Sube la tensión

Trabajadores del astillero de Navantia irrumpen por la fuerza en el Ayuntamiento de Ferrol Protestan por su situación laboral y reclaman a las autoridades una mayor carga de trabajo

Trabajadores del astillero de Navantia irrumpen por la fuerza en el Ayuntamiento de Ferrol

Protestan por su situación laboral y reclaman a las autoridades una mayor carga de trabajo

Más de 3.000 trabajadores de Navantia Ferrol y Fene y de empresas auxiliares del sector naval han cortado el tráfico durante casi dos kilómetros y han formado barricadas quemando neumáticos.

Trabajadores del sector naval han irrumpido a la fuerza en el ayuntamiento de Ferrol rompiendo la puerta de cristal de acceso. Ante la previsión de protestas, la puerta se encontraba cerrada y custodiada por un policía que ha resultado herido con cortes en una mano.

Medio millar de personas han invadido la sala de pleno del Ayuntamiento a gritos de "corruptos" e "ilegalicemos el PP". Con momentos de mucha tensión, han zarandeado a uno de los concejales del PP y presidente de la Diputación de A Coruña.

Entre los manifestantes, trabajadores del sector naviero que se quejan por la falta del cumplimento de las promesas del Partido Popular y la baja carga de trabajo; pero también afectados por las preferentes y miembros de 'Stop Desahucios'.

Protestas y barricadas

No es la única protesta que se ha vivido este jueves. Sobre las 10:30 de la mañana, comenzaban en la puerta del astillero de Navantia Ferrol. Los trabajadores han recorrido la Avenida de Esteiro y de As Pías, cortando el tráfico, hasta unirse a la manifestación que había salido de Fene bajo los lemas ''SOS naval'' y ''flotel xa''.

Al inicio del puente de As Pías, los trabajadores prendieron fuego a una barricada de neumáticos ardiendo de varios metros de altitud, formada también por buzos de trabajo, que llevaban fotografías con los rostros del presidente de la Xunta de Galicia, Alberto Núñez Feijóo, y del alcalde de la ciudad, el también popular José Manuel Rey.

El comité de empresa de Navantia Ferrol ha insistido en reclamar explicaciones a la Xunta de Galicia sobre los acuerdos con la petrolera mexicana Pemex y el protocolo suscrito por Alberto Núñez Feijóo justo antes de las elecciones autonómicas. Ignacio Naveiras, el portavoz del comité, ha asegurado que según "filtraciones" y "conversaciones extraoficiales", la "declaración de intenciones" tiene "el 30 de junio como límite para tener una decisión para la construcción de los floteles".

Ante esto, ha reclamado que "urgentemente" se establezcan fechas de referencia para el inicio de la construcción del flotel y ha asegurado que, en su opinión, la reciente entrada de Pemex en el accionariado del astillero vigués Hijos de J. Barreras "marcó un antes y un después en la construcción de los floteles en la Ría de Ferrol y el gobierno de la Xunta está completamente escondido". 

Fuente: Cadena Ser

Otro par al bote

Armón contrata dos buques para Angola que hará en el astillero de Navia

En plena crisis del naval, las empresas asturianas lideran la actividad nacional de un sector pendiente de lo que decida Bruselas

Ni crisis económica, ni problema del 'tax lease'. El grupo Armón sigue contratando buques contra viento y marea y sus instalaciones de Gijón y Navia mantienen una importante carga de trabajo. Los nuevos contratos firmados ahora también son para el exterior y corresponden a compromisos para la construcción de dos embarcaciones del tipo catamarán con destino al transporte de pasajeros en Angola, así como el tercer buque atunero encargado por Maratun, S. A., una de las compañías del empresario asturmexicano Antonio Suárez, que ya había sido anunciado y que empezará a ser construido a en el astillero de Gijón. Los catamaranes forman parte de un contrato firmado con el ministerio de Transportes de Angola y serán construidos en Navia.

Las nuevas contrataciones de buques para los astilleros asturianos aparecen reflejadas en el boletín de la Gerencia del Sector Naval, organismo dependiente del Ministerio de Industria, correspondiente a los tres primeros meses del año. Los datos de actividad entre enero y marzo de este año plasman una foto fija desoladora de la realidad que está viviendo el sector naval por la indefinición de Bruselas sobre el expediente del sistema español de arrendamiento financiero o 'tax lease', que utilizaron los astilleros desde 2003 hasta 2011 para bonificar fiscalmente la contratación de barcos. Con este panorama, en los tres primeros meses del año sólo se contrataron en España seis buques, tres de ellos a cargo de Armón. Astilleros Murueta y Astilleros Zamacona fueron las otras empresas que lograron contrataciones de barcos en el primer trimestre, tres pesqueros para Ecuador, Noruega y Belice. En estas circunstancias, el sector naval asturiano pasó a liderar el ranking de producción nacional en este mercado.

