No lo dan por perdido

Navantia "sigue trabajando" para construir los metaneros de Gas Natural tras ofrecer "unas condiciones competitivas"

El presidente de Navantia, José Manuel Revuelta, ha transmitido este jueves a una delegación de alcaldes y diputados del PPdeG que la empresa "sigue trabajando" para construir los metaneros de Gas Natural y que, por ello, "presentó una oferta firme en plazo" con "unas condiciones competitivas con respecto a las mejores del mercado".

El presidente de Navantia, José Manuel Revuelta, ha transmitido este jueves a una delegación de alcaldes y diputados del PPdeG que la empresa "sigue trabajando" para construir los metaneros de Gas Natural y que, por ello, "presentó una oferta firme en plazo" con "unas condiciones competitivas con respecto a las mejores del mercado".

A través de un comunicado, el astillero público ha salido así al paso de la información recogida en el diario 'El Mundo', por la que Gas Natural habría enviado una carta al ministro de Industria, José Manuel Soria, para exponer que Navantia no presentó ninguna "oferta firme y viable" para la construcción de esos gaseros.

Según el mencionado comunicado, la dirección de Navantia ha explicado a los populares gallegos que "presentó una oferta firme en plazo" tras hacer "un gran esfuerzo para ofertar unas condiciones competitivas con respecto a las mejores del mercado internacional"

. En este punto, la cúpula del astillero ha hecho hincapié en que Navantia "tiene la experiencia y las capacidades" para ejecutar ese proyecto "con éxito". "Porque ya lo ha hecho", ha apostillado, y recordado que "entre 2000 y 2007 construyó seis buques similares en menos plazo del requerido, al precio establecido y a plena satisfacción del cliente".

Así las cosas, la nota de prensa concluye señalando la directiva de esta empresa pública cree que "la elección de Navantia para el contrato de los gaseros es una apuesta por el empleo y el desarrollo industrial español". 

Fuente: 20 minutos

Gabarreros

Noruegos llevarán electricidad en Perú a través de barcazas flotantes

La empresa noruega Kanfer Power mostró su interés por invertir en nuestro país, mediante la generación de energía eléctrica por medio de gas natural licuado (GNL), por lo que se encuentra realizando reuniones con diversas instituaciones estatales para iniciar las operaciones de este proyecto en un breve plazo.

En conferencia de prensa, organizada por la Cámara de Comercio Peruano Nórdica, el representante de Kanfer Power, Stig Hagen, explicó que la empresa facilitará el proceso, diseño, construcción y acceso al GNL a través de barcazas flotantes, las cuales transforman el gas natural en electricidad.

La principal característica de esas plataformas flotantes es su movilización, ya que pueden trasladarse fácilmente en ríos, lagos o en el mar; mientras que las barcazas, tienen la capacidad de generar hasta 500 megavatios (MW) de energía eléctrica, detalló el ejecutivo.

"La idea es producir energía eléctrica a un menor costo, se calcula que este sistema permite ahorrar hasta 30% los costos de producción energética", comentó al respecto Raúl Alta-Torre, el presidente de la Cámara de Comercio Peruano Nórdica.

Actualmente, la empresa está realizando reuniones con la Agencia de Promoción de la Inversión Privada (ProInversión) y el Ministerio de Energía y Minas (MEM).

Fuente: GatoEncerrado

Vendieron humo

Declarado desierto el concurso para los terrenos de astilleros

El concurso convocado por la Autoridad Portuaria de Sevilla con el objetivo de otorgar la concesión administrativa para habilitar las instalaciones de dique seco y varadero de la instalación portuaria, así como su explotación para la prestación de servicios de astillero de reparación, certificación de buques y actividades complementarias ha quedado finalmente desierto, según ha informado a Europa Press el Puerto hispalense.

Este concurso, cuyo plazo de presentación de ofertas finalizaba este jueves, se llevaba a cabo después de que Sevilla Shipyard presentara una oferta al Puerto para la explotación del terreno público del Puerto, lo que provocó que tuviera que abrirse un proceso para analizar si había más ofertas en la misma línea, un proceso que se desarrolló a partir de mayo y al que se presentó también la sociedad 'Astillero del Guadalquivir'. Así, tras concluir a finales de julio que las dos ofertas presentadas en el proceso abierto en mayo cumplían los requisitos pertinentes, como eran la presentada inicialmente por Sevilla Shipyard para la reparación naval y la de la sociedad 'Astillero del Guadalquivir', se procedió a abrir un concurso en el que hasta tres empresas se mostraron interesadas.

Sin embargo, fuentes de la Autoridad Portuaria han confirmado a Europa Press que finalmente el concurso ha quedado desierto, pese a que fue abierto ante el interés demostrado por diversas empresas. Así, han dejado claro que desde el Puerto se continuará trabajando para poner en carga este espacio.

Según el pliego de condiciones al que tuvo acceso Europa Press, el terreno a explotar ocupa una superficie total de 12.000 metros cuadrados, incluyendo las instalaciones de varadero y dique seco del puerto hispalense, y se apuntaba a una concesión por un plazo máximo de 20 años, con posibilidad de dos prórrogas de cinco años. Las propuestas debían incluir un volumen de negocio mínimo de siete millones en sus tres primeros años de vida, de nueve millones del cuarto al sexto año y de once millones del séptimo al vigésimo, siendo excluidas aquellas empresas que no alcancen estas previsiones.

El documento que marca las características del proyecto apunta a la "preferente" implantación y explotación de los servicios de astilleros de reparación y certificación de buques, recogiendo como posibles actividades complementarias la nueva construcción o modificado de embarcaciones y elementos flotantes, de bloques navales o estructuras metálicas, así como el desguace y achatarramiento de cualquiera de los elementos anteriores. Sin embargo, advertía de que serían excluidas aquellas ofertas que no contemplen el desarrollo de la "actividad preferente" o no propongan el desarrollo completo del ámbito concesional.

El inicio de la explotación debía producirse en un máximo de 18 meses y la inversión en el dique seco finalizarse en 24 meses. Las instalaciones del varadero deberían estar operativas y disponibles en un máximo de cinco años desde el inicio de la explotación.

LAS DOS PROPUESTAS

Sevilla Shipyard solicitaba al Puerto una concesión administrativa para la reparación naval en una parcela de unos 11.000 metros cuadrados, así como las instalaciones ubicadas en el dique seco del Puerto y un área de edificio contiguo. Este proyecto, nacido de la mano de Luis Ramón de Celis, proyectaba la creación de un negocio de reparación de naves que comenzaría con una inversión inicial de un millón de euros para generar unos 100 puestos de trabajo directos y hasta 700 indirectos.

Más tarde, a principios de junio, llegaba la oferta de la sociedad 'Astillero del Guadalquivir', una empresa andaluza, que había hecho lo propio dentro del trámite de competencia de proyectos habilitado por la Autoridad Portuaria al ser formalizada una primera propuesta.

SIN ACTIVIDAD DESDE 2011

En este marco, cabe recordar que el astillero de Sevilla detuvo completamente su actividad el 31 de diciembre 2011 tras una larga agonía financiera y económica. Tras su segregación de la antigua sociedad naval 'Izar', extremo que separó al astillero hispalense de la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI), el astillero entró en una lenta deriva hasta su adquisición por parte de los Astilleros de Huelva. No obstante, el funcionamiento de los astilleros bajo la gestión de los empresarios onubenses tampoco prosperó y, finalmente, las instalaciones fueron clausuradas al finalizar 2011 al arrastrar la sociedad gestora una deuda de aproximadamente 193 millones de euros.

Así, el astillero de Sevilla cerraba tras casi 60 años de actividad y haber gozado de volúmenes de producción que, por ejemplo en los años 80, implicaban la contratación de hasta 5.000 personas. Desde entonces hasta ahora, no obstante, los astilleros sevillanos han albergado algunas operaciones puntuales, como la reparación del velero alemán Alexander von Humboldt o la finalización del ensamblaje del ferry encargado en 2007 por la naviera 'Viking Line'. 

Fuente: Europa Press

Se ayudan

Boluda se alía con MSC en Algeciras ante el aumento del tráfico de contenedores

El grupo valenciano se convierte en consignatario de la naviera suiza tras los planes de crecimiento en el puerto andaluz a partir de 2014 La corporación marítima también incrementa su flota de remolcadores por el tirón de negocio en Algeciras

Boluda Ships Agency & Forwarding acaba de convertirse en nuevo agente consignatario de Mediterranean Shipping Company (MSC) en el puerto de Algeciras. La corporación marítima del armador valenciano Vicente Boluda se convierte así en representante legal de esta gran naviera -a la sazón principal cliente del puerto de Valencia- en el recinto andaluz, donde MSC tiene previsto incrementar notablemente sus escalas a partir del segundo semestre de 2014. El acuerdo se produce tras la alianza para el transporte marítimo de contenedores denominada P3, que han sellado las principales navieras del mundo (Maerks, MSC y CMA-CMG) para las rutas entre el este y oeste.

