al menos, se habría manifestado a favor de la venta, según las mismas fuentes. Y el tercer accionista es el presidente de Barreras, José García Costas (con el 24,5 % restante) estaría en desacuerdo con la oferta económica, aunque predispuesto a deshacerse de su parte si fructifican las negociaciones que se mantienen abiertas.

Una venta a la baja

La suma de la operación no ha trascendido, aunque distintas fuentes coinciden en que se situará en cifras no muy elevadas. Hay que recordar que Pemex adquirió el 51 % de Barreras por 5 millones de euros en noviembre del 2013, cuando el astillero acababa de superar el concurso de acreedores y su cartera de pedidos se encontraba vacía.

La compra llegó acompañada de la adjudicación de uno de los dos floteles que se están construyendo en Galicia para su filial PMI (la otra unidad fue adjudicada a Navantia Ferrol), y de varios contratos más que no han llegado a construirse.

A requerimiento de este periódico, la petrolera que dirige Emilio Lozoya se ha limitado a afirmar que no hay información al respecto. Tampoco desmiente noticias publicadas en distintos medios mexicanos avanzando la intención de Pemex de deshacerse de su participación en Barreras, una inversión que califican de «fiasco» y que comparan con su salida de Repsol.

Fuentes del sector naval mexicano aseguran que «Pemex ha frenado la construcción de su propio astillero en México, presupuestado en 400 millones de dólares, por motivos económicos». Y añaden que los recortes obligados por una situación de crac (acumula pérdidas por valor de 11.000 millones de dólares solo en la primera mitad del 2015, un 62 % más que el año pasado) obligan a la compañía a desprenderse de activos, entre ellos los dos floteles antes de la entrega, prevista para verano del 2016.

A partir de esa fecha, el astillero Barreras se quedaría sin carga de trabajo, ya que aunque tiene varios contratos de buques firmados, la factoría no ha conseguido todavía que ninguno de ellos entre en vigor. 

Segunda gran operación de Sam Pa en el naval vigués en menos de un año

Todo comenzó en septiembre del 2014, cuando la petrolera de capital chino y angoleño China Sonangol acordó con la compañía que preside el empresario gallego Manuel Rodríguez un pedido de 50 pequeños barcos para Angola: 40 lanchas patrulleras (de la categoría R-33 XI) y 10 catamaranes para 350 pasajeros (Rodman solamente ha construido este tipo de barcos en fibra para un máximo de 250 viajeros). El coste del multipedido, parte del cual ya ha sido entregado, ascendió a 25 millones.

Tras una sucesión de desmentidos por parte de la empresa que preside Manuel Rodríguez, en mayo de este año Sam Pa consumó la entrada directa en el accionariado de Metalships y Rodman Lusitania (el 33 %, respectivamente, según Rodman) por una suma que nunca ha trascendido oficialmente, y que algunas fuentes situaron en torno a los 80 millones de euros.

Objetivo inversor

Un mes más tarde, la cartera de pedidos de Rodman Polyships (la filial de barcos de poliéster en la que, curiosamente, no participa China Sonangol) recibía un nuevo pedido de Sam Pa: 40 patrulleras más. En este tiempo, el enigmático inversor asiático ha visitado todos los astilleros de la ría de Vigo, según confirman varias fuentes del sector.

El inicio de las conversaciones con Pemex para la compra de Barreras se remonta a varios meses, aunque no habrían adquirido un carácter formal hasta hace unas semanas. ¿Y para qué quiere un hombre como Sam Pa otro astillero? Fuentes del sector hablan de que su interés es básicamente inversor.

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Huele a unión

Navieras Cosco y China Shipping suspenden su cotización por planes de fusión

Las dos principales navieras estatales chinas, Cosco y China Shipping, suspendieron hoy su cotización en bolsa debido a sus planes de fusión, dentro de un plan de las autoridades del país para reducir el número de empresas de titularidad pública.

En comunicados remitidos a la Bolsa de Hong Kong, las tres filiales de Cosco presentes en el parqué informaron de la paralización de su cotización, pendiente de un anuncio de su matriz sobre un plan para "una significativa transacción que implica a la compañía".

Otra subsidiaria de China Shipping que cotiza en Hong Kong se pronunció en términos similares en otro comunicado.

La prensa china ya avanzó el viernes que el Gobierno chino ordenó a las dos principales navieras estatales que diseñaran un plan para su fusión, como ya ha sucedido en sectores como el ferroviario, en el que las dos principales fabricantes unieron sus estructuras.

Fuentes de Cosco dijeron a la revista económica china Caixin que esta fusión está siendo promovida desde el Gobierno y que Pekín ha exigido a las empresas que definan un plan de unificación en un plazo máximo de tres meses.

Tras publicarse estas informaciones, el viernes se disparó el valor de las acciones de Cosco y China Shipping, que en total controlan once firmas listadas en los mercados de Hong Kong, Shanghái, Shenzhen y Singapur.

Cosco (siglas de Compañía de Transporte Oceánico de China) es la mayor naviera estatal china y tiene inversiones, entre otros países, en Grecia, donde gestiona desde 2009 dos muelles del puerto de El Pireo, mientras que China Shipping es la segunda empresa china del sector.

El rumor de que ambas empresas podían acabar fusionándose circulaba desde hacía meses, especialmente cuando se filtró a la prensa un documento del supervisor de las empresas estatales que afirmaba que Pekín tiene previsto reducir de 112 a 40 el número de firmas públicas bajo el control de la Administración central.

A finales del año pasado, los dos mayores fabricantes de material ferroviario chinas, CNR y CSR, anunciaron el inicio de una fusión para crear un gigante del sector capaz de competir en los mercados internacionales que culminó a principios de junio con la salida a bolsa de la compañía resultante, CRRC.

Las dos principales empresas chinas del sector de la energía nuclear, CPIC y SNPTC, también están preparando su unificación y el gigante del sector alimentario Cofco, con intereses en América Latina, integró recientemente en su estructura a la empresa China Huafu.

Asimismo, la prensa china ha llegado a rumorear sobre una posible fusión de las petroleras estatales chinas, aunque las compañías implicadas han desmentido esas afirmaciones.