A la cabeza

El informe de la Gerencia del Sector Naval sitúa a Asturias a la cabeza en el índice de actividad ponderada del sector, con un 44% de la actividad, seguida de Galicia, con el 39% y el País Vasco con el 17%

En lo que se refiere a la cartera de pedidos por CGT, la medida que indica el tonelaje de las unidades contratadas, Asturias se encuentra en el segundo puesto del ranking, con el 30% de actividad, por detrás del País Vasco, con un 40% y por delante de Galicia, que se hundió hasta el 22%.

La paralización del 'tax lease' llevó a los astilleros asturianos, especialmente a Armón, a contratar buques de tamaño pequeño y mediano, pese a contar con instalaciones para buques de mayor tonelaje. La cartera de pedidos del primer trimestre del año de los astilleros asturianos era de 27 buques en construcción, muy lejos de los 16 del País Vasco y los 12 de Galicia. Eso sí, Asturias tiene una cartera de pedidos de buques que suman 95.983 toneladas en total, frente a las 128.355 toneladas del País Vasco

Los datos del informe del Ministerio de Industria al cierre de 2012 ya indicaban la buena salud de los astilleros asturianos. En ese ejercicio fueron firmados 24 nuevos contratos, con un tonelaje contratado de 80.963 CGT, por encima de los contratos realizados en el País Vasco, sólo nueve y un tonelaje de 56.664 CGT, y de Galicia, seis, con un tonelaje de 44.586. En menos de un año Asturias pasó, durante 2012, del cuarto puesto en el ranking nacional, con el 9% de pedidos, al segundo con el 28%. 

Fuente: el comercio

1a sentencia

Costa Concordia: Condenan a la naviera a pagar 17.594 euros a 22 españoles afectados

Un juzgado de Madrid ha condenado a la naviera italiana Costa Cruceros a pagar 17.594 euros a cada uno de un grupo de 22 pasajeros españoles que fueron afectados por el naufragio del Costa Concordia en enero de 2012.

La magistrada del Juzgado de Primera Instancia número 63 de Madrid, Ana Isabel Collado, ha condenado a la naviera italiana Costa Cruceros a abonar 17.594 euros por pasajero a un grupo de veintidós afectados españoles por el naufragio del Costa Concordia.

En la sentencia, a la que ha tenido acceso Efe, la jueza estima parcialmente la demanda presentada por la Asociación de Afectados Españoles por el Costa Concordia 2012 para reclamar a Costa Cruceros el pago de 2.915.974 euros.

La resolución desestima la petición de la compañía de suspender el fallo hasta la resolución del procedimiento que se sigue en Italia por las supuestas negligencias que causaron el hundimiento del buque, por lo que entra a resolver sobre el fondo del asunto.

La sentencia condena a la compañía a indemnizar a cada uno de los veintidós pasajeros asociados con 2.594 euros por pérdida de equipaje y 15.000 euros por daños físicos, psíquicos y morales.

Con respecto al equipaje, la jueza aplica el Convenio de Atenas y fija las indemnizaciones por viajero en 2.594 euros equivalentes a 2.250 derechos especiales de giro.

Para atender el resto de las reclamaciones de los afectados, la magistrada parte del naufragio del crucero Sea Diamond, en lugar del baremo para las víctimas de accidentes de tráfico.

La jueza parte de que, en el caso Sea Diamond, la indemnización por pasajero se fijó en 5.000 euros, aunque dado el tiempo transcurrido entre ambos siniestros, la mayor pérdida de vidas humanas en el naufragio del Costa Concordia y la entrada en vigor de un Reglamento de la Comisión Europea de 2009 que amplía los límites por indemnización, entiende que 15.000 euros por daños físicos, psíquicos y morales es "una suma ajustada al caso".

Resulta "indudable" que los pasajeros del Costa Concordia estuvieron sometidos a un impacto o sufrimiento psíquico o espiritual innegable como sólo puede entenderse en el caso de sufrir un hundimiento de buque, destaca la sentencia.

Tan dramática situación que se prolongó durante horas, de noche, lejos de España, con deficiente organización y sin recibir información sobre la situación sólo puede calificarse como un daño patente que merece ser indemnizado, argumenta la magistrada.

Los afectados han mostrado su disconformidad con la valoración de 15.000 euros por viajero y han decidido recurrir este punto concreto, ha explicado a Efe la abogada de la asociación, Antonia Barba.

Esta cantidad es inferior a la ya pagada extrajudicialmente a otros pasajeros españoles, que han recibido 30.000 euros, resulta "insuficiente" para compensar los daños sufridos por los viajeros y no se ajusta a las pautas fijadas en la sentencia, ha indicado Barba.

Para la letrada, la resolución no tiene en cuenta, a pesar de hacer referencia a ello en las bases de la propia sentencia, "la gran diferencia entre las dos tragedias y la distancia entre los límites indemnizatorios". 

Fuente: Qué

Ojo en las noches...