El nuevo representante legal de los buques de MSC en el puerto de Algeciras, la filial del grupo Boluda Miller, inicia esta aventura empresarial en medio de la dura competencia entre los puertos del Mediterráneo por incrementar sus tráficos de mercancías, sobre todo en las terminales de contenedores. El negocio de la consignataria de Boluda -que también es agente de BP, Cepsa y varias sociedades de su corporación marítima destinadas al transporte y suministro de hidrocarburos- ya ha atendido el primer barco de la compañía suiza, el MSC Agadir (un portacontenedores de 8.886 TEU, unidades de cajas de veinte pies) y aumentará estos servicios notablemente a partir de los próximos meses.

Por otro lado, Boluda ha puesto en servicio otro remolcador en el puerto Bahía de Algeciras, donde reforzará la flota actual formada por ocho embarcaciones.

Según fuentes de la compañía, la actividad se disparará en Algeciras con la alianza empresarial entre los gigantes del mar. El puerto andaluz formará parte de al menos cuatro servicios de la alianza P3, lo que restará escalas en Valencia a partir de la segunda mitad de 2014.

Esta red de transporte marítimo operará una capacidad de 2,6 millones de TEU, inicialmente con 255 barcos navegando en 29 líneas y en tres rutas comerciales: Asia-Europa, Pacífico y Atlántico. "La mejora de los servicios para los clientes de la red proporcionará prestaciones más estables, frecuentes y flexibles", lo que supondrá un importante ahorro para las compañías e incrementará su eficiencia, según reconoce esta cooperación empresarial. Está previsto que Maersk suministre el 42 % de la capacidad, MSC el 34 % y el restante 24 %, procederá de la francesa CMA CGM. Con todo, esta composición todavía no ha sido cerrada todavía, ya que faltan de concretar flecos y el visto bueno de Competencia a esta ambiciosa alianza comercial.

La estiba, un factor clave

La P3, que en principio tenía previsto operar en Valencia, elimina del mapa al recinto del Grao en sus conexiones más importantes entre el norte de Europa y Asia, lo que supondrá una gran pérdida de contenedores. Esta decisión se produce en medio de la negociación del convenio de los estibadores del puerto. Las navieras exigen grandes recortes salariales para abaratar costes -la estiba supone el 60 % del gasto de los barcos en las escalas-, un asunto que rechazan de plano los sindicatos. Algunas navieras ya desvían barcos a puertos más baratos de Italia, Portugal y Egipto.

La Autoridad Portuaria de Valencia (APV), que gestiona los recintos del Grao, Sagunt y Gandia, alcanzó un tráfico de contenedores de 3.621.776 TEU entre los meses de enero y octubre de 2013, lo que supone un descenso del 3,28 % respecto a idéntico período de tiempo del año anterior. Mientras tanto, el de Algeciras (que consigue más transbordos por sus situación geográfica), ya pisa los talones a Valencia al conseguir la cifra de 3.577.412 TEU; es decir un 4,2 % más que el año pasado. Sea como fuere, Valencia sigue siendo líder en el Mediterráneo y quinto en Europa y a mucha distancia de Barcelona, emplazamiento al que duplica en movimiento de contenedores.

El descenso del puerto valenciano tiene que ver con la caída de los transbordos -sobre todo desde el pasado verano, así como de las exportaciones, (-4,86 %). Por contra, mejoraron las as importaciones (+4,65%). El comercio exterior con China sigue desplomándose (-10 %), una situación que repercute de manera notable en la actividad de la APV ya que es el segundo país con más intensidad de tráfico marítimo tras España. El tráfico de productos siderúrgicos también atraviesa un descenso considerable al disminuir un 13,89 %. En cuanto al movimiento de vehículos (gracias al tirón de Ford Almussafes, que exporta más de 80 % de su producción de coches), los puertos de Valencia y Sagunt han canalizado 388.803 unidades, un 13,72 % más que en 2012.

Fuente: Levante

De mal en peor

La puntualidad de las líneas de contenedores cuesta abajo en el tercer trimestre

De acuerdo el análisis efectuado por la consultora Drewry, la confiabilidad del transporte marítimo de contenedores volvió a decaer en el tercer trimestre y la situación no da señales de que vaya a mejorar en el cuarto.

El rendimiento promedio de puntualidad para los buques portacontenedores, definida como el arribo dentro del día previsto, o durante el día anterior al previsto, cayó por debajo del 70% durante el tercer trimestre del año y se ubicó según el último informe de Drewry, en el 69,5%.

Este es el tercer trimestre consecutivo en el que cae la confiabilidad, que había sido del 70,9% durante el segundo de este año, y del 71% en el mismo trimestre del año anterior.

La consultora dijo que el promedio de rendimiento de puntualidad para las transportadoras fue el menor desde el tercer trimestre de 2011, cuando cayó al 61,1%. La baja, según el análisis, fue ocasionada por el alargamiento de los tiempos de viaje, antes que por demoras en las zarpadas.

Simon Heaney, gerente de investigaciones de Drewry, dijo que “habiendo ingresado en la más lenta estación del invierno, las navieras ya han anticipado una cantidad de cancelaciones de viaje junto a otros ajustes en los servicios para el último trimestre, lo que no presagia precisamente una mejora en los rendimientos en lo inmediato”.

“La confiabilidad en el campo del transporte marítimo de contenedores está en una preocupante tendencia a la baja, luego de los grandes progresos que se habían alcanzado en los dos últimos años. Es legítimo que las navieras presten atención a las formas de bajar los costos, pero al mismo tiempo deben concentrarse en prestar los servicios que demandan sus clientes”, sostienen los analistas.

El informe también reveló que Maersk Line se ubicó una vez más al tope del ranking, aunque su rendimiento también cayó en comparación con el segundo trimestre. La línea naviera danesa registró una puntualidad promedio del 79,3% en el tercer trimestre, debajo del 82% que había logrado en el segundo. Cabe aclarar que más allá de la declinación mencionada, Maersk Line se ubicó a la cabeza del ranking de Drewery en 13 de los 15 últimos trimestres, mientras que el rendimiento de sus más cercanos rivales cayó más todavía.

Por su parte, Maersk Line atribuyó a las condiciones climáticas las causas del menor rendimiento en materia de puntualidad. Explicó que todas las navieras que operaron en China, y especialmente en el norte de ese país, se vieron expuestas a una inusual cantidad de clausuras de puertos causadas por la niebla y por los vientos.

Fuente: Nuestro Mar

Mala pinta

El ERE de Pullmantur, de 114 personas

Trabajadores de Pullmantur se plantean demandar el ERE

Empleados de Pullmantur se echan a la calle por el traslado a Panamá

Representantes de los trabajadores y Pullmantur han llegado a un pacto en la tarde de este jueves para que el Expediente de Regulación de Empleo (ERE) de la naviera afecte a 114 personas, frente a los 215 que había planteado la empresa inicialmente, según las informaciones llegadas a la redacción de preferente.com.

Más del 90 por ciento de la plantilla de Pullmantur ha votado a favor de aprobar un ERE con indemnizaciones de 40 días por año trabajado con un máximo de 24 mensualidades, en paralelo a que se han descartado las reducciones salariales planteadas en un principio por la naviera, que en su división española estará dirigida por Sonia Prieto Marques, como adelantó este medio en exclusiva.

Varios medios recogen que “la empresa espera que los despidos sean voluntarios. Por ello, se compromete a poner en marcha un programa de ayuda para favorecer la recolocación de estos 114 empleados. El despido colectivo afectará a Pullmantur, Pullmantur Cruises y Royal Caribbean Holding Spain (propietaria esta última de Nautalia), todos con sede en el Edificio Pórtico de Madrid. No está incluido en el ERE del grupo empresarial su división aérea Pullmantur Air, ni la agencia de viajes Nautalia“.

El pacto por el ERE en Pullmantur llega después de que los trabajadores hubieran protagonizado varias concentraciones para exigir que se paralizase el proceso, al considerar que no había motivos económicos reales para aplicarlo.

En paralelo, se acerca a concluirse la operación de venta del resto de activos de Royal Caribbean en España al margen de los afectados por el ERE, siendo los más significativos Pullmantur Air y Nautalia, según las informaciones contrastadas por preferente.com.