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De tapadillo

Buque chino busca petróleo en costa yucateca

Con el fin de buscar yacimientos de petróleo y gas natural, desde hace casi tres meses un buque científico realiza estudios de prospección sísmica en aguas yucatecas.

Se trata del buque BGP Challenger, de la trasnacional BGP Inc., propiedad de la China National Petroleum Corporation (CNPC, por sus siglas en inglés).

Los estudios, según se averiguó, se realizan por contrato de Petróleos Mexicanos (Pemex) como parte del Proyecto de Exploración Progreso (PEP).

Sin informar de sus actividades a la opinión pública, al parecer para evitar críticas de organismos ambientalistas, la embarcación científica realiza desde principios de junio pasado diversos estudios frente a costas de Yucatán a diferentes distancias, incluyendo zonas cercanas al Parque Marino Nacional Arrecife Alacranes, considerado Patrimonio Mundial de la Humanidad y Área Natural Protegida por diversos organismos nacionales e internacionales.

Según información recabada, el BGP Challenger llegó a Progreso en junio procedente de Brasil, donde realizó estudios previos.

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Orgullo británico

Reino Unido recupera la campana de su buque más preciado en el fondo del océano

Era el orgullo de la Armada Británica en la Segunda Guerra Mundial. Con sus 262,3 metros de eslora, el HMS Hood era el buque de guerra más grande del mundo hasta que, en la primavera de 1941, se encontró con su mayor enemigo: el navío alemán Bismarck. Su hundimiento el 24 de mayo de aquel año supuso la muerte de 1.495 de los 1.498 hombres que iban a bordo, a los que ahora una campana rendirá tributo. Porque gracias a la inversión del estadounidense Paul Allen, cofundador de Microsoft, y a la empresa Blue Water Recoveries se ha logrado recuperar esa pieza del fondo del Atlántico. Se trata del segundo intento, tras un primer fracaso en 2012, y para lograrlo ha sido necesaria la inmersión de un batiscafo operado por control remoto hasta 2.800 metros. A esa profundidad, en un punto situado entre Islandia y Groenlandia, es donde se encontró el pecio del barco hace 14 años.

Una vez recuperada la campana, el siguiente paso será acondicionarla para su exhibición en el Museo Nacional de la Armada Real en Portsmouth (sur de Inglaterra). Se prevé que llegue allí en breve, aprovechando que este año los países beligerantes conmemoran el 70 aniversario del fin de la Guerra Mundial. Reino Unido recordará así uno de sus barcos más queridos, botado en 1918 y bautizado en honor a una emblemática saga de marinos, y el duro golpe que recibió en la Batalla del Estrecho de Dinamarca. No corrió mejor suerte el Bismark: tres días después, la destrucción del HMS Hood fue vengada.

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Retrocedemos en el tiempo

Indonesia incauta barco con carga pescada por esclavos

Un enorme barco congelador que se cree que transportaba una carga pescada por esclavos fue incautado por la Marina de Indonesia y llevado a puerto el jueves, luego de que una información de The Associated Press alertara a las autoridades de su presencia en aguas del país, informó la ministra indonesia de Pesca.

El barco Silver Sea 2, de propiedad tailandesa, fue localizado el miércoles por la noche y escoltado unos 130 kilómetros (80 millas) hasta una base naval en Sabang, en las islas del noroeste del archipiélago, dijo el coronel Sujatmiko, jefe regional de la Marina.

La AP utilizó la señal por satélite de una baliza para rastrear su recorrido desde aguas de Papúa Nueva Guinea, donde fue avistado, hasta la vecina Indonesia. La Marina pasó entonces una semana intentando atrapar el carguero.

"Estoy sobrepasada por la felicidad", dijo la ministra de Pesca Susi Pudjiastuti. "Era casi imposible, pero lo hicimos".

Se trata del mismo barco de 2.285 toneladas capturado por una foto de satélite de alta resolución en Papúa Nueva Guinea mostrando sus bodegas abiertas y a dos barcos de pesca a cada lado descargando sus capturas. Los navíos de madera más pequeños fueron identificados como los que huyeron de una remota isla de Indonesia a principio de año, cuyas tripulaciones están formadas por hombres pobres esclavizados procedentes del sudeste asiático que recibían palizas rutinarias y estaban obligados a trabajar casi sin descanso por un sueldo escaso o inexistente.

Una investigación de la AP relevó que las capturas llegan a las cadenas de suministro de algunos de los supermercados y empresas de alimentación más importantes de Estados Unidos.

Pudjiastuti liberó a cientos de hombres a principios de año cuando una investigación publicada por la AP expuso su situación: atrapados — algunos incluso en una jaula — en la isla de Benjina, pero 34 barcos cargados con esclavos escaparon antes de la llegada de las autoridades. Siguen desaparecidos.

La ministra, que impuso una moratoria sobre toda la pesca en el extranjero el año pasado, dijo que el capitán del Silver Sea 2 será interrogado y se llevará a cabo una investigación por presunto tráfico de personas, transporte de pescado capturado ilegalmente y descargas en alta mar, una práctica que permite que los esclavos trabajen durante meses sin necesidad de regresar a puerto, lo que facilita que los capitanes puedan explotarlos.

"La acción de Indonesia aquí es significativa porque demuestra un compromiso para hacer justicia sobre las acciones de los buques dentro de sus aguas, con independencia de si pescan ilegalmente o trafican con trabajadores", dijo Tobías Aguirre, director ejecutivo de la organización sin ánimo de lucro Fishwise, con sede en California y que aboga por una pesca sostenible, libre de esclavitud.

Autoridades en Papúa Nueva Guinea también habían estado buscando el barco. En su lugar detuvieron a otro buque de pesca tailandés, el Blissful Reefer, hace dos semanas. A bordo del carguero se encontraron dos víctimas de trata de personas de Mianmar y seis de Camboya.