Se volvió a perder la pista del barco fantasma ruso

Meses después de que el 'barco fantasma' ruso Lyubov Orlova volviera a ser descubierto a la deriva en el Atlántico norte, la nave ha desaparecido de nuevo.

El cable de remolque del navío se rompió en enero pasado, cuando estaba siendo trasladado desde Canadá con destino a la República Dominicana, donde iba a ser desguazado.

La embarcación abandonada fue descubierta por satélite en febrero. Un nuevo cable fue atado a la nave por un barco de abastecimiento petrolero. Pero dado que el Lyubov Orlova estaba en aguas internacionales, las autoridades de transporte canadienses ordenaron que fuera soltado.

Su pista permanece perdida desde el 12 de marzo, cuando se registró la señal de una de sus balizas de emergencia.

Algunos expertos sugirieron que el Lyubov Orlova podría haber naufragado, por lo que el grupo ecologista francés Robin des Bois dio la voz de alerta ante la amenaza medioambiental.

En 2010 el crucero fue retenido en Canadá en medio de una disputa entre el propietario ruso y la empresa arrendataria norteamericana. Los tripulantes del Lyubov Orlova no pudieron salir de la nave durante mucho tiempo ni percibir sus salarios en varios meses.

Posteriormente la nave, de 90 metros de eslora, fue subastada a unos empresarios iraníes.

El crucero, nombrado en honor de una actriz rusa de los años 1930, fue construido por la Unión Soviética en 1976 y tras la desintegración del país fue rediseñado para lujosos cruceros al Ártico y la Antártida. 

Fuente: RT

Otro monstruo containero

Bautizo en Hamburgo del buque Alexander von Humboldt

Mide 396 metros y tiene una capacidad para albergar hasta 16,000 contenedores, cada uno de veinte pies (“Twenty-Foot Equivalent Unit”, TEU)

Eso convierte al “Alexander von Humboldt”, modelo gemelo del “Marco Polo”, en el mayor buque de contenedores del mundo. ¡Felicidades por un bautizo tamaño extra-grande!

Este jueves celebraron el bautizo de esta construcción superlativa en el puerto de Hamburgo. La madrina de bautizo fue la actual segunda alcalde de la ciudad, Dorothee Stapelfeldt del partido socialdemócrata (SPD). El bautizado lleva el logotipo de la naviera francesa, CMA CGM. 

Se puede interpretar el bautizo en Hamburgo como una postura política: hasta la fecha el buque no puede entrar al río Elba por su calado de 16 metros. La ampliación del cauce del Elba se está revisando actualmente en el Tribunal Administrativo Federal. Ecologistas temen que la profundización pueda tener consecuencias lamentables para el medioambiente y han logrado con un dictamen que el proceso de revisión se detuviera por un momento. Voces críticas sospechan que, como la iniciativa ecológica provino del gobierno holandés, en realidad se estuviera buscando proteger los intereses del puerto de Rotterdam, el mayor de Europa (en términos de TEUs operados Shangai sigue siendo el primero).

El puerto de Hamburgo produce el 15% de la cadena de valor de toda la ciudad, un equivalente a 700 millones de euros de impuestos por año. La consecuencia de la prohibición de una profundización significaría una pérdida directa en competitividad y por ende también en puestos de trabajo.

Las condiciones que impone la globalización son muy conocidas: más grande, más lejos, más rápido. La construcción de un buque de estas dimensiones marca la pauta para los puertos en todo el mundo. Para poder seguir participando en el movimiento de la carga internacional, algunos puertos van a tener que invertir en nueva infraestructura. Al final, los clientes son los que dictan el ritmo. La naviera danesa Maersk, por ejemplo, planea bautizar en junio un buque para 18,000 contenedores.

Fuente: el semanario

Chatarra flotante?

Buque de guerra último modelo “Star Wars”: U$S37.000 millones de costo, pero”es frágil”

El ex candidato a la presidencia de Estados Unidos, y actual senador por Arizona, John Mc Cain, denunció que el último buque de guerra botado para la Marina de su país, que incluye lo más avanzado en tecnología conocido, es tan endeble que basta un certero disparo de lanzacohetes, para hundirlo. 

El USS Independencia, el primero de los buques entregado a la Armada norteamericana, está planificado como arma para combatir el terrorismo y el narcotráfico en las costas del Pacífico, y es el cabeza de una serie de 52 unidades, que integrarán la unidad Litoral Combat Ships, que se convertiría en la tercera parte de la fuerza naval del país para 2028.

Cada barco tiene un costo de U$S440 millones, y el plan total le costará a los contribuyentes unos U$S37.000 millones, la inversión más ambiciosa en la historia de la marina norteamericana.

Atrasos, problemas, averías: todo menos resultados

El plan que tiene un atraso de un año aproximadamente, presenta ahora serias dudas según denunció el senador, ya que el primer prototipo de las naves, fabricado por la compañía australiana General Dynamics Corporation, aparece como muy lejos de cumplir las expectativas. Salvo el diseño –se parece a la nave capitana de la flotilla de “Star Wars”, lo que alucinó a militares y público en su momento- todo parece condenado a ser un problema.