Fuente: Preferente.com

No me extraña que no ponga nadie dinero

Diseñan un barco-ciudad para 50.000 personas que no podría atracar en ningún puerto

El «Freedom Ship» mediría 1.370 metros de largo, cuatro veces más que los cruceros actuales de mayor tamaño

El barco «Libertad» (Freedom Ship) no está pensado como un crucero, sino como una ciudad-comunidad en la que vivir, trabajar, jubilarse o pasar unas vacaciones. Un viaje continuo alrededor del mundo, con una flota de aviones o hidroaviones que trasladaría a los residentes a puerto. La idea procede de una empresa con sede en Floridad, que calcula el coste de la construcción del buque en unos 10.000 millones de dólares.

Las ciudades flotantes para millonarios no son algo nuevo. El barco-residencia más conocido de este tipo es «The World», que cuenta con 165 alojamientos que cuestan entre uno y seis millones de euros. Con 196 metros de eslora, «The World» surca el mundo desde 2002 y ha visitado ya cerca de 800 puertos de 140 países.

Sin embargo, la propuesta de una empresa de Florida (Freedom Ship International) va más allá. Pretenden crear una comunidad en el océano con escuelas, hospitales, parques... Una ciudad en el mar, con apartamentos que se comprarán (el más caro, parece que costaría un millón de dólares) y tiendas (que también habría que comprar, como ocurre en cualquier ciudad en tierra). «El barco es tan grande porque es el tamaño mínimo necesario para que la comunidad sea autosostenible económicamente y un lugar deseable y atractivo para vivir», aseguran.

Además de los residentes permanentes, la nave Libertad también tendría espacio para un extra de 30.000 visitantes diarios, 20.000 tripulantes y 10.000 personas durante la noche. Los residentes permanentes deberían haber comprado su apartamento que incluiría, según este diseño, una cocina completa, baño, alfombras, paredes terminadas y aire acondicionado, entre otros detalles.

El buque mediría 4.500 pies (1.371 metros) y pesaría 2,7 millones de toneladas, lo que significa que sería demasiado grande para entrar en cualquier puerto y que esta ciudad flotante pasaría el tiempo entre alta mar (70 por ciento) y moviéndose entre las grandes ciudades del mundo (30 por ciento). Hay que tener en cuenta que el Oasis of the seas, el barco más grande del mundo, tiene una eslora de 362 m. y 220.000 toneladas de registro bruto.

El proyecto parece en pleno proceso de captación de inversores, algo que los propios empresarios reconocen que está siendo difícil en una situación económica como la actual. 

Fuente: ABC

¿el futuro?

Construyen un barco libre de los efectos de las olas

El secreto de la ausencia de mareo, desgracia de marineros y pasajeros, es la generación de olas en el interior del casco de la nave.

Una empresa noruega está construyendo un barco en el que no se notará el efecto del oleaje a partir de los estabilizadores que equilibran los rascacielos en zonas de alto peligro sísmico.

El secreto de la ausencia de mareo, desgracia de marineros y pasajeros, es la generación de olas en el interior del casco de la nave.

El barco, llamado 'Offshore Accommodation Vessel', tiene tanques llenos de agua en el fondo y los lados de su casco. En su sección transversal, los tanques tienen forma en U, de ahí que su nombre sea 'U-tanque ' (U-tanks), afirma la página web de la empresa noruega Edda Accomodation, que encargó la nave.

Válvulas de aire situadas en la parte superior de cada tanque controlan la dirección y la velocidad a la que en el interior el agua oscila hacia atrás y hacia delante.

La idea es generar un movimiento de agua dentro de los tanques para contrarrestar el movimiento de las olas en el mar circundante y reducir al mínimo el balanceo y cabeceo de la nave.

Varias turbinas direccionales en el exterior del casco ayudan a mantener la posición para que el barco se mantenga casi completamente estable pese al oleaje y las corrientes.

La idea es similar a los estabilizadores mecánicos que equilibran rascacielos en zonas de alto peligro sísmico o a los estabilizadores de armamento en vehículos acorazados y carros de combate.

Inicialmente diseñada para construir grandes plataformas petrolíferas, la tecnología podría aplicarse a la construcción de naves de pasaje, permitiendo viajar por mar a millones de personas que tienen miedo a que su viaje se convierta en pesadilla por los mareos.

La nave, proyectada por la empresa noruega MARINTEK, se construye en los astilleros de Hyundai Heavy Industries. Una vez finalizada la construcción en junio de 2015, el barco podría transportar a unas 800 personas. Junto con camarotes y oficinas, también contará con un gimnasio, sauna, dos piscinas, salas de conferencias y un auditorio.
Fuente: Marti Noticias

Con la mosca detrás de la oreja

Gas Natural Fenosa solicita dos nuevos sondeos de fracking en Valderredible

La Asamblea contra la Fractura Hidráulica de Cantabria, que ha tenido conocimiento de estas solicitudes a través de la web del Ministerio de Medio Ambiente, desconoce de qué tipo son

Gas Natural Fenosa ha solicitado dos nuevos sondeos en el municipio de Valderredible, en el marco del permiso Bigüenzo, según ha denunciado la Asamblea contra la Fractura Hidráulica de Cantabria.

El colectivo contra el 'fracking' ha tenido conocimiento de estas solicitudes a través de la web del Ministerio de Medio Ambiente, pero no dispone de momento de información sobre qué tipo de sondeo son.

En todo caso, estos dos nuevos sondeos se unen a los ocho sondeos de investigación que la misma empresa solicitó el pasado octubre, en ese caso en el municipio de Valdeprado del Río, y contra los que la Asamblea contra la Fractura Hidráulica ha preparado una hoja tipo de alegaciones para personas individuales y otra para colectivos.

El permiso 'Bigüenzo' afecta a una superficie de 91.654 hectáreas y fue concedido en diciembre de 2009 a Petroleum Oil and Gas España, filial de Gas Natural, por un periodo de seis años. En junio de 2011 se autorizó la cesión de un 40% a Repsol Investigaciones Petrolíferas, y en febrero de 2012 Petroleum Oil and Gas cedió otro 10% a Pyreenes Energy Spain, según información de la Asamblea contra la Fractura Hidráulica recogida por Europa Press.

Este colectivo denunció a principios de octubre que la multinacional Gas Natural Fenosa, a través de su filial Petroleum Oil and Gas, ha solicitado permiso para ocho sondeos en Valdeprado del Río, en la comarca de Campoo-Los Valles, a 15 kilómetros al sur de Reinosa, con perforaciones de "entre 500 y 1.500 metros de profundidad".

Para la Asamblea, la solicitud de estos sondeos refleja a las claras que Gas Natural Fenosa "sigue adelante con su plan de trabajo" en la comunidad autónoma a pesar de la "supuesta prohibición" del uso de la fractura hidráulica en Cantabria. 

Fuente: Diario Montañés

Están a tope

LNG carriers provide bright spot to gloomy shipping sector

The market for LNG carriers has been one of the few bright spots of an otherwise severely depressed shipping sector in recent years.

The impetus for this has been a 10 per cent annual growth rate in demand for LNG over the past decade, a level of demand that surpasses that of almost any other product transported by sea.

LNG production is set to increase further with global liquefaction capacity expected to rise by a third from the 300m cubic metres (287m tonnes) in operation today, according to data from DVB, the specialist German transport bank.

The structure of the LNG carrier market has added to the mismatch between supply of and demand for these specialised vessels.

Most of the global LNG fleet of just under 350 vessels are tied to contracts of 15-25 years. Celine Labelle, a shipping analyst at DVB Bank in Rotterdam and a specialist in LNG, estimates that about 55 per cent of all vessels are tied up to long-term contracts, in essence turning them into a key part of the infrastructure of the liquefaction plants where they act as the floating, mobile pipeline to the destination markets.

But those long-term contracts have not led to stability in the market, in large part because there is a two to three-year lag between ordering a new ship and delivery. This leaves the owners and operators of the vessels exposed to the regular delays that occur in bringing new multibillion-dollar liquefaction plants on-stream.

The mismatch between the availability of shipping capacity and LNG output has resulted in a lumpy market in recent years.

Before the economic crisis, charter rates were typically running at $65,000 to $70,000 a day, compared with break-even costs of about $60,000. But a black spot came in 2009, when the new ships arrived just as the economic downturn bit and a number of large liquefaction projects were delayed. As a result rates dropped to about $30,000 a day.