Trabajadores que recientemente regresaron a sus casas en Myanmar tras haber trabajado como esclavos en uno de los pesqueros que huyeron a Papúa Nueva Guinea dijeron que solían descargar sus capturas en las naves de Silver Sea, que trasladan la pesca de vuelta a Tailandia, donde es procesada y alimenta el negocio nacional de la exportación de pescado, que mueve 7.000 millones de dólares anuales.

La industria depende del trabajo de operarios pobres del propio país y de migrantes de Mianmar, Camboya y Laos que suelen ser vendidos, secuestrados y engañados.

Silver Sea Reefer Co., que es propietaria de al menos nueve cargueros congeladores en Tailandia, dijo que no guarda relación con los pescadores. 

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Bla Bla Ship

Barcoamigo.com, la plataforma para compartir barco

La economía colaborativa -intercambio de bienes y servicios entre particulares- sigue ampliando horizontes en España y prueba de ello es el nacimiento de Barcoamigo.com, la primera plataforma europea para compartir embarcaciones, un modelo similar a los existentes en el ámbito de los coches, como BlaBlaCar.

La plataforma, creada por un inversor español, pone en contacto a personas que quieren realizar un viaje en barco con particulares o empresas que disponen de embarcaciones, compartiendo los gastos.

"Queremos que la web sea la empresa de referencia para compartir barcos en España", ha asegurado, en declaraciones a Efe, el fundador y director ejecutivo de Barcoamigo.com, Pedro Sánchez, profesor vinculado a la náutica que imparte clases de Educación física en la Universidad Católica San Antonio, de Murcia.

Según Sánchez, la plataforma funciona de forma parecida a BlaBlaCar, puesto que la página cobra al pasajero por el uso del sistema de reserva entre un 8 % y un 15 % del coste que le supone el viaje.

El porcentaje depende de factores como la antelación de la reserva y el trayecto.

Barcoamigo.com también cobra al pasajero tanto el IVA como un canon fijo de un euro. "Nunca se puede sobrepasar el 20 % de comisión sobre el coste del viaje", ha destacado el fundador.

La plataforma pone, además, unos límites de precio a las ofertas de trayectos, que calcula empleando variables como la duración del viaje, la potencia del motor o el tamaño y la forma del casco de la embarcación.

Las actividades que se pueden encontrar dentro de la página se dividen en paseos o travesías, pesca, buceo, regatas, esquí acuático y otros eventos. "Todas en barcos a motor", advierte Sánchez, ya que "de lo que se trata es de compartir los gastos de combustible".

"Las ofertas que hay en la web tienen una fecha de salida y una de llegada. No aceptamos viajes sin una fecha de salida", recalca el director de la plataforma, por lo que los trayectos "no tienen ese componente de ánimo de lucro". "Son desplazamientos que se van a realizar sí o sí".

Desde su puesta en funcionamiento el pasado 26 de junio, la plataforma ha alcanzado los 350 usuarios registrados y ha publicado unos 60 'barcoamigos' (ofertas de actividades en barco).

"La idea es llegar durante este mes de agosto a los cien 'barcoamigos' y unos 600-700 tripulantes", ha explicado el fundador de la iniciativa.

En cuanto a una futura financiación del proyecto, Sánchez ha dicho que su objetivo sería alcanzar unos 200.000 euros en la próxima ronda a la que acuda la compañía.

De momento, la plataforma solo está operativa para las costas españolas y en zonas navegables del interior de la península, pero Sánchez no descarta llevar la idea a otros países del entorno mediterráneo como Francia, Italia y Portugal. 

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16 de Julio

A los que navegamos, a los que navegaron y a los que tienen ganas de navegar...

Feliz día de El Carmen

Seguiremos en agosto...

Pasad buenas vacaciones, volveré en Agosto con el blog después de unas semanas de descanso...

Igual que aquí

Trabajadores de astilleros brasileños temen quedarse "a ver navíos" 

El sector asiste en estos momentos con incredulidad a sucesivos procesos de reestructuración de plantillas en algunos de sus principales astilleros.

"Se trata de la mayor caída en el sector en los últimos quince años", señala a Efe el responsable de comunicación del Sindicato Nacional de la Industria de Construcción y Reparación Naval y Offshore (Sinaval), Ivan Leão.

Según datos de esta patronal, el número de trabajadores en el sector cayó desde los 82.472 empleados en diciembre de 2014 hasta 68.000 en junio de 2015; dato aún más significativo si se tiene en cuenta que hace sólo diez años el montante total de puestos de trabajos generados por esta industria era de apenas 14.442.

Desde enero pasado, el Astillero Paraguaçu, en Bahía, ha despedido a más de 3.000 trabajadores; y el Astillero Atlántico Sul, en Pernambuco, ha rescindido el contrato a 2.400 empleados.

El último en sumarse a esta lista negra es el Astillero Eisa Petro Um, conocido como el Astillero Mauá, en funcionamiento desde 1845 y que, de hecho, es el más antiguo del país.

Este astillero despidió a cerca de 1.000 personas el pasado 26 de mayo y hace apenas una semana otros 2.000 fueron dispensados temporalmente de su trabajo.

"Fui dispensado el jueves pasado sin ninguna justificación", se lamentó Leonardo Martins, uno de los soldadores de este astillero, durante la marcha de protesta realizada hoy por unos mil trabajadores entre la puerta de los astilleros hasta la sede de la empresa Petrobras, en el centro de Río de Janeiro.

El destino de esta marcha no es casual, ya que la actual crisis que atraviesa Petrobras, que se encuentra envuelta en un enorme escándalo de corrupción, es señalada por muchos como uno de los tres principales motivos de la actual situación del sector naval.

Esta compañía pública, mayor empresa del país, es uno de los principales clientes del sector. Por ese motivo su decisión de reducir en un 37 % su inversión en este sector supone un terrible contratiempo para la industria naval.

Para tener una idea de la importancia de esta medida, basta señalar que de las 324 encomiendas que tienen en este momento los astilleros brasileños, 26 son de buques petroleros, 28 de sondas de perforación y 15 de plataformas de producción para esta empresa.

"El problema no es de demanda. Es de gestión", declaró a Efe el presidente de la Confederación Nacional de los Metalúrgicos, Paulo Cayres, quien acusó tanto al Gobierno como a Petrobras de una corrupción que acaban pagando los trabajadores.