“Tenemos que solucionar los problemas o tomar una decisión drástica y rápido”, dijo McCain al Congreso al explicar lo que realmente les ha sido entregado.

El prototipo de la flota –el USS Independence- debía desarrollar 50 nudos (90 kms. por hora) pero apenas alcanza los 40, lo que cuestiona mucho su competencia ante narcotraficantes o piratas. En versatilidad, el buque debía ser “convertible” en dragaminas, antisubmarinos, o para combate de superficie, en minutos por su tripulación de 42 hombres: exige 96 horas para hacerlo, algo excesivo en medio de un combate.

Pero el principal problema está en su fragilidad: un lanzacohetes puede literalmente hundirlo y tanto terroristas como piratas cuentan ya con suficiente armamento pesado en el mar, como para hacerlo sin muchas dilaciones, afirma la web de la agencia de noticias Bloomberg.

Fuente: LR21

El hermano mayor del 'Titanic' 

 El 'Allure of the Seas' es el barco más grande del mundo: cinco veces más pesado que el Titanic, 360 metros de eslora, capacidad para 6.300 personas y 25 restaurantes 

Al océano, ese terrible devorador de hombres y buques, cruceros como el ‘MS Allure of the Seas’ no hacen otra cosa que afilarle los dientes. Para ese "mar tensaescrotos", como lo definió James Joyce, los 360 metros de eslora de este gigantesco crucero, sus 16 cubiertas y sus 2.384 sirvientes y marineros, no dejan de parecerle poca cosa.

Con nuestra escala humana, los 24 ascensores y los 25 restaurantes donde una tropa de más de 6.300 viajeros navales pueden alimentar y entretener su ocio mientras se trasladan de un punto a otro del planeta sin sentir la marejada, suponen una enumeración magnífica, grandiosa, pero que apenas inmuta a su majestad la mar.

Hasta en las comparaciones que hacemos los humanos para cantar las magnitudes de este buque de 225.282 toneladas de registro bruto y 22,6 nudos de velocidad de crucero, construido en los astilleros STX Europe de Turku (Finlandia), deslizamos palabras que rinden pleitesía a su poder devastador. Es cinco veces el ‘Titanic’, susurran los amantes de las cifras faraónicas. Y todos sabemos lo que sucedió con aquel buque, presentado por la naviera White Star Line antes de su viaje inaugural entre Southampton y Nueva York como prácticamente insumergible.

Como el ‘Titanic’, también el ‘MS Allure of the Seas’ tiene un gemelo, el ‘MS Oasis of the Seas’, apenas cinco centímetros menor que su hermano, pero con quien comparte esas magnitudes mastodónticas, formidables y desafiantes que ambos pasean por el Caribe de aguas turquesas.

Desde la cubierta superior de estos buques de crucero, el Campanile de San Marcos, por ejemplo, se aparecería como una diminuta figurita plantada en mitad de la plaza veneciana dominada por palomas y turistas. Los buques mismos, con su enormidad, empequeñecen las delicadas obras humanas: templos, santuarios, palacios, calles y casas quedan disminuídos ante su descomunal pujanza. Y qué decir del desembarco de pasajeros, esa marea que, con la precisión de un metrónomo, se descarga puntual en los muelles para inundarlo todo, por unas pocas horas.

Dentro del mastodonte flotante de la Royal Caribbean International hay bares de dos plantas, tirolina y casino, patinaje sobre hielo, muchas piscinas, minigolf, jardines siempre frondosos (el de aquí se llama nada menos que Central Park) y cócteles con plumas y fuegos de artificio bautizados con nombres exóticos y lujuriosos que se pagan en dólares al final de la estancia. Todos esos entretenimientos consiguen hacer olvidar a los pasajeros la inexorable realidad del desplazamiento marino.

El mar desenmascara a los impostores. No perdona jamás los errores. Hay que tenerlo siempre en cuenta, aunque uno navegue en el mayor buque del mundo.

Fuente: el correo

A tope

La naviera ZIM une los puertos de Tarragona y Nueva York en 11 días 

 Gracias a diferentes mejoras ofrece el servicio más rápido de marina mercante entre la Costa Este de EEUU y el Mediterráneo Occidental

La naviera ZIM une los puertos de Tarragona y Nueva York en sólo once días, lo que le convierte en el servicio más rápido de marina mercante entre la Costa Este de EEUU y el Mediterráneo Occidental, según el Puerto de Tarragona.

La naviera ZIM Integrated Shipping Services ha mejorado sus tiempos de tránsito entre Tarragona y Nueva York gracias a una segunda escala en el puerto estadounidense a su servicio ZIM Container Service Atlantic (ZCA), operativa desde finales de abril.