That dip left shipowners, already smarting from the wider crisis, reluctant to order new LNG carriers, resulting in shortfall in capacity as liquefaction projects came online in 2011 and 2012. Last year the demand for LNG carriers was so high that spot charter rates peaked at $150,000 a day.

The market has come back sharply this year with rates now at about $90,000 and the expectation is that they will stabilise around the $80,000 to $85,000 level over the next five years.

“There have been some big orders placed in recent years so it looks like the market is becoming more normalised,” says Halvor Sveen, managing director of Maritime & Merchant, a boutique Norwegian bank that is due to start trading next year.

However, much will depend on the discipline among the owners and operators of LNG vessels with 103 new ships on order.

The reason there is more optimism among analysts that LNG will avoid the usual exuberance of ship owners to pile en masse into a profitable sector is the high barriers to entry.

Not only is the cost of the ship prohibitive – typically $200m for a 160,000 cubic metre vessel – but the strict safety regime in place around operating such vessel restricts the number of operators in the market.

Fuente: FT.COM

Les puede perjudicar

El Puerto de Gijón teme a la futura Autopista del Mar de Vigo y desearía que no operase

La presidenta de El Musel cree que con las dos líneas activas - la asturiana que pierde en un año las subvenciones y la viguesa con ayuda europea- se distorsionará el mercado

La entrada en funcionamiento de la Autopista del Mar de Vigo, que Fomento prevé para el próximo año, preocupa y mucho a la Autoridad Portuaria que explota un servicio similar desde hace tres años: Gijón. Su presidenta, Rosa Aza, no oculta que Vigo será un serio rival en el transporte marítimo con Nantes/Saint Nazaire (Francia), la misma ruta que explotará la terminal olívica. Pero sobre todo le preocupa que ambas líneas compitan "en condiciones desiguales" ya que El Musel dejará de recibir en septiembre de 2014 las millonarias subvenciones de los gobiernos francés y español autorizadas por la UE para explotar esta modalidad de transporte. Un argumento que arroja serias dudas de la rentabilidad de la línea gijonesa una vez acaben esas ayudas.

"Yo no puedo decir otra cosa que preferiría que no entrara en servicio esa autopista", confesó Rosa Aza, en un acto celebrado la pasada semana en su sede portuaria en compañía del exministro socialista Josep Borrell, en referencia al arranque de la autopista marítima viguesa, que aunque nadie se atreve a dar plazos por los constantes retrasos acumulados, fuentes portuarias sitúan de forma genérica a lo largo de 2014. En cualquier caso, la presidenta de El Musel ensalzó la buena evolución del servicio que presta su puerto. "Esta siendo muy positiva", recalcó.

Sin embargo, Aza teme que no sea así cuando comience a funcionar la de Vigo. En este sentido alerta de que habrá una distorsión del mercado "porque nuestras subvenciones acaban en septiembre del año que viene y eso hará que no compitan en las mismas condiciones". Esto no ocurriría, agregó, si ambas autopistas hubieran empezado a funcionar al mismo tiempo.

Con tres escalas semanales en cada sentido con un tiempo estimado de navegación de 14 horas, la Autopista del Mar de Gijón fue inaugurada en septiembre de 2011. Su adjudicataria, la naviera gala Louis Dreyfus, destina a esta línea el Norman Asturias, un buque con capacidad para 518 pasajeros y 120 camiones. Cuando asumió el servicio la armadora estimaba unas pérdidas de seis millones de euros durante el primer cuatrienio, subvencionado en función del número de vehículos pesados transportados. En el tercer aniversario de la puesta en marcha de esta ruta, Dreyfus ratificó su intención de mantenerla confiando en su rentabilidad más allá de 2014. 

Fuente: Faro de Vigo

Se queda sin salir

La avería del buque ´MSC Eleonora´ deja en el Puerto 1.600 contenedores

Zamakona reparará el navío, que no pudo llegar a Agadir - MSC redistribuye su carga

La avería del MSC Eleonora deja en La Luz 1.600 contenedores. El buque de Mediterranean Shipping Company, que navegaba desde el Atlántico Norte rumbo a Agadir, tuvo que parar en la capital grancanaria a comienzos de semana por problemas técnicos. Su carga será redistribuida en otros barcos por la propia naviera, mientras que el grupo Zamakona Yards, en el que se integran los astilleros de Repnaval, se encargará de la reparación del portacontenedores.

Los técnicos evaluaron durante buena parte de la jornada de ayer el estado del buque, después de que se hubiese procedido a la descarga de sus containers. Estos sumarán también como transbordos cuando MSC los redistribuya en otros navíos de su flota, para minimizar las demoras en su entrega.

El MSC Eleonora es un carguero de bandera panameña, con más de 200 metros de eslora, que debía depositar su mercanía en Marruecos. Los astilleros de Zamakona aún evalúan el trabajo de demandará el arreglo de unas averías cuya importancia no ha trascendido. Tampoco se ha podido cuantificar todavía el tiempo que el buque deberá permanecer en La Luz.

El barco de MSC sí se ha podido acoger a la capacidad de respuesta de la compañía en el Puerto de la capital grancanaria, para una redistribución adecuada de las mercancías. Igualmente, de la infraestura del recinto, que ha podido atender su reparación de inmediato, en un momento de caída en el tráfico de contenedores.

Así, los últimos datos hechos públicos por la Autoridad Portuaria de Las Palmas revelan un descenso del 17% en el movimiento de contenedores registrados entre enero y octubre, respecto al mismo periodo del año anterior. En concreto, se ha pasado del millón a los 836.000 contenedores. Para incentivar al sector, el Puerto ha previsto un descenso del 40% en las tasas que pagan los operadores en la terminal de carga y descarga. Una medida que entrará en vigor en el próximo ejercicio. 

Fuente: La provincia

No tragan

Los astilleros tachan de agresión la excusa de Gas Natural para desviar a Asia los gaseros

La plantilla considera un «subterfugio» de la compañía gasista que se dude ahora de la capacidad tecnológica de Navantia

La plantilla de Navantia no acepta las explicaciones que ha dado por carta el presidente de Gas Natural, Salvador Gabarró, al ministro de Industria, José Manuel Soria, para descartar a la industria naval española como receptora del contrato de los gaseros. Gabarró ha confirmado que los armadores Knutsen y Elcano, responsables del proyecto, han firmado el acuerdo con los astilleros asiáticos de Corea del Sur y Japón y la explicación, no es otra, según la misiva de Gas Natural, por una cuestión de tecnología, plazos y mano de obra.

Los trabajadores de Navantia no aceptan estas explicaciones y consideran un subterfugio para evitar a la industria española en este concurso. Por ello, los representantes de los trabajadores interpretan como «una agresión» que Gas Natural cuestione este aspecto. El presidente del Comité Intercentros de Navantia y del astillero de San Fernando, José Antonio Oliva, recordó ayer que, precisamente, Gas Natural envió una carta de felicitación tras la última construcción de gaseros que se hizo en el año 2003. Destacó que Navantia es la primera empresa de fuera de Estados Unidos a la que se ha encomendado el mantenimiento de destructores americanos; acaba de «relanzar» el proyecto del submarino S-80, que «está catalogado como el proyecto más importante de investigación a nivel europeo»; se ha entregado recientemente a la Armada el buque 'Juan Carlos I', «dotado de la más alta tecnología» y que está suponiendo «una visibilidad muy importante de Navantia a efectos comerciales en países del primer mundo como Australia o Canadá». Se refirió también a la puesta en valor en Navantia de unos Buques de Acción Marítima (BAM) «con 28.000 puntos electrónicos de control remoto, no existiendo ningún otro modelo en el mundo con tantos», con lo que «si se está poniendo en cuestión la capacidad tecnológica de Navantia apaga y vámonos». Destaca que «más de la mitad de los 5.500 trabajadores de Navantia son ingenieros».

En su opinión, hablar de tecnología en el caso de los gaseros es «un ataque» y un «subterfugio», máxime porque «la tecnología de la que habla se compra, porque aunque se haga en Corea y en Japón la patente la tienen los franceses y, por tanto, hay que comprárselo a los franceses». «En los gaseros no tienes que inventar absolutamente nada, lo único que tienes que hacer es integrar todos los servicios del barco para esa tecnología que se compra»

Por último, la industria naval española y el Colegio de Ingenieros Navales, sigue recabando apoyos en favor del contrato de los gaseros y insiste en la capacidad tecnológica de los astilleros españoles para construir los cuatro barcos metaneros que demanda Gas Natural. Al manifiesto de la semana pasada de ocho de las grandes asociaciones del sector marítimo, ahora se han sumado seis firmantes más.