Otra de las medidas que ha afectado al sector es el ajuste fiscal que ha tenido que aplicar el Gobierno de la presidenta Dilma Rousseff y que ha supuesto un recorte de 23.315 millones de dólares en el gasto público para 2015.

Esta situación de crisis ha obligado al Ministerio de Defensa a abandonar el programa Prosuper, que contemplaba la compra de once buques de guerra que tendrían que haber sido fabricados en astilleros brasileños.

Otra causa, que históricamente ha afectado a todos los países que han avanzado en sus conquistas sociales, es la internacionalización de la producción en aras de la reducción de los costes.

Pese a ser uno de los principales socios comerciales de Brasil, China se ha convertido en la gran amenaza del sector naval brasileño.

"Debido a la débil actuación del Estado en la regulación del transporte marítimo en la costa brasileña, grandes operadoras internacionales dominan el mercado sin ningún compromiso de construcción local", señala Sinaval en su 'Balance de 2014 y Previsión para 2015'.

El presidente del Sindicato de los Metalúrgicos de Niteroi e Itaboraí, Edson Carlos Rocha, no se resigna y dijo a Efe que luchará para "que los navíos de Brasil sean exportados para China, para Corea o para cualquier lugar del mundo".

Mientras tanto, como señaló con sorna un montador de andamios del Eisa Petro Um, que pidió ser identificado sólo como Deivid, los trabajadores del astillero se quedarán "a ver navíos", una expresión brasileña que describe lo que hacen aquellas personas que no tienen nada que hacer.

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A currar

Astilleros Freire inicia la construcción del buque escuela para Indonesia

El astillero vigués Construcciones Navales P. Freire anunció ayer la entrada en vigor del contrato para el diseño y construcción del buque escuela a vela para el Ministerio de Defensa de Indonesia y que se firmó en Yakarta, la capital del país, el 13 de noviembre de 2013. El buque tendrá una eslora de 110 metros, aparejo tipo bricbarca y 3.350 metros cuadrados de superficie vélica. Su función primordial serña el entrenamiento para la Armada indonesia, con una capacidad para alojar a 200 personas a bordo, de las cuales 120 serán cadetes en instrucción. La construcción supone una inversión de 70 millones de dólares (62,7 millones de euros) y generará una carga de trabajo durante dos años. El astillero vigués con este contrato logra una cartera de pedidos que supera los 200 millones de euros.

Los responsables del astillero se sienten satisfechos tras lograr la entrada en vigor del contrato resultado de la adjudicación de la licitación cuya primera fase se inició en noviembre de 2011. Hace tres meses se firmó el convenio de financiación y se puso en marcha la fase de ingeniería. El corte de acero se iniciará en octubre. 

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Calentito lo tengo

Un millón de barriles diarios de Irán esperan para inundar el mercado

Las potencias mundiales del Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas, junto con Alemania (lo que se conoce como el Grupo 5+1), firmaron este martes un acuerdo histórico con Irán que pone fin a años de conflicto por la cuestión nuclear. El pacto alcanzado incluye también que EEUU y la Unión Europea levanten las sanciones a Irán, lo que permitirá que el país vuelva a exportar su petróleo a estos mercados.

No será inminente, ya que el bloque del oeste pide al país de Oriente Medio que avance en las actuaciones comprometidas antes de retirar las sanciones. Según filtraron a Bloomberg diplomáticos que asistieron a la reunión, no se levantará el embargo al petróleo iraní hasta que la Administración de Información de la Energía (EIA) verifique, el 15 de diciembre, que Irán ha adoptado las medidas acordadas.

Esto significa que el petróleo de Irán no fluirá inmediatamente a los mercados occidentales, pero sí lo hará en medio año. De esta forma, el país se incorporará a la guerra del petróleo que libran Arabia Saudí y sus aliados desde hace algo más de un año contra el fracking de EEUU. La llegada de Irán no es una cuestión menor, ya que se trata del segundo país de la OPEP (Organización de Países Exportadores de Petróleo) con mayor potencial de producción de petróleo, con 3,6 millones de barriles diarios, según estima la EIA, y el cuarto del mundo por reservas probadas, suficientes para abastecer a China durante 40 años. 

Exceso de oferta

Las sanciones a Irán comenzaron en 2011, pero el veto más fuerte empezó a mediados de 2012. Desde entonces, la producción del país cayó desde los 3,6 millones de barriles diarios hasta el entorno de los 2,8 millones. La EIA estima que el país podría recuperar a medio plazo este nivel máximo de producción, lo que significaría incorporar al mercado un millón de barriles de petróleo cada día. Esto supondría elevar en un 3% todo el volumen de exportación de la OPEP.

Además, Irán tiene en torno a 40 millones de barriles almacenados actualmente, que podría llevar al mercado cuando le permitan volver a hacerlo. "El exceso de producción supondrá un peso sobre el precio del petróleo", alerta Norbert Ruecker, jefe de análisis de materias primas de Julius Baer. 

El crudo hace 'oídos sordos'

Sin embargo, la noticia de la futura vuelta del petróleo iraní no asustó este martes al mercado, que temía que la llegada fuera inminente. El barril Brent, de referencia en Europa, arrancó la jornada con descensos que alcanzaron el 2,4%. El West Texas, de EEUU, también retrocedió en el inicio de la sesión -llegó a caer un 2,5-, pero los dos barriles se dieron la vuelta, y terminaron avanzando un 0,5%, en el caso del europeo, y un 1,1% en el americano. El West Texas se mantuvo a media sesión estadounidense en torno a 53 dólares, y el Brent, en los 58 dólares.

Y es que, de la misma forma que la última reunión de la OPEP del pasado 5 de junio no generó una caída significativa en el precio del oro negro -a pesar de que se ratificó el objetivo de producción para 2015, evitando de nuevo un recorte-, en esta ocasión el acuerdo tampoco ha sido suficiente para convencer a los mercados de que el petróleo iraní llegará al mercado de forma inmediata.