Con esa escala nueva, el itinerario de la línea enlaza los puertos de Haifa, El Pireo, Génova, Tarragona, Halifax, Nueva York, Savannah, Kingston, Nueva York, Tarragona y Ashdod.

Según la naviera israelí, esta nueva rotación beneficiará sobre todo las mercancías refrigeradas transportadas desde Nueva York con destino al Mediterráneo; y desde los puertos de Halifax y Kingston se ofrecen conexiones adicionales con Centroamérica, el Caribe y Sudamérica Pacífico.

Este nuevo itinerario ofrece, según el Puerto de Tarragona, el mejor tiempo de tránsito del mercado "entre EEUU y el Mediterráneo Oriental, al tiempo que se mantiene una cobertura de puertos ya establecida, la integridad de las salidas y la estabilidad y la fiabilidad de la línea ZCA".

ZIM trabaja en Tarragona desde hace 4 años en la terminal de contenedores operada por DP World y según la Autoridad Portuaria de Tarragona (APT) centra sus esfuerzos en convertir esta terminal en una de las más importantes de la naviera en el Mediterráneo.

Fuente: La vanguardia

Quieren más

GDF negociaría la venta a Gas Natural y Cepsa del 12% de Medgaz

La empresa pública francesa GDF está negociando con Gas Natural y Cepsa la venta de su participación del 12 por ciento en el gasoducto Medgaz que une Argelia con España, dijeron el martes dos fuentes conocedoras de la operación.

Cepsa, que como Gas Natural tiene derecho de tanteo sobre posibles desinversiones en el gasoducto, confirmó que tiene intención de ejercerlo sobre la participación puesta en venta por Gas de France. Portavoces de GDF y de Gas Natural no quisieron comentar la información.

"GDF está negociando vender a Gas Natural y Cepsa su 12 por ciento en Medgaz", dijo una de las fuentes que pidió no ser citada.

Según los estatutos de Medgaz, los accionistas tienen derecho preferente a la hora de adquirir una participación cuando uno de los socios decida ponerla en venta.

La operación consolidaría la presencia de las dos compañías en el gasoducto, donde Cepsa ya cuenta con algo más de un 35 por ciento del capital y Gas Natural posee un 10 por ciento, y supondría la salida de GDF del accionariado.

"Gas Natural ha mostrado interés en ejercer su derecho de tanteo sobre la participación de GDF en el gasoducto", dijo otra fuente conocedora de la operación que añadió que todavía no estaba claro el desglose de las participaciones que tomarían las dos compañías compradoras.

Medgaz es un gasoducto que une Beni Saf en Argelia con Almería en el sur de España con una capacidad de transporte de 8.000 millones de metros cúbicos anuales.

Esta sería la tercera operación en el accionariado del grupo en los últimos meses, después de que la propia Cepsa y el máximo accionista del gasoducto, la pública argelina Sonatrach, ejerciesen su derecho de tanteo por el 32 por ciento del capital que las españolas Endesa e Iberdrola habían acordado vender a Fluxys, lo que evitó que se materializara la entrada de la compañía belga en el grupo.

Iberdrola acordó vender su 20 por ciento por 146 millones de euros y Endesa su 12 por ciento por 87,5 millones de euros, poco tiempo después de que Gas Natural entrase en el accionariado tomando el 10 por ciento de participación en manos de Sonatrach por 61,9 millones de euros.

De completarse la venta por GDF a Cepsa y Gas Natural a partes iguales, Sonatrach continuaría siendo máximo accionista con casi un 43 por ciento del capital, seguido de cerca por Cepsa con algo más de un 41 por ciento mientras que Gas Natural contaría con cerca de un 16 por ciento del gasoducto.

Fuente: Reuters

Oceanía a tope

Shell invertirá 30,000 mdd en Australia

Royal Dutch Shell planea invertir 30,000 millones de dólares en Australia en los próximos cinco años, dijo el lunes el saliente presidente ejecutivo de la compañía, Peter Voser, en una conferencia de la industria.

Voser, quien convirtió a la empresa petrolera en una compañía líder en gas natural licuado, anunció su retiro a principios de este mes.

Shell ha invertido en proyectos de gas en Australia y su proyecto Arrow LNG es una de las cuatro plantas exportadoras de gas que fue planeada para la Isla Curtis, en Queensland, pero se espera que sea abandonado para vender sus recursos de gas a proyectos rivales.

Fuente: el economista mx

Otro hundimiento

Varios desaparecidos tras naufragio de barco en Borneo

Un transbordador sobrecargado naufragó en un río de Malasia y un número desconocido de personas están desaparecidas, informó la policía.

Se cree que el transbordador transportaba a más pasajeros que su número máximo de 74 personas, señaló el jefe de la policía Bakar Sebau.

El barco viajaba por el remoto río, el Rajang, en Sarawak, en la isla de Borneo, cuando chocó contra rocas.

Bakar dijo que decenas de personas ya habían sido rescatadas, pero no dio cifras exactas. 