Fuente: La voz digital

Y les dan la razón

La Justicia argentina levanta el bloqueo a la compra de GNL a Gas Natural Fenosa

Un tribunal argentino ha levantado el bloqueo a la suspensión cautelar de la compra de gas natural licuado (GNL) a Gas Natural Fenosa, con lo que se despejan las incertidumbres acerca de un suministro de hidrocarburos valorado en 2.250 millones de dólares (1.680 millones de euros).

El desbloqueo se produce después de que la asociación de consumidores que lo había promovido, la Unión de Consumidores de Argentina (UCA), haya desistido de la medida cautelar obtenida en octubre, entre otros motivos porque reconoce que el país necesita el gas, señala la prensa argentina.

Pese a la prohibición de compra del gas licuado, YPF y la estatal Enarsa habían anunciado que seguirían comprándolo, con lo que se enfrentaban a una posible denuncia por "desobediencia judicial".

El contrato, indica 'Clarín', afecta a 50 de los 100 cargamentos de GNL licitados el mes pasado, que son los adjudicados a la filial de la compañía española en el país Gas Natural Abastecimiento (GNA).

La asociación de consumidores ha retirado la demanda al considerar además que recaía sobre Gas Natural Fenosa y no sobre GNA, que es en última instancia la que suscribe el contrato de abastecimiento a la regasificadora de Escobar.

UCA señala ahora que la causa seguirá adelante y que se centrará tanto el acuerdo entre Enarsa e YPF para gestionar las compras a Gas Natural Fenosa como en la denuncia de un posible caso de inconstitucionalidad en la ley que permite a la petrolera argentina autorizar abastecimientos sin control público. 

Fuente: La razón

Ya era hora

España y Argentina alcanzan un principio de acuerdo para cerrar el conflicto entre Repsol e YPF

El Consejo de Administración de Repsol va a tener trabajo en la reunión de este miércoles. Tendrá que decididr si da luz verde al principio de acuerdo que los Gobiernos de España, México, Argentina y la petrolera Repsol han alcanzado esta noche sobre el conflicto de YPF. Si los consejeros aceptan la compensación que ofrece Argentina a cambio de YPF, Repsol renunciará a seguir peleando por su antigua filial, lo que pondría fin al conflicto que generó su expropiación en abril de 2012 por parte del Gobierno argentino.

El principio acuerdo se ha alcanzado en Buenos Aires, adonde se trasladó de urgencia una delegación española encabezada por el ministro de Industria y Energía, José Manuel Soria. También viajó Isidro Fainé, presidente de CaixaBank, principal accionista de la petrolera española con el 12,02%, y una delegación de Repsol, integrada por Nemesio Fernández-Cuesta, director general de Negocios; Luis Cañas, director general de exploración, y Miguel Klingenberg, vice secreatrio general y coordinador de las acciones relacionadas con YPF desde su expropiación.

El ministerio de Economía argentino, cuyo nuevo responsable es Axel Kicillof, impulsor de la expropiación, emitió un comunicado en el que señala: “Se ha arribado a un principio de acuerdo acerca de la compensación por la expropiación del 51% del paquete accionario de YPF ocurrida en abril de 2012, sujeto a ratificación de los máximos órganos rectores de Repsol. Tal principio de acuerdo implicará fijar el monto de la compensación y su pago con activos líquidos y que ambas partes desistirán de las acciones legales en curso”.

En Repsol, que también ha emitido una breve nota donde da cuenta del acuerdo, han rechazado detallar la cuantía que le ha ofrecido el Gobierno argentino en compensación por haberle expropiado sus acciones de YPF en abril de 2012. No detallará el pacto hasta someterlo al dictamen del Consejo de Administración del miércoles. No obstante, fuentes próximas a la negociación indicaron que el Gobierno argentino podría haber puesto sobre la mesa un acuerdo valorado en 5.000 millones de dólares (3.700 millones de euros) a pagar en bonos argentinos, aunque no se descarta tampoco la posibilidad de que la compensación pudiera dividirse en una cantidad en bonos y otra en activos de otro tipo, que la compañía española pudiera hacer líquidos con rapidez si opta por ello.

Si el Consejo de Repsol considera el miércoles aceptable la propuesta, es muy probable que después la someta a votación en la junta de accionistas, para que sean estos los que tomen la decisión final. Aunque con el acuerdo de los principales socios la aprobación en la junta estaría casi garantizada, si los accionistas también apoyan el pacto eso blindaría al consejo frente a potenciales demandas de accionistas minoritarios.

La reunión se celebró en la sede de YPF, en Buenos Aires. Llamó la atención la ausencia del presidente de Repsol, Antonio Brufau. Fuentes del grupo indicaron que prefirió quedarse en el cuartel general para preparar el consejo del miércoles. El presidente de CaixaBank, Isidro Fainé, quien sí se encontraba este lunes por la noche en Argentina, tenía pensado acudir el miércoles en España al Consejo de Administración de Repsol, del que es vicepresidente.

Por parte argentina acudieron al encuentro Kicillof, el presidente de YPF, Miguel Galuccio y el embajador argentino en España, Carlos Bettini. La tercera pata la puso Emilio Lozoya, por parte de México y primer ejecutivo de Petróleos Mexicanos (Pemex), que desató las últimas hostilidades en torno al conflicto la pasada semana cuando pidió la salida de Antonio Brufau de Repsol, donde el grupo mexicano tiene el 9,34%.

Tras ese enfrentamiento entre Repsol y Pemex, que expresó enfáticamente su disposición a desprenderse de la mitad de las acciones que tiene en la petrolera española, los resortes de uno y otro lado hicieron saltar por los aires todas las alarmas, sobre todo ante la proximidad de la reunión del consejo.

Aunque fuentes del entorno del Gobierno español aseguraron que no se iban a meter en un asunto de una empresa privada, pero la presencia del ministro en Buenos Aires es una prueba de que el Ejecutivo estaba empeñado en resolver el conflicto.

Repsol ha exigido una compensación de 10.000 millones de dólares (7.000 millones de euros). No obstante, la española estaría dispuesta a rebajar esa cifra siempre y cuando sea cobrable en su integridad, tanto en bonos como que los activos que le ofrecieran estuvieran probados como productivos, según fuentes del grupo. Asimismo, esas fuentes han subrayado que Repsol no volvería a entablar una alianza con YPF.

Ya la pasada primavera, Lozoya presentó a Repsol una solución rechazada y que consistía en el pago de 5.000 millones de dólares (unos 3.500 millones de euros), la mitad de lo que pedía entonces Repsol. Además, 1.500 eran en efectivo y el resto en activos no explorados de Vaca Muerta y, por tanto, no existía evidencia de su capacidad productiva. El consejo votó en contra de forma unánime, incluido el representante del mensajero, el mexicano Arturo Henríquez.

El miércoles, la presidenta de Argentina, Cristina Fernández, se refirió a YPF ante cientos de jóvenes militantes: “¿Saben cuál es la empresa que más ganancias dio? YPF. Pero no solamente porque es una petrolera. ¿Saben por qué? Porque YPF está reinvirtiendo lo que gana, que es la única manera de profundizar el proceso de industrialización”. “La meta”, prosiguió, “es recuperar la soberanía energética, porque para eso recuperamos YPF, nuestra petrolera de bandera. Y nos vamos a asociar, porque no tenemos prejuicios, en las condiciones más favorables para nuestro país, dónde tengamos que asociarnos. Yo no tengo anteojeras y sabemos que esto demanda capitales intensivos que o no están en la Argentina o los que los tienen, los tienen en algún otro lugar y no los quieren poner”. 

Comunicado del Gobierno argentino sobre el acuerdo

"En el día de hoy, en la Ciudad de Buenos Aires, a instancias de los gobiernos de Argentina, España y México ha tenido lugar una reunión en la que han participado por parte de España el Ministro de Industria, Energía y Turismo, José Manuel Soria; por parte de México el director general de Pemex Emilio Lozoya Austin; y por parte del gobierno argentino el Ministro de Economía y Finanzas Públicas, Dr. Axel Kicillof y el Secretario Legal y Técnico de la Presidencia, Dr. Carlos Zannini.

A la reunión han asistido a su vez, el presidente de YPF Miguel Galuccio, el director general de negocios de Repsol Nemesio Fernández Cuesta, Isidro Fainé en representación de la Caixa y el Embajador argentino en España, Don Carlos Bettini.