Si bien Irán tiene capacidad para hacer rebosar el vaso aún más, los inversores parecen estar barajando que no todo está hecho. El acuerdo está cerrado, sí, pero las grandes potencias mundiales deben cerciorarse de que se cumple lo estipulado, y será en diciembre de 2015 cuando Irán podría empezar a introducir su petróleo en el mercado, utilizando toda su capacidad.

En cuanto a las previsiones de los expertos, el anuncio del acuerdo tampoco ha generado una vorágine en este sentido. Según recoge Bloomberg, ninguna firma de inversión ha revisado sus estimaciones de precio para el crudo. Así, parece que los analistas se mantienen a la espera de conocer cómo evoluciona el acuerdo entre las grandes potencias e Irán.

Ahora bien, Bank of America destacó en abril, cuando se anunció el principio de acuerdo, que "la posible llegada de 700.000 barriles diarios desde Irán refuerza el escenario de un barril americano en 57 dólares en el año 2016." De momento, el banco de inversión considera que el Brent se mantendrá en un precio medio de 52 dólares en 2015, mientras el West Texas lo hará en los 50 dólares. Para 2016 espera al americano en 57 dólares y al europeo en 58, destacando que "la OPEP ha cambiado su estrategia definitivamente, lo que traerá profundas consecuencias y de larga duración para los precios".

Por su parte, Goldman Sachs destacó la semana pasada que "un acuerdo con Irán podría levantar las sanciones a final de año, algo que pondría en riesgo las previsiones que manejamos sobre inventarios de petróleo, que hasta ahora consideramos continuarán estables, aunque elevados. Para 2016 no barajábamos la posibilidad del levantamiento de las sanciones a Irán, algo que supondría la entrada de más de 30 millones de barriles que el país ya tiene guardados en los depósitos".

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En stand-by

Repsol aplaza un proyecto de exploración de gas natural en el Algarve luso

La petrolera española Repsol decidió aplazar un proyecto de exploración de gas natural en la zona marítima del Algarve portugués, donde tenía previsto realizar el primer agujero durante el último trimestre de este año.

En una entrevista publicada hoy por el semanario luso "Expresso", el director ejecutivo de Repsol en Portugal, España, Italia y Perú, António Calçada de Sá, confirmó que la compañía no puede avanzar una nueva fecha pero aseguró que el proyecto "no será descartado".

"El proyecto está atrasado y no puedo precisar si tendrá tres u ocho meses de atraso. Continúa en el portafolio de proyectos de Repsol", dijo, explicando que existen "indefiniciones técnicas" que llevaron a la compañía a volver a evaluarlo.

Calçada de Sá afirmó que estos atrasos son algo habitual en los trabajos de exploración y producción petrolífera, donde los calendarios "no son ni pueden ser rígidos".

"El proyecto del Algarve es importante para Portugal, para Repsol y para la propia Península Ibérica en materia energética. De eso no tenemos dudas", consideró, y es que la compañía ya ha invertido 30 millones de euros en este trabajo.

Una vez se realice el primer agujero, pasarán entre cinco y siete años hasta que se inicie la producción.

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Un gran paso

Sedigas: el GNL reduciría un 20 % las emisiones de CO2 de los barcos

El gas natural licuado (GNL) usado en el transporte marítimo reduciría entre un 20 y un 28 por ciento las emisiones de dióxido de carbono (CO2), principal responsable del efecto invernadero y por tanto, del cambio climático, según la Asociación Española del Gas (Sedigas).
Además, el uso generalizado del GNL en los buques supondría una disminución del 80 % de las emisiones de óxidos de nitrógeno y eliminaría prácticamente las de óxido de azufre y las partículas sólidas, añade.

Normativa

La normativa europea, recuerda Sedigas, obliga a la disminución del 40 por ciento en 2030 de las emisiones de CO2, de las que el transporte marítimo es responsable a nivel global del 2,5 por ciento, mientras que el transporte por carretera supone el 23 por ciento y la aviación el 2,4.

El estudio constata que el GNL es ya utilizado en embarcaciones del Mar del Norte o el Mar Báltico, donde la normativa de control de emisiones es más exigente al estar integrados en las llamadas Áreas de Control de Emisiones (ECA).

Además, la Directiva Europea sobre uso de Combustibles Alternativos en el Transporte establece que en 2020 once puertos españoles -Algeciras, Barcelona, Bilbao, Cartagena, Gijón, A Coruña, Las Palmas, Palma de Mallorca, Sevilla, Tarragona y Valencia- deberán disponer de infraestructuras de carga de GNL.

El GNL en España

Según datos de un estudio de Deloitte encargado por la Asociación Española de Gas Natural para la Movilidad (Gasnam), la penetración del gas natural licuado en el tráfico portuario español alcanzará al 46 % de la flota en 2045; en la actualidad, los combustibles usados mayoritariamente son los derivados directos del petróleo, muy pesados y con bajo nivel de refino.

Además, ha añadido, en España “hay mucha experiencia en tecnología de GNL, lo que no ocurre en otros países europeos, y esa experiencia se puede traducir en un valioso equilibrio entre reducción de emisiones y economía”.

Según Marta Margarit, el gas natural no sólo limita las emisiones de los motores de propulsión de los barcos, también es muy útil en los puertos, donde los buques pueden alimentarse de esa red de gas para producir electricidad y contribuir así a “disminuir las emisiones en el área portuaria”.
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Movimiento en Europa

Exmar crea compañía de GNL de $ 2 mil millones

El multimillonario John Fredriksen y Exmar NV están transfiriendo activos de GNL a Flex LNG Ltd para crear una empresa que operará 13 buques con un valor de empresa de US $ 2,3 mil millones.

Antwerp (Exmar) transferirá sus activos a Fredriksen, empresa controlada por Flex LNG, a cambio de 323.7 millones nuevas acciones de la sociedad, lo cual supone una participación del 64,6%, dijo Flex LNG en un comunicado el 1 de julio.

Fredriksen Geveran Trading Co. Ltd ., actualmente el mayor propietario de Flex con el 81,5% de las acciones, conservará 30,7% de la renombrada asociación Exmar LNG Ltd.