Fuente: BBC

Botado, txo!

El buque bermeano 'Itsas Txori' de Astilleros Murueta ya flota en la ría

El atunero congelador estará listo a finales de año cuando concluyan los trabajos

El atunero Itsas Txori, pájaro de mar en euskera, emergió ayer en las aguas del Nervión en Erandio y pronto surcará la distancia que le separa de Bermeo, su lugar de adopción. Astilleros Murueta flotó ayer este nuevo barco encargado por la Compañía Internacional de Pesca y Derivados de Bermeo, Inpesca.

La construcción del buque comenzó en junio del pasado año y la entrega al armador está prevista para noviembre de este año, ya que aún quedan trabajos pendientes. Tras la botadura y una vez finalizado el buque a flote en el muelle de armamento, se prevé la salida a pruebas de mar y posterior entrega definitiva al armador. El barco se botó ayer con la estructura de acero terminada y con la mayor parte posible de instalaciones y equipos en su interior pero su finalización debe terminarse a flote en el muelle de armamento, donde se realizarán los trabajos de habilitación, armamento e instalaciones y servicios del buque e instalación completa de la maquinaria y equipamiento que un buque de esta capacidad tecnológica necesita.

En la actualidad, la carga de trabajo de Astilleros Murueta está formada por cuatro atuneros congeladores que proporcionarán trabajo continuado en las instalaciones de Erandio hasta 2015, según recordó ayer la propia firma.

El Itsas Txori es el cuarto atunero congelador que el astillero vizcaino construye para la compañía bermeana, en lo que la empresa constructora consideró ayer "una relación de largo recorrido". Antes Murueta construyó los buques Txori Toki, Txori Argi y Txori Gorri, en los años 2000, 2005 y 20009, respectivamente, según recordó ayer el propio astillero.

Congelador Se trata de un buque con capacidad para congelar el pescado que se atrapa. Según explicaron ayer, cuando es izado a bordo, el pescado se congela mediante su inmersión inmediata en cubas de salmuera a temperatura de -18 grados centígrados. Una vez que el buque está en el puerto, de descarga o transbordo, el pescado se distribuye bien directamente a la fábrica conservera elegida o se transborda el mercante frigorífico con destino a los principales mercado del atún: España, Francia, Italia, Puerto Rico, Estados Unidos, Thailandia, Japón, Turquía, Seychelelles, Madagascar, Mauricio, Senegal y Costa de Marfil.

Los buques atuneros únicamente retoman a Europa aproximadamente cada 8 años, a fin de realizar una reparación general. Mientras tanto, se realiza el mantenimiento continuo en el destino de operación.

Rosario Arrien, accionista de la empresa armadora fue escogida ayer como la madrina de este barco, por lo que estrelló contra él la tradicional botella de champán. Como todos los buques de la flota de Inpesca éste también incorpora un nombre en euskera que incorpora la palabra txori, pájaro. Además, luce el escudo de la villa de Bermeo en el mascarón de proa.

Fuente: Deia

Mucha suerte

Rescatan a 48 personas de un barco en Gales

La embarcación encalló en la zona de Little Sound en la costa de Pembrokeshire y entró agua dentro del bote

Un total de 48 personas fueron rescatadas hoy en el Reino Unido de un barco que chocó contra una roca cerca de la isla de Skomer (suroeste de Gales) y comenzó a hundirse, sin que se registraran heridos, informó el servicio de guardacostas local.

El barco de pasajeros "Lady Helen" envió una llamada de socorro justo antes de las 12.00 GMT para alertar de que había encallado en la zona de Little Sound, parte de la isla británica, en la costa de Pembrokeshire, y de que el agua comenzaba a entrar dentro del bote.

El servicio de guardacostas de Milford Haven puso en marcha una operación de rescate en la que intervinieron botes salvavidas, un barco patrulla y un helicóptero procedente de North Devon.

Tras la operación, las 48 personas de a bordo, entre pasajeros y tripulación, fueron rescatadas sin que se registraran incidentes o lesiones, según informó un portavoz de la Agencia Marítima y de Guardacostas.

Fuente: la vanguardia

Cazando ratas

Buques de la Armada expulsan un barco cazatesoros de aguas españolas

Dos buques de la Armada han interceptado y expulsado de la zona del Mar de Alborán a un barco cazatesoros que operaba en aguas de soberanía nacional en busca de patrimonio arqueológico sumergido.

Según informa hoy la Armada, los patrulleros "Serviola" e "Infanta Elena" han impedido una posible acción contra el patrimonio arqueológico sumergido español interceptando al buque de investigación oceanográfica "Endeavour", de bandera de Togo, que se encontraba navegando en aguas del Mar de Alborán.

Ambos patrulleros procedieron ayer por la tarde, frente a la costa de Málaga, a la identificación, visita y orden de interrupción de actividad del buque de investigación "Endeavour".