Se ha arribado a un principio de acuerdo acerca de la compensación por la expropiación del 51% del paquete accionario de YPF ocurrida en abril de 2012, sujeto a ratificación de los máximos órganos rectores de Repsol. Tal principio de acuerdo implicará fijar el monto de la compensación y su pago con activos líquidos y que ambas partes desistirán de las acciones legales en curso.

Las partes coinciden en que el presente principio de acuerdo contribuye a normalizar y fortalecer los históricos vínculos entre los tres países y sus empresas". 

Fuente: el país

Por fin hay movimiento

La mexicana Pemex compra un 51% del astillero español Barreras

La petrolera estatal mexicana Pemex dijo el martes que firmó un contrato para adquirir un 51 por ciento de las acciones del astillero español Hijos de J. Barreras (HJB).

Pemex no detalló el valor de la operación realizada por su filial Grupo PMI, pero en mayo dijo que junto con los accionistas de HJB podrían hacer una aportación inicial de 10 millones de euros al capital de la española, que está saliendo de un proceso de reestructuración de deuda.

Fuente: Reuters

Al rico helado

La curiosa historia del barco militar que fabricaba helados durante la II Guerra Mundial

En momentos de depresión o baja autoestima, alimentos como el chocolate o los helados son un recurso habitual para tratar de elevar la moral de quien sufre esa apatía. En periodos de conflictos bélicos, donde casi cualquier solución es válida para mantener contentos a los soldados, esta perla de la sabiduría popular no podía ser ignorada por los mandos militares.

De hecho, tal y como podemos leer en el blog «La Aldea Irreductible», el poder reconstituyente del helado fue tomado tan en serio que, en plena Segunda Guerra Mundial, la marina de Estados Unidos construyó un buque, el «Ice Cream Barge», encargado de fabricar y distribuir miles de toneladas de este producto entre los barcos y bases que tenía desplegados en el Pacífico Sur.

Todo comenzó, cuando la cúpula militar buscaba soluciones para los principales problemas que el clima caluroso de la zona y la baja moral causaba entre las tropas. El consumo de helados, habitualmente prescrito por los médicos a los soldados para recuperarse de la fatiga, era una respuesta ideal, ya que atacaba ambos problemas a la vez.

Así, a partir de 1943, se distribuyeron más de 61.000 toneladas de helado deshidratado entre todas las bases militares del Pacífico Sur. Con un poco de agua y siguiendo las instrucciones que indicaba la lata del producto para diluir el polvo, cualquier soldado podía obtener su propio helado de vainilla.

Sin embargo, el secretario de la Marina de los Estados Unidos, James Forrestal, estaba convencido del enorme beneficio de incluir este alimento en la dieta de los soldados. Por ello, decidió dar máxima prioridad a su distribución y, en 1945, se las ingenió para convencer a la Comisión Nacional de Presupuestos para que apoyaran su plan.

Con el millón de dólares que obtuvo, Forrest ordenó construir el barco más insospechado de la Segunda Guerra Mundial: uno destinado única y exclusivamente a la fabricación de helados. Conocido como «Ice Cream Barge», era una barcaza remolcada capaz de producir alrededor de 300 litros de helado cada hora que distribuía por todas las bases del Pacífico Sur.

El «Ice Cream Barge», además de ser la primera heladería flotante y ambulante del mundo, sin duda hizo las delicias de muchos de los soldados, a la vez que les sirvió de cierto apoyo moral mientras combatían en unos campos de batalla muy alejados de su hogar. Un curioso uso de los helados, quizá solo superado por el de los caramelos de chocolate que salvaron la vida de un batallón de marines en la Guerra de Corea. 

Fuente: ABC

Pinta mal la cosa

Los trabajadores de Pullmantur protestan por el traslado de la sede a Panamá

Los empleados se muestran “desorientados”, pero confían aún en reducir los 215 despidos planteados por la compañía

Tras más de 40 años como grupo de referencia en nuestro país, “Pullmantur abandona España como su principal mercado de cruceros y deslocaliza su sede a Panamá”. Es lo que asegura la comisión de representantes de los trabajadores de la naviera en una nota remitida el pasado sábado.

En protesta por la reestructuración que está llevando a cabo la compañía líder en cruceros en España, los empleados organizaron una jornada de protesta ayer, en Madrid, a bordo de uno de los autobuses turísticos que recorren la capital.

Con esta acción, los empleados quieren “despedir el negocio de cruceros en España, que Pullmantur lleva diez años liderando y que ahora relega a un segundo plano”.

Uno de los trabajadores afectados, Joaquín García, ha asegurado a Europa Press que los empleados están “desorientados”, pero que aún tienen esperanzas de “alcanzar un acuerdo dentro de las dos jornadas de negociación que tienen pendientes con la compañía”, en las que buscarán “eliminar o reducir” el número de despidos “al máximo”.

La decisión de trasladar su sede a Panamá, “supondrá el despido de hasta 215 trabajadores, muchos de los cuales han dedicado toda su vida, más de 40 años, a convertir a la empresa en un referente del sector turístico, y que, si la compañía no cambia su postura, se verán en la calle sin prejubilaciones, sin opciones alternativas, y con una compensación económica mínima”, señalan.

Los trabajadores recuerdan que Pullmantur fue en su día el primer turoperador con licencia en el país, contribuyendo sin duda al boom del turismo en España en los años 60-70, pero que ahora se ha decidido poner fin a esa historia con el traslado de la sede a Panamá.

Trapos sucios

Una tripulante peruana del Concordia cuenta que la obligaron a mentir a los pasajeros

Una de las ayudantes del director del siniestrado crucero Costa Concordia, la peruana Jacqueline Elisabeth Abad Quine, aseguró hoy entre lágrimas que recibió las órdenes de comunicar a los pasajeros que todo estaba bajo control, al testificar en el proceso contra el capitán Francesco Schettino.

La peruana hizo estas declaraciones durante una nueva audiencia en Grossetto (centro de Italia) del juicio contra Schettino, en el que se le acusa del naufragio del Concordia el 13 de enero de 2012 frente a las cosas de la isla italiana de Il Giglio y en el que perdieron la vida 32 personas, entre ellas dos peruanos y un español.

"Me ordenaron que dijera a los pasajeros que había habido un apagón eléctrico y que debían volver a las cabinas", testificó Abad al reconstruir los momentos previos al naufragio.

La peruana explicó: "los pasajeros estaban asustados y querían subir en los botes salvavidas, pero nosotros no podíamos ayudarles porque se nos había ordenado lo contrario".

El fiscal mostró hoy un vídeo grabado por uno de los pasajeros en el que se puede ver a la miembro de la tripulación comunicando en italiano que "todo está bajo control, se volverá pronto a la normalidad" e indicaba a los pasajeros que volvieran a sus camarotes o al interior de la embarcación.

Asimismo, la testigo, que rompió a llorar durante su testimonio, aseguró que la orden del abandono de la nave la dio el segundo comandante de a bordo, Francesca Bosio, y que ella misma facilitó a los pasajeros la posibilidad de embarcarse en un bote salvavidas, aunque el resto de la tripulación continuaba sin haber recibido la orden.

Finalmente, Abad dijo que contribuyó a formar una "cadena humana" con más de 150 personas para embarcar en las lanchas, que añadió "estaban repletas".

El juicio contra Schettino comenzó el pasado 17 julio y el capitán se enfrenta a una posible condena de 20 años al ser acusado de homicidio culposo múltiple, abandono de la nave, naufragio y de no haber informado a las autoridades portuarias inmediatamente de la colisión contra un escollo frente a la isla.

El pasado 20 de julio, en un proceso paralelo sobre el naufragio del Concordia, se dictaminaron las penas de 23 meses y 18 meses a los oficiales Ciro Ambrosio y Silvia Coronica, respectivamente; de 20 meses al timonel Jacob Rusli; de 30 al jefe de a bordo, Manrico Giampedroni, y de 34 meses a Roberto Ferrarini, jefe de la unidad de crisis en tierra de Costa Cruceros, la naviera propietaria. 

Fuente: La información

No deal

Sinopec rechaza comprar a Repsol el 30% de Gas Natural Fenosa

La compañía estdia otras opciones

El consejo no tomará medidas contra Pemex

Los dos socios asiáticos de Repsol a los que se consideraba mejor posicionados para comprar el 30% (o una parte) de la petrolera española en Gas Natural Fenosa, se han retirado definitivamente de la puja. Temasek, el fondo soberano de Singapur, que tiene un 6% de Repsol y estudió comprar un 20% de la gasística, ya declinó la oferta hace varias semanas, “al no considerar atractiva” la inversión, según fuentes empresariales. Ahora es la china Sinopec, con un 40% de Repsol Brasil, la que se ha retirado de la puja.