“Estoy muy entusiasmado con esta asociación”, dijo Fredriksen en el comunicado. “Juntos creo que estamos en una posición única para crecer y desarrollarse esta empresa en beneficio de todos los accionistas.”

Flex subió hasta un 40% en Oslo, la mayor cantidad desde 02 de septiembre 2013, el comercio de 34% superior a los 13 coronas (US $ 1,65) por acción a partir de 10:17 am Exmar subió hasta un 13% en Bruselas, el más alto en más de 5 años, transándose un 10% superior a 9,8 euros (US $ 10,85).

Fredriksen adquirió Flex LNG el año pasado después de volcar más del 80% de sus acciones en Golar LNG Ltd. Después de la transacción con Exmar, la empresa del multimillonario nacido en Noruega estará formada por seis buques metaneros, cinco facilidades de almacenamiento y re-gasificación flotante y dos unidades de licuefacción flotantes, varios de los cuales están todavía en construcción.

Emisión de Acciones

Se espera que la transacción se cierre en el tercer trimestre. Exmar GNL, tendrá un valor patrimonial de alrededor de $ 823 millones, por lo que es “uno de los más grandes jugadores de infraestructura de GNL flotante independiente,” tiene la intención de permanecer cotizando en la bolsa de Oslo Axess, dijo Flex LNG.

Exmar LNG planea emitir nuevas acciones dentro de 12 meses para financiar el crecimiento de la compañía, dijo el director financiero de Exmar Miguel de Potter en una entrevista con la agencia de noticias TDN Finans. El tamaño de la venta dependerá, entre otros factores, de si Exmar y Fredriksen desean invertir más, dijo.

“La ambición es perseguir un mayor crecimiento dentro de la cadena de valor del GNL”, dijo Flex LNG en el comunicado. “La intención es financiar ese crecimiento con el efectivo generado por los proyectos existentes, la deuda privada y pública y potencialmente nuevas acciones.”

En la compañía combinada se espera que Nicolas Saverys, CEO de Exmar, se haga cargo como presidente de la junta, con Bart Lavent, director general de Exmar de GNL aguas arriba y aguas abajo, sirviendo como consejero delegado.

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Movidón en Australia

Teekay tanker crew protests ordered to stop

Industrial action onboard a Teekay products tanker docked in Tasmania must stop, Australia’s Fair Work Commission has ordered.

The 36 crew refused to sail the Alexander Spirit (40,100 dwt, built 2007) to Singapore from Devonport last Friday, after being told they will be made redundant on arrival in favour of foreign workers, who can be paid less.

Commissioner Ian Cambridge said the dispute constituted unprotected industrial action and ordered it to cease, Australian reports say. Teekay, which owns the MR coastal tanker, requested the order.

The psychological distress of some crew members was not grounds for an exemption under Australia’s Fair Work Act, Cambridge ruled.

“What I’m angry about is the fact that we’ve got a Federal Government – the Abbott Liberal Government – that’s supporting these foreign oil companies in getting rid of Australian workers, that’s what makes me mad,” seafarer Matt Leach told ABC. “The Fair Work Act … it ain’t that fair.”

Yesterday, around 200 protestors marched through Devonport in solidarity with the crew’s strike.

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Nuevo avance en la propulsión de los metaneros

HHI and GE receive AIP for new gas turbine-powered LNG carrier

Hyundai Heavy Industries (HHI) has received approval in principle (AIP) for its new LNG carrier from UK-based classification society Lloyd's Register.

Jointly developed by GE Aviation and Marine (GE), the new vessel is claimed to be the world's first gas turbine-powered LNG carrier with a capcity of 174,000m³.

HHI CTO Shin Hyun-soo said: "The LNG carrier we introduce today is a culmination of the seamless teamwork of GE and HHI.

"We will continue to enhance our competitiveness through ongoing technological cooperation, including the application of the gas turbine engine to large containerships."

Capable of meeting IMO Tier III regulations, the new vessel will be equipped with GE's gas turbine-based combined gas turbine electric and steam system (COGES 2.0).

According to HHI, as the carrier does not require additional equipment to handle exhaust emissions, it is expected to save up to $17.83m on the assumption that it operates for 20 years with an annual operating cost of $720,000.

In addition, the vessel's gas turbine-powered engine will be 60% lighter than a conventional engine. It also offers lower operating and maintenance costs, as well as better durability and low vibration / noise.

GE Aviation and Marine vice-president Brien Bolsinger said: "We have put enormous efforts into developing the world's first turbine-powered LNG carrier in close cooperation with HHI."

In June, HHI received an approval in principle (AIP) certificate from classification society DNV GL for its SkyBench concept for mega-box ships.

The SkyBench concept has been designed to increase the cargo capacity of large container vessels by constructing the bridge and upper three decks as a separate sliding block, mounted on rails, with the option to move it over the length of two 40ft container bays.

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No se tira nada

Tras el fracking llega a EEUU el refracking: aprovechar hasta la última gota de crudo

Años de mejoras tecnológicas e inversión han hecho cada día más eficiente y rentable el fracking. Ahora, miles de pozos que se explotaron hace ya años pueden 'refracturarse' para sacarle el máximo partido. Cuando estos pozos fueron perforados en su día, la técnica del fracking estaba en pleno crecimiento, por lo que en muchas ocasiones se terminaban abandonando a pesar de que aún contenían crudo o gas en los lugares más profundos o peor acceso. Ahora, las petroleras están volviendo a ocupar estas zonas para exprimir hasta la última gota de crudo. Mientras tanto, EEUU sigue batiendo récords de producción, en abril bombeó más de 9,7 millones de barriles al día.

Tal y como publica el portal financiero Bloomberg, el refracking tiene poco de novedoso respecto al fracking, la única novedad de calado es que se están volviendo a explotar pozos que fueron cerrados años atrás, bien porque se consideraba que ya estaban vacíos o porque los hidrocarburos que quedaban dentro habían dejado de ser rentables.