Este buque estaba siendo seguido desde el Centro de Operaciones y Vigilancia de Acción Marítima de Cartagena desde septiembre de 2012, fue detectado dirigiéndose hacia el Estrecho de Gibraltar la pasada semana.

Posteriormente, tras analizar su movimientos y comprobar que se correspondían con los patrones clásicos de búsqueda de pecios, se ordenó a los patrulleros interceptarle y, tras la visita al buque para comprobar sus actividades, se le ordenó abandonar la zona, precisa la Armada en un comunicado.

El "Endeavour" se desplazó hacia Algeciras acompañado por el "Infanta Elena", donde fue transferido a la Guardia Civil con la que se coordinaron las actividades realizadas por los patrulleros de la Armada.

Este barco, al que se le detectó realizando tareas similares el pasado octubre, pertenece a la misma compañía que el "Seaway Invincible", buque que también fue visitado y expulsado de la misma zona el pasado mes de diciembre por el patrullero "Infanta Cristina" por la misma razón.

Fuente: el confidencial

Se cierra el concurso dominicano

REFIDOMSA pospone cierre de licitación para suministro de gas natural

La Refinería Dominicana de Petróleo (REFIDOMSA) anunció este domingo que se pospuso para el viernes 31 de mayo la apertura de los sobres conteniendo las propuestas economicas en la licitación internacional para suministro de gas natural. Con este aplazamiento, se le dará oportunidad a las empresas concursantes para completar los requerimientos técnicos de la licitación.

El licenciado Felix –Felucho- Jiménez, presidente del Consejo de Administración de Refidomsa PDV, explicó que al destapar los sobres conteniendos las propuestas técnicas ante notario público se detectó que éstas no estaban cien por ciento completas de acuerdo a los terminos de referencia publicados. Debido a esto se decidió dar un aplazamiento y notificar a las empresas que no entregaron la documentación completa para que lo hagan antes del viernes.

La Refinería Dominicana de Petróleo (Refidomsa) recibió tres propuestas para suministro de gas natural presentadas por las empresas Morgan Stanley, Trafigura y Diamong LNG. Los sobres con las propuestas técnicas fueron abiertos en presencia de la notaria pública doctora Judith M. Thomas Sosa, designada por el Colegio Dominicano de Abogados, conjuntamente con el notario público doctor Manuel Bergés.

El próximo viernes 31 de mayo, a partir de las 3:00 de la tarde se abrirán y evaluarán las propuestas económicas de esta licitación.

Jiménez explicó que con este concurso se pretende contratar la empresa internacional que suplirá el gas natural a la planta de 500 megavatios que planea construir Refidomsa PDV en Manzanillo.

Señaló que este proceso fue diseñado así ya que la instalación de cualquier planta de generación eléctrica a base de gas natural tiene como pre requisito garantizar el suministro de ese combustible.

Aseguró que una vez concluido este proceso, y contando con la aprobación del Presidente Danilo Medina, el segundo paso consistirá en realizar una licitación internacional para escoger la empresa que tendría a su cargo la instalación de la planta de generación. Explicó que dentro del pliego de condiciones está incluido su financiamiento.

Jiménez dijo que el estudio de factibilidad de este proyecto arrojó que efectivamente el proyecto se paga a sí mismo y arroja beneficios, vendiendo energía a precios más bajos que los actuales.

Ahorro

Con la instalación del proyecto de generación eléctrica de 1000 megavatios a gas, como parte de los 1500 que figura en el Programa de Gobierno anunciado por el Presidente Danilo Medina, el país se estaría ahorrando para el año 2016 más de 500 millones de dólares con las plantas operando en ciclo simple. En el 2017, con las plantas operando en ciclo combinado, el ahorro en costos de producción de energía sería de casi mil millones de dólares.

La producción de los 1000 megavatios a gas natural estarán distribuidos en dos plantas de 500 megavatios cada una. Una de esas plantas será instalada por la Refinería Dominicana de Petróleo.

La ejecución y puesta en marcha de su plan de la desarrollo energético significaría al actual gobierno un gran paso de avance en la solución de uno de los mayores problemas que afectan a la República Dominicana, dijo Jiménez.

Fuente: Panorama Diario

Dónde será?

Colbún pospone ingreso de estudio de terminal de GNL mientras define su ubicación

Aunque estaba pensado para ser sometido a evaluación a mediados de año, ello no ocurriría sino hasta el término de 2013.

“Deberíamos tener a mediados de 2013 el proyecto en etapa de evaluación ambiental”, fue la estimación de hace unos meses de Ignacio Cruz, gerente general de Colbún, respecto de cuándo enviarían el Estudio de Impacto Ambiental (EIA) para el terminal de regasificación que instalarán en la zona central del país.

Sin embargo, el plan habría sido pospuesto. No porque hayan desechado el proyecto, el que sigue siendo atractivo para su crecimiento sino porque los estudios no han acabado. Según altas fuentes de la compañía, lo que frena a Colbún es que no han decidido la ubicación que tendrá el terminal.

