Copago portuario

Fomento estudia cobrar peaje por los contenedores del puerto de Barcelona

Se podría cobrar hasta diez euros por cada contenedor para financiar los accesos definitivos | El proyecto se revisa para que su construcción resulte lo más sencilla, económica y rápida posible | La medida podría hacer perder a Barcelona competitividad frente a otros puertos

Nuevo capítulo en la larga novela de los accesos definitivos por carretera y ferrocarril a la zona ampliada del puerto de Barcelona. El proyecto, tantas veces reclamado desde Catalunya y otras tantas demorado, sigue en Fomento, todavía sobre el papel, pero desde hace varias semanas hay dos importantes novedades sobre la mesa del ministerio. Según ha podido saber La Vanguardia, una es el trazado, que será algo distinto al previsto hasta ahora, más sencillo y, por tanto, más económico y rápido de ejecutar. La idea es que pueda construirse en tan sólo doce meses. La otra es más llamativa y seguramente polémica: para financiar la actuación se sopesa aplicar un peaje directo a los usuarios, tanto camiones como trenes, de hasta diez euros por contenedor.

Lo que está claro desde hace meses es que estas dos conexiones, vitales para el crecimiento futuro de la actividad comercial del puerto y para su posicionamiento como principal puerta de entrada del sur de Europa para las mercancías procedentes de Asia, se acometerán mediante una fórmula de partenariado público-privado. Ya lo previó el gobierno socialista en la etapa del ministro José Blanco, aunque no desencalló los proyectos, y lo mantiene el del PP, que parece dispuesto a darles salida. La actual titular del departamento, Ana Pastor, anunció en una visita a las instalaciones portuarias celebrada el pasado marzo que todo -los detalles constructivos y la financiación- debería quedar cerrado antes de fin de año para poder iniciar el proceso de la licitación sin más demora. De cumplirse esta previsión, ambas actuaciones -la autovía y la conexión ferroviaria- podrían iniciarse el 2013.

Decidida esta primera cuestión, queda por precisar cómo se pagará al consorcio privado al que se adjudique el proyecto y que deberá asumir la inversión y encargarse del mantenimiento y explotación de las nuevas infraestructuras. Hay dos maneras de hacerlo. Una, mediante un abono diferido, año tras año, por parte de la Administración central mientras dure la concesión. Es lo que se conoce como pago por disponibilidad o peaje en la sombra, una fórmula habitual para financiar autovías en épocas de bonanza que ahora se ha puesto en cuestión porque dispara el déficit público aunque, eso sí, reparte las cargas en varios años. El otro sistema es el pago por uso, el peaje explícito o directo, en el que son los usuarios de la vía, por medio de una tarifa, quienes abonan una cantidad por utilizarla. Es la fórmula bien conocida que se emplea las autopistas.

El peaje, de adoptarse finalmente, se aplicaría a todos los contenedores descargados en el puerto, tanto a los de la zona ampliada como a los de las actuales terminales, y del mismo modo si salen en tren como en camión. Así, se aseguraría que todos contribuyen al pago de las nuevas infraestructuras. Si hubiese una tarifa únicamente para los que vayan por los nuevos accesos, se correría el peligro de que los operadores de transporte eligieran otras vías, como, por ejemplo, las líneas férreas que van por Can Tunis o las que conducen a las distintas entradas de la ronda Litoral.

La decisión no está tomada pero, según las fuentes consultadas por este diario, el peaje directo es el que ve con mejores ojos el Ministerio de Fomento porque abre la vía a una fuente de financiación externa a la presupuestaria y, ya se sabe, en tiempos de estrecheces económicas en las que la disminución del déficit público es un dogma, todo lo que sea aflojar la presión sobre las arcas del Estado gusta a la Administración central.

Pero, al mismo tiempo, la fórmula del pago por uso puede ser un lastre para el puerto de Barcelona. De entrada, encarecería las operaciones y alguien debería asumir el sobrecoste. Una posibilidad es que se repercuta sobre los operadores de transporte de contenedores. Así, trabajar en Barcelona podría resultar más caro que hacerlo en los muelles de otras ciudades, con lo que podría perderse competitividad en un sector en que los precios están muy ajustados para no ceder mercados.

Para un barco que cargue 8.000 contenedores, esta tarifa extra puede resultar prohibitiva (hasta 80.000 euros en peaje). Debe tenerse en cuenta que, hoy por hoy, una diferencia de coste de tres o cuatro euros por contenedor puede decidir ir a un puerto o al de la competencia. En el año 2011 este tráfico creció en Barcelona un 4 por ciento en relación con el año anterior y superó los dos millones de TEU (contenedores de 20 pies).

Otra posibilidad es que las empresas concesionarias de las terminales -Tercat y TCB- asuman este coste para no perder tráficos. Una opción difícil para ellas porque afectaría sobremanera a sus cuentas de explotación, con lo que Barcelona perdería atractivo para estas firmas. Debe tenerse muy en cuenta que ambas compañías han apostado por la capital catalana con importantes inversiones. La primera, filial del grupo chino Hutchison Port Holdings (HPH), ha empleado 300 millones en la primera fase de la plataforma del muelle Prat, que este lunes se ha puesto en funcionamiento en periodo de pruebas. Y la segunda dedica 60 millones a la ampliación de sus instalaciones del muelle Sud.

La segunda novedad es la modificación del trazado ferroviario para simplificarlo y abaratar su coste en un 40 por ciento, aproximadamente. El que se estaba redactando como consecuencia del estudio informativo del 2007 preveía un ramal totalmente nuevo en forma de bucle y ancho mixto -ibérico e internacional- de unos ocho kilómetros que debía discurrir por el margen izquierdo del nuevo cauce del Llobregat, pasar junto a las nuevas instalaciones del muelle Prat y remontar el antiguo cauce del río, donde se ubicaría una gran estación de mercancías. Este bucle entroncaría por el norte con el ramal del Llobregat de mercancías que ya está en servicio y que conecta con el nudo de Castellbisbal, desde donde se puede seguir hacia la frontera.

La ingeniería del ministerio (Ineco) estudia recuperar una propuesta que hizo el año pasado Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) y de la que informó este diario para aprovechar una parte de la línea portuaria de la compañía catalana -de vía única-, que es de ancho métrico, adaptándola para que también admita los otros dos anchos.

Esta solución se planteó en su día como acceso provisional. Ahora serviría en parte, en el tramo que discurre junto al actual cauce del río Llobregat.

El resto de la línea férrea se construiría en doble ancho y también en vía única. Pero no se completaría el bucle. La conexión finalizaría en la nueva terminal de contenedores del muelle Prat. Aunque, desde esta instalación, se podría enlazar con los accesos provisionales preparados para el ancho internacional, que está previsto que entren en servicio este septiembre. Toda esta actuación podría ejecutarse en sólo doce meses y tendría un coste de unos 60 millones de euros. En el estudio del 2007 rondaba los cien millones.

Fuente: La Vanguardia