Mike Vincent, un ingeniero que se encarga de formar a los trabajadores de la industria petrolera, asegura que el interés por el refracking es tal que incluso ha cancelado sus vacaciones de verano: "Utilizaré esas semanas para dar clases de refracking, tengo las aulas llenas hasta noviembre... Es impresionante la pasión que hay por el tema", explica este ingeniero que también dirige la empresa Isight Consulting.

A día de hoy, se está implementando el 'refracking' en cientos de pozos. Mike Vincent cree que en unos dos años esta cifra pasará de unos cientos a unos miles, alrededor de 3.000 pozos volverán a ser explotados hasta 2017. Y es que muchas de estas perforaciones fueron abandonadas cuando aún quedaba en su interior mucho gas y petróleo, ahora es rentable extraerlos. 

¿Para qué se utiliza el fracking y el refracking?

La fracturación hidráulica es necesaria para extraer los recursos no convencionales, que son hidrocarburos (petróleo y gas) que se encuentran en una condiciones que no permiten el movimiento del fluido, bien por estar atrapados en rocas poco permeables, o por tratarse de petróleos de muy alta viscosidad.

Por ello, requieren el empleo de tecnología especial para su extracción, ya sea por las propiedades del propio hidrocarburo o por las características de la roca que lo contiene. En la actualidad ya representan una interesante fuente de recursos, puesto que muchos de ellos se encuentran en yacimientos que se daban por agotados y además se estima que se encuentran en grandes volúmenes, según señalan desde Repsol.

Esto son los tipos de crudos no convencionales pueden ser el 'Heavy Oil', que es petróleo en estado líquido de alta densidad y que se extrae de la roca mediante la inyección de vapor o polímetros; el 'Shale Oil' que es petróleo producido directamente de la roca madre; 'Oild Sands' o arenas bituminosas, que son arenas impregnadas en bitumen, que es un hidrocarburo de muy alta densidad y viscosidad; y por último el 'Tight Oil', que es petróleo que proviene de reservorios con baja porosidad.

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Para ésto no son bolivarianos malos

Repsol arranca producción de gas natural en el país

La transnacional española de energía Repsol puso en marcha el primer pozo productor del megacampo Perla, el mayor descubrimiento de gas en la historia de la compañía y el campo offshore más grande de Latinoamérica.

Perla está situado en el bloque Cardón IV, en aguas someras del Golfo de Venezuela, a 50 kilómetros de la costa. La empresa informó que espera iniciar la producción con 150 millones de pies cúbicos de gas al día (Mcf/día), para alcanzar a finales de año los 450 Mcf/día, destinados al consumo local de Venezuela.

Explicó Repsol, en nota de prensa, que en las siguientes fases del proyecto, la producción irá en aumento hasta alcanzar 1.200 millones de pies cúbicos de gas al día en 2020, volumen que se mantendría hasta el final del contrato.

Advierte el texto que Repsol y la compañía italiana Eni descubrieron en 2009 el bloque Cardón IV, donde se han perforado siete de los veintiséis pozos previstos en el Plan de Desarrollo, que se pondrán en producción mediante cuatro plataformas y conexiones submarinas que llevarán gas a la costa para su procesamiento.

El contrato de suministro firmado hasta 2036 prevé un compromiso recíproco de entrega y adquisición de gas natural, convirtiendo a Perla en una de las fuentes de abastecimiento a la demanda interna de gas de Venezuela, que se prevé crezca en los próximos años con el consumo doméstico, industrial, petroquímico y de generación eléctrica

Dada su dimensión, Perla ofrece posibilidades de exportación de gas natural, que Repsol y Eni analizarán con Pdvsa y el ministerio de Petróleos.

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Ayudas por hacerlo mejor

El Puerto de Barcelona destina hasta un millón de euros a bonificaciones medioambientales

El Puerto de Barcelona destinará hasta un millón de euros anuales a bonificaciones medioambientales en la tasa que pagan los barcos con el objetivo de incentivar las embarcaciones que dispongan de un buen diseño y equipamiento en este sentido.

Estas bonificaciones entraron en vigor parcialmente el miércoles pasado, 1 de julio, que permitirán un descuento del 5% en la tasa, ha informado el Puerto en un comunicado.

El año que viene la bonificación será de un 20% a los buques con motores de propulsión y auxiliares de gas natural, un 50% a los que usen Gas Natural Licuado (GNL) y los que conecten el suministro eléctrico al muelle que podrán llegar a un descuento del 70%.

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La roca sigue adelante

El Gobierno ficha a Lloyd's para que le ayude con la central de GNL

Giro en la polémica de la central eléctrica de Gas Natural Licuado (GNL). El Gobierno de Gibraltar y Lloyd's Register llegaron ayer a un acuerdo para que esta empresa determine los requisitos de especificación para la elaboración de un informe independiente sobre la seguridad de la nueva central eléctrica de doble combustible y las instalaciones de almacenamiento y bunkering de gas natural licuado en Gibraltar.

El ministro principal transmitió a Lloyd's Register su profunda preocupación por el efecto que el informe elaborado por Lloyd's Register y financiado por Spark Energy que presentó el partido en la oposición, el GSD, ha tenido en la confianza social de cara al proyecto de construcción de una central eléctrica de doble combustible y el desarrollo del bunkering de gas natural licuado en Gibraltar. Picardo aprovechó también para recordar el compromiso del Gobierno de que la nueva central eléctrica y las actividades relacionadas con la misma, incluido el almacenamiento del gas natural licuado, cumplan las normas más exigentes.

Picardo se reunió con el presidente de Lloyd's Register, Thomas Thune Andersen, en la emblemática sede de Londres y después publicaron un comunicado conjunto. Coincidieron en la importancia y viabilidad del gas natural licuado como una fuente de energía limpia para el desarrollo comercial del puerto de Gibraltar. Como consecuencia de este acuerdo, Lloyd's Register completará el trabajo llevado a cabo por el Laboratorio de Salud y Seguridad británico para garantizar que la totalidad de procedimientos e instalaciones para la nueva central eléctrica de dos combustibles, incluido el suministro de gas natural licuado, cumplan con las normas internacionales de salud y seguridad más exigentes.