Pero la compañía que preside Antonio Brufau, maneja otras opciones de acuerdo con La Caixa, que tiene otro 35% de Gas Natural y un pacto de control con Repsol. Además de dar entrada a un solo inversor (en este caso, alguien que aporte experiencia), baraja también la opción de dar entrada a más de uno (seis o siete) o la de vender un paquete a uno o varios inversores y al tiempo colocar otro parte en el mercado. Esta se considera la peor de las alternativas, pues castigaría la acción de la compañía. Repsol podría obtener unos 5.000 millones de euros por su paquete de Gas Natural.

Con todo, esta operación sigue ligada a la compra, a su vez, de activos de upstream (en Latinoamérica, Estados Unidos o Mar del Norte) con los fondos obtenidos de aquella venta para aumentar tamaño y diversificar el riesgo. Repsol prevé cerrar la venta de su negocio de GNL a Shell, una operación que supone la revisión de 250 contratos.

El miércoles, consejo

Pero la actualidad de Repsol sigue marcada por los ataques de Pemex, que tiene un 9,3%, a la gestión de Brufau y por supuestos complots no demostrados para echarle de la presidencia. El conflicto se remonta al mes de junio cuando la petrolera, erigida en intermediaria del Gobierno argentino para lograr un acuerdo con YPF, llevó una propuesta al consejo de Repsol, que este rechazó por insuficiente de forma unánime y sin el apoyo expreso del consejero de Pemex. La propuesta resultaba incluso peor para Repsol que la que anterioremente se había remitido a través del presidente de La Caixa, Isidro Fainé.

Aunque las declaraciones la semana pasada del presidente de Pemex en sede parlamentaria criticando la retribución de Brufau, serían suficientes para justificar la expulsión de Pemex del consejo de Repsol (podría alegar la ruptura del pacto de 2011 que permite a la mexicana seguir en el consejo pese a ser un competidor), la compañía está másbien por la labor de echar tierra al conflicto y buscar una vía discreta para lograr un acuerdo con YPF. Así, el consejo de administración de Repsol que se celebra el miércoles, se limitará “a reflexionar” sobre la situación, pero no tomará ninguna medida de fuerza, indican fuentes de la compañía.

Aunque Pemex ha reiterado que su interés en intermediar entre Argentina y Repsol es el de invertir en Vaca Muerta sin el peligro de una denuncia, esta explicación no resulta verosímil, según distintas fuentes. “No sabemos si hay otros intereses entre Argentina y México, pero lo cierto es que Pemex ya tiene su propia vaca muerta sin explotar”, señalan. Se trata del yacimiento de shale gas de Eagle Ford de Estados Unidos, que tiene una buen aparte en territorio mexicano.

Fuente: Cinco dias

Venden humo

Gas Natural a Soria sobre Navantia: 'Ni solvente ni viable, ministro'

Gas Natural envía a Soria informes que descalifican la tecnología de Navantia

El ministro y Brufau piden a Gabarró recapacitar y dar un pedido dé 600 millones al astillero

El presidente de Gas Natural, Salvador Gabarró, ha remitido una carta al ministro de Industria, José Manuel Soria, en la que traslada informes técnicos que descalifican la oferta del grupo Navantia, presentan como ineptos a sus directivos y en franco declive a los astilleros públicos de España. En estos informes, a los que ha tenido acceso EL MUNDO, la gasista justifica por qué, a su pesar, se ve obligada a privar a Navantia de un gran pedido de 600 millones de euros que daría trabajo a 6.500 empleados en el actual drama que está sufriendo la empresa estatal.

Gabarró asegura a Soria que más no ha podido hacer para que los astilleros españoles se llevaran el pedido, pero le traslada informes de los armadores Elcano y el noruego Knutsen a los que ha confiado el proyecto de cuatro buques metaneros.

"La fecha de oferta fue el 17 de junio de 2013. Navantia ni en esa fecha ni en fechas posteriores ha logrado presentar [...] una oferta firme y viable de construcción de estos barcos metaneros. La especificación técnica del 1 de octubre ha llegado fuera de plazo y sin desarrollar, además, sigue careciendo de todo el soporte inherente a una oferta firme y viable de contratación", reprocha el armador Knutsen en un informe del pasado día 19 y en respuesta a la oferta de última hora presentada el 1 de octubre por Navantia. "Los diseños de Navantia tienen características técnicas inferiores en aspectos importantes a los de la especificación seleccionada", asegura la naviera Elcano.

'Navantia no está preparada'

"Navantia no está preparada para acometer la construcción de un buque metanero de nueva tecnología en estos momentos [...] Los construidos en el pasado se han quedado obsoletos", zanja Knutsen. Elegir a Navantia en vez de los astilleros de Corea y Japón seleccionados encarecería los costes "en un 50%", según Elcano. Este diario ya publicó el pasado octubre que Navantia ofrecía igualar los precios asiáticos para llevarse el pedido, pero Gabarró señala a Soria que lo importante es la incapacidad de la empresa pública para garantizar a tiempo y en condiciones los cuatro buques metaneros que la gasista necesita para 2016.

El relato de los hechos de Gas Natural deja en mal lugar a Navantia, que preside el ex directivo de Repsol, José Manuel Revuelta. La gasista asegura que abrió concurso internacional el pasado abril con plazo hasta junio y que, en ese tiempo, la empresa naval no presentó una oferta firme ni viable. El consejo de Gas Natural aprobó por unanimidad adjudicar el pedido que dejaba fuera a Navantia el pasado septiembre, pero su vicepresidente y presidente de Repsol, Antonio Brufau, pidió posteriormente por escrito a Gabarró que reconsiderase la decisión.

La posición de Brufau, aunque minoritario en Gas Natural, ha dado esperanzas a Soria de poder lograr finalmente al menos parte del pedido para Navantia. El presidente de Repsol -segundo accionista de Gas Natural tras la Caixa- defiende que Gas Natural debe mostrar cintura y sensibilidad, según fuentes conocedoras de las conversaciones, y adjudicar al menos uno o dos de los cuatro buques metaneros a los astilleros españoles. Brufau, que se encuentra por su parte en pleno conflicto con Pemex en el seno de Repsol, propone crear una comisión negociadora con los astilleros para buscar alternativas que permitan la construcción de los barcos en España, según afirman en su entorno.

Soria pide a Gas Natural que reconsidere su situación

Sin embargo, el presidente de Gas Natural da el caso por cerrado. Soria le ha respondido pidiéndole que reconsidere la decisión subrayando la dura situación de los astilleros públicos españoles. El ministro no da por perdido el contrato. En el mismo sentido se pronuncian en la cúpula de Navantia, aferrados a que la presión del Gobierno dé sus frutos. El grupo público asegura que dispone de "la experiencia y capacidad tecnológica para hacerlo" y niegan que el astillero japonés elegido esté más capacitado.

Gabarró alega que se trata de un concurso internacional y que los armadores tienen ya compromiso escrito con los astilleros asiáticos. Reabrirlo supondría una penalización, además de una mala imagen para la empresa española, y además sin garantías, en su opinión, de que Navantia cumpliera a tiempo.

Para Navantia, construir los cuatro buques supondría dar trabajo a 6.500 personas de promedio cada año durante tres años en Cádiz, Ferrol y Sestao. Supone 12 millones de horas de trabajo, 400.000 de ellas de ingeniería e involucrará a 400 empresas de las zonas próximas a los astilleros. La empresa que preside Revuelta asegura que los seis gaseros que construyó Navantia para Repsol llevan 10 años funcionando sin que haya sido necesaria ninguna parada técnica para reparación.

En el Ministerio de Industria ven con suma preocupación este asunto y advierten de sus consecuencias a nivel internacional. En previsión, el departamento dirigido por Soria tiene avanzadas algunas conversaciones con armadores internacionales para atraer nuevos buques a los astilleros españoles, sin que de momento se haya concretado nada.

Fuente: el mundo

Nada de nada

Las promesas no construyen barcos

Los astilleros de Cádiz se asoman al precipicio de otra reconversión sin ningún encargo a la vista

Navantia se prepara para hacer recortes mientras que Montoro asegura que los contratos llegarán

Era septiembre de 2012. El presidente de la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI), Ramón Aguirre, anunció en San Fernando (Cádiz) que Navantia se preparaba para recibir dos importantes contratos de 1.200 millones de euros. Eran los contratos que dirigentes del PP llevaban anunciando como inminentes desde hacía meses. Solo un mes después, en sesión de control en el Congreso, el ministro de Hacienda, Cristóbal Montoro, anunciaba con “placer” nuevos encargos para los astilleros públicos españoles. En este año Navantia ha vivido de esas promesas. Ninguna cumplida. La empresa se prepara ahora para anunciar una reestructuración con severos recortes. Los trabajadores navales vuelven a asomarse al abismo.

Un año después de mostrarse muy optimista, el pasado 7 de octubre, Ramón Aguirre dejaba ver su preocupación por la “situación patrimonial y la escasez de contratos” de Navantia. Todas las negociaciones abiertas han concluido sin éxito. La muerte de Hugo Chávez frenó la posibilidad de nuevos encargos de Venezuela. Los contratos de la petrolera Pemex, anunciados a bombo y platillo en Galicia, están llenos de dudas. No han prosperado contratos internacionales como el de las esclusas del canal de Panamá. Y hasta han fallado los encargos patrios. Aunque Navantia y el Gobierno insisten en que hay posibilidades todavía, muchos dan por perdida la oportunidad de que las factorías navales españolas construyan los cuatro gaseros para Gas Natural y Repsol. Hace seis años que no se firma la construcción de ningún nuevo barco.

La desolación se apodera de los tornos de astilleros. Ya apenas hay faena. Las reparaciones tapan el desierto en el que se han convertido estas factorías pero muchos trabajadores se han quedado sin nada que hacer. Ya no se necesitan apenas empleados de la industria auxiliar. A eso se añaden las persistentes noticias de que Navantia se prepara para un plan estratégico que puede conllevar severos recortes. Aunque suene mal, podría ser peor. La difusión de un informe económico que recomienda reducir costes fijos a la mitad ha encendido las alarmas sobre regulaciones de empleo y cierre de factorías. “Si no entra carga de trabajo, nos podemos encontrar en ese escenario. Pero ahora no es tiempo de especulaciones. Ahora tenemos que remar todos juntos para construir los gaseros”, explica Ramón Linares, presidente del comité de Navantia de Puerto Real.

El PP de Cádiz se niega a admitir esa posibilidad. “Ningún astillero se va a cerrar”, ha dicho tajante el presidente provincial, Antonio Sanz. “El Gobierno está trabajando para conseguir contratos. No se contempla ningún cierre aunque se perdieran los gaseros”, añade. Sanz y la alcaldesa de Cádiz, Teófila Martínez, se reunieron esta semana con el ministro Cristóbal Montoro, quien se comprometió con ellos a que se continuarán con las gestiones para que las empresas españolas Gas Natural y Repsol confíen en Navantia y no se lleven esos cuatro gaseros a Corea y Japón. “Yo mantengo las esperanzas porque así me lo ha dicho un ministro de España y tenemos que creerle”, ha asegurado Martínez.

Pero Montoro ya falló en su previsión de contratos inminentes. Es lo que ha recordado el PSOE. “El PP de Cádiz está teniendo una actuación sumisa ante Navantia, la SEPI y el Gobierno. Se dedican a hacerse fotos con el ministro pero no a exigirle que cumpla con lo que prometió”, lamentó la secretaria provincial del PSOE, Irene García. Los socialistas gaditanos comparan el “optimismo” del PP gaditano y su apoyo cerrado a la empresa naval con la “firmeza” del presidente de la Xunta de Galicia, Alberto Núñez Feijóo, que ya ha plantado cara a Navantia y le ha exigido que mantenga el nivel de empleo y luche por nuevos contratos.

El 4 de diciembre la empresa presentará su plan estratégico. Lo menos malo serán recortes salariales, que se dan ya por seguros. Está en juego la viabilidad de la compañía a corto plazo. La patronal gaditana, en plena pugna por el convenio del metal, cree que para ser más competitivos, los trabajadores deben asumir esa reducción de sueldos. “Tener uno de los convenios más altos de España no nos hace muy atractivos. No se pide que se trabaje como en Vietnam o en China sino que cada uno pongamos de nuestra parte”, defendía esta semana el secretario de la Confederación de Empesarios, José Luis Ferrer.

Un estudio de la Universidad de Cádiz reveló que de los astilleros viven en la bahía gaditana 16.000 personas. Su crisis es la de muchas familias. El delegado de la Junta, Fernando López Gil, sostiene que buena parte de la inversión pública debería centrarse en apoyar estas factorías. Fábricas que ahora mismo no fabrican nada.

Fuente: el país

No lo quiere nadie

La salida de Brufau de Repsol que exige Pemex, clave para desbloquear el contrato de los floteles

CaixaBank, que aspira a hacerse con NCG Banco, tiene la llave para que los mexicanos fuercen la convocatoria de una junta extraordinaria

Los consejos de administración de las petroleras se reúnen la próxima semana

Petróleos Mexicanos (Pemex) quiere hacer valer el poder que le confiere ser el tercer mayor accionista de Repsol y, tangencialmente, el hecho de que en el naval gallego (con el Gobierno de Galicia y Moncloa, por extensión) estén con el ojo puesto en los dos floteles por los que esperan los astilleros Hijos de J. Barreras y Navantia desde hace año y medio. El gigante mexicano quiere que el presidente de la mayor petrolera española, Antonio Brufau, deje la compañía antes de final de año, y para ello debe contar con el apoyo directo de CaixaBank y el plácet del presidente Mariano Rajoy. Sin un cambio en la presidencia ejecutiva de Repsol no se va a desbloquear el contrato que la filial PMI firmó con los astilleros, de acuerdo a la opinión del sector.

La entidad que preside Isidro Fainé es la máxima accionista de la petrolera, aunque deberá reducir su participación por debajo del 10% para cumplir con la nueva directiva bancaria europea. Según fuentes del mercado, Pemex pretende que CaixaBank suscriba o se abstenga en su petición de convocar una junta extraordinaria de accionistas para antes de que termine este año y forzar la salida de Brufau, como recogió ayer también el digital El Confidencial. Según este medio Pemex trabaja con abogados, banca de inversión y una agencia de captación de accionistas para derrocar al presidente de la compañía española. Algunas fuentes dan por hecho que ya existe un acuedo con Brufau para su salida.

El consejo de administración de Repsol se reúne la semana próxima en sesión ordinaria, y el de Pemex hará lo propio el martes día 26. Será entonces cuando la firma azteca pueda calibrar si su pulso a Brufau y al propio Rajoy ha dado sus frutos. Por lo pronto en la compañía que preside Emilio Lozoya no parece haber apuro en formalizar la adjudicación de los floteles, prevista entre otras fechas para el 29 de noviembre, el 6 de diciembre y, al cierre de esta edición, sin fecha definitiva.

Conflicto permanente

El presidente de Pemex ha arremetido en público y en privado contra las negociaciones que Brufau ha hecho con YPF después de que Cristina Kirchner hubiese expropiado la filial de Repsol hace más de un año. "Nosotros esperábamos obtener más ganancias de nuestra participación en Repsol", exhortó Lozoya el pasado 5 de noviembre. En Pemex apuestan por la negociación para aprovechar el inmenso yacimiento de Vaca Muerta en Argentina, mientras que Repsol ha optado por tensar la vía judicial tras llevar a las cortes el acuerdo entre YPF y Chevron para, precisamente, explotar el mayor descubrimiento que hizo Repsol. Fuentes del sector explicaron a FARO que Kirchner no se va a echar atrás y "es más que improbable que paguen algo por YPF", de ahí que los mexicanos prefieran la negociación. El hecho de que la presidenta haya elevado a ministro de Economía al artífice de la expropiación, Axel Kicillof, es otro factor importante. "Quizás Brufau no está tan interesado en explorar zonas como Campeche en México, como sí quiere Pemex", explican las mismas fuentes.

Rajoy y Fainé

El papel de Rajoy y Fainé es distinto pero complementario. Repsol es una compañía estratégica para el Ejecutivo, como quedó de manifiesto cuando Argentina expropió YPF, y podría convertirse en otra Endesa (ahora en manos de la italiana Enel) si el capital extranjero toma el control (un portavoz del multimillonario Carlos Slim negó que negociase con Pemex para hacerse con otro 10% de Repsol, como publicó ayer ABC). Pemex, por su parte, no ha vacilado a la hora de amenazar con vender la mitad de su participación en Repsol, lo que volvería aún más inestable su reparto accionarial. Además el contrato de los floteles es una cuestión más que política en Galicia y fue una promesa electoral de Alberto Núñez Feijóo que todavía no se ha cristalizado. Fainé, por su parte, puede decantar la balanza y está pendiente de la adjudicación de NCG Banco. 

Fuente: Faro de Vigo