Lloyd's Register hizo hincapié en su independencia e imparcialidad como un factor clave de sus operaciones.

Ambos estuvieron de acuerdo en la importancia del bunkering de gas natural licuado para el desarrollo comercial del puerto y del sector de los cruceros y manifestaron su deseo de seguir trabajando codo con codo para lograr el éxito de estos proyectos.

Durante las conversaciones, Lloyd's Register describió su experiencia en la reducción de riesgos y la gestión de la seguridad de las infraestructuras de gas natural licuado y aclaró que el informe elaborado para un cliente gibraltareño no descartaba el proyecto de una central eléctrica de doble combustible. 

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Otra más

Carnival, la mayor empresa de cruceros del mundo, anuncia viajes a Cuba 

La empresa de cruceros estadounidense Carnival anunció este martes que recibió la aprobación de Washington para iniciar viajes a Cuba desde mayo de 2016, lo que representa la primera actividad de este tipo desde la implantación del embargo en 1962.

Los viajes de cruceros de la línea más grande del mundo aún esperan por la aprobación del gobierno de La Habana.

Si se produce el visto bueno de Cuba, los barcos de pasajeros navegarán a la isla cumpliendo con ciertas restricciones, debido a que el embargo aún está en vigencia y no permite el libre tránsito de turistas estadounidenses a la isla caribeña.

Línea fathom

Para tal fin, Carnival usará su nueva línea fathom, destinada a viajes de estadounidenses que tengan como propósito asuntos académicos, profesionales, religiosos y educativos, las únicas posibilidades que permiten las reglas del Departamento del Tesoro para otorgar licencias a compañías de transporte que deseen establecer conexiones con Cuba.

Carnival dijo que usará cruceros con capacidad para 710 pasajeros -número relativamente pequeño para el tipo de operaciones que realiza esta línea de cruceros- y podría cobrar unos US$2.990 por boleto, excluyendo impuestos y otros cargos.

"Estamos muy contentos de recibir la aprobación de EE.UU. como un primer paso muy importante para en última instancia llevar viajeros a Cuba bajo los actuales 12 criterios para viajes autorizados. Estamos dispuestos a trabajar con las autoridades cubanas para su aprobación con el fin de ayudar a hacer los intercambios sociales, culturales y humanitarios entre ciudadanos de EE.UU. y el pueblo de Cuba una realidad", dijo el presidente de Carnival Corporation, Arnold Donald.

Se espera que los cruceros toquen varios puertos cubanos, pero todo dependerá de la aprobación final de las autoridades de Cuba.

Bajo las restricciones, estos cruceros que zarpen desde Miami hacia la isla no podrán atracar en puertos de otros países.

Estados Unidos y Cuba anunciaron el descongelamiento de sus relaciones el pasado mes de diciembre y se espera que para este mes ambos países reabran embajadas en Washington y La Habana.

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Aniversario nefasto

Tres años sin botaturas en Navantia

El pasado 4 de julio se cumplieron tres años desde que se celebró la última botadura en los astilleros públicos de Navantia en la ría de Ferrol. Corría el verano de 2012 cuando se echó al mar el segundo LHD para Australia, el “Adelaide”, en una ceremonia de sabor agridulce en la que por primera vez en más de dos décadas a la salida de un barco de la grada no seguía de inmediato la colocación de una quilla.

El sector naval ferrolano sigue sin ver el final de su particular travesía por el desierto. El flotel de Pemex es el único barco que está en construcción después de doce años, de 2000 a 2012, en los que se produjeron trece botaduras. El astillero de Ferrol echó al mar las cinco F-100, las cinco fragatas noruegas F-310, el LHD “Juan Carlos I” y los dos LHD para Australia, el “Canberra” y el “Adelaide”, y entró a continuación en una inédita situación de gradas vacías y falta de contratos que asegurase una pronta ocupación.

El ritmo de trabajo que los astilleros desplegaron en años anteriores contrasta con las dificultades que ha conllevado la construcción del flotel de Pemex, al menos en su inicio, pese a ser entonces la única obra en marcha. Navantia decidió trasladar ocho bloques al astillero de Puerto Real apenas cuatro meses después del primer corte de chapa para paliar el retraso que ya se había generado, si bien a estas alturas la compañía trabaja parapoder adelantar la botadura a finales del mes de agosto. Actualmente está también en construcción, aunque solo con tres bloques en marcha, el Buque de Acción Marítima para la Armada y los 29 jackets contratados por Iberdrola para el parque eólico marino de Wikinger.

petroleros

Todo apunta a que en este mes de julio deberían despejarse las dudas acerca de la realización de los petroleros tipo Suezmax para la naviera vasca Ondimar, que se anunciaron en plena campaña para las municipales. De momento hay un acuerdo firmado para la realización de dos buques y otras dos posibles series de dos –pese a que inicialmente se había anunciado un encargo inicial de cuatro al que se sumarían dos–, pero este ha de ser aprobado por parte de los consejos de administración de ambas empresas. Navantia todavía no ha convocado dicha reunión y será necesaria también la aprobación de la SEPI, que según ha trascendido no ve con buenos ojos este contrato.

Además, Ondimar tiene pendiente llegar a un acuerdo definitivo sobre los fletes, es decir, el alquiler posterior de los buques, algo que condiciona el encargo en unidades y plazos. Y también está por resolver la aplicación del “tax lease” al programa, algo que puede llegar a representar un ahorro del 30% en el coste y, por tanto, determina la competitividad de la oferta.

Navantia aportaría fundamentalmente mano de obra a un programa que, como se sabe, estaría liderado por los astilleros coreanos de Daewoo. Ellos aportarían el diseño y los materiales para unos petroleros cuya construcción se repartiría entre Ferrol y Cádiz. En Puerto Real, no obstante, han dado repetidamente por seguro que la mayor parte de la construcción de estos buques se realizará allí y que a la ría de Ferrol le corresponderá un papel “complementario”. De ahí que en el sur cunda la preocupación sobre el futuro de este encargo, que se suma al del quinto gasero para Gas Natural, pendiente de firma desde hace casi un año. 

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