Aunque originalmente se pensó en utilizar el puerto de Oxiquim, para desembarcar el gas desde el terminal flotante, la firma del grupo Matte está evaluando varias ubicaciones más, en las cercanías a la misma zona. En ellas, dos terrenos propios y los otros serían paños que deberían adquirir.

Una de las cosas que complica a la compañía es que el puerto de Oxiquim está en una zona cuestionada ambientalmente -está Ventanas a unos metros- y no quisieran que su proyecto se vea envuelto en polémicas, considerando que este tipo de iniciativas, en general, no presentan grandes oposiciones.

Así, Colbún sigue trabajando en el estudio, el que no estará listo hasta no tener definido el emplazamiento. Luego, la firma lo presentará a evaluación ambiental, lo que ocurriría probablemente hacia fin de año.

Desde hace años la idea de tener su propio terminal de GNL está en la cabeza del grupo Matte y ya desde 2011 venían desarrollando estudios. En septiembre de 2012, la firma, junto a AES Gener, anunció un acuerdo de compra de un barco de regasificación a la empresa Höegh LNG. La inversión iría entre US$ 300 millones y US$ 360 millones.

En todo caso, fuentes de la firma señalan que hay algunos que prefieren el puerto de Oxiquim por las ventajas que ofrece. Consultados, Colbún declinó referirse al tema por tener contratos de confidencialidad con Oxiquim. 


Otros frentes


Mientras el estudio sigue trabajándose, Colbún continúa conversando con potenciales proveedores de shale gas en Estados Unidos. Fuentes de la firma dicen que están conversando con todos los actores en EE.UU., considerando que muchos de ellos han solicitado permisos de exportación de shale gas.

Otro tema que están manejando es la comercialización de la energía. Sin embargo, en este punto habría menor preocupación porque, reconocen al interior de Colbún, a la fecha en que entraría el terminal en operaciones, ya hacia al año 2015, habrá gran demanda, sobre todo de clientes libres, ante la falta de generación. Esto, sin considerar la apuesta que harán por las nuevas licitaciones de suministro para clientes regulados.


 Los otros proyectos


Según cuentan cercanos, hoy las energías de Colbún están puestas en poner en marcha la central Angostura (316 MW). A ella le seguirá el terminal de regasificación.

Respecto de los otros proyectos en carpeta, la firma no ha tomado aún la decisión de echar a andar Santa María II (342 MW), y tampoco hay fecha para la central La Mina (34 MW).

A ello se agregaría San Pedro (150 MW), la que ha sufrido varios retrasos. Colbún pidió realizar estudios parar ver los ajustes que debe hacerse al proyecto, tras detectar problemas en el terreno. Los resultados de dichos estudios –incluyendo la inversión adicional que deberían materializar con los cambios- estarían a fin de año, comentan las fuentes.

Cosa aparte es HidroAysén. El proyecto seguirá detenido hasta que la carretera eléctrica no sea aprobada en el Congreso. En todo caso, al interior de la firma reconocen que es poco probable que el Congreso avance con esta iniciativa durante este año, así que están dispuestos a seguir esperando, con el proyecto frenado.

LO QUE APORTA EL TERMINAL

El barco adquirido por AES Gener y Colbún tendrá una capacidad de regasificación equivalente a unos 10 millones de metros cúbicos/día. La capacidad de almacenamiento será por 170.000 m3, algo superior a los barcos que generalmente llegan a GNL Quintero, de unos 145 mil m3.

Con esta capacidad de regasificación, Colbún podría abastecer a sus centrales Nehuenco 1 y 2, que usan 1,7 millón de m3 cada una (766 MW) de capacidad entre las dos), mientras que Nueva Renca, de AES Gener, usaría otros 1,7 millón de m3. Así, los socios podrían usar sólo un 50% de la capacidad del terminal, situación que los llevaría a buscar otras formas de rentabilizar la inversión.

Una de ellas, según comentan entendidos, sería que la generadora de los Matte, decida cerrar los ciclos abiertos de Nehuenco 3 y de Candelaria 1 y 2 (agregando unos 270 MW adicionales), para sumar unos 2,25 millones de m3 adicionales de capacidad utilizada. Esto, si ocurriese, igual los dejaría con un 25% del terminal sin usar.

Por ello, estiman cercanos, las generadoras pondrían a disposición de otros la capacidad del terminal. Según fuentes de una de las firmas, hay varios industriales consumidores de gas muy interesados en participar. Uno de los puntos a favor sería el gaseoducto que tiene Colbún y que llega de Quintero a Santiago, por lo que se puede traer gas hasta la capital.

Nueva obra faraonico

Nicaragua proyecta con una empresa china un canal para rivalizar con Panamá

El presidente Daniel Ortega invita a Obama a que entren inversores estadounidenses

El costo de la obra podría superar los 40.000 milones de dólares

El presidente nicaragüense, Daniel Ortega, estrechó la mano de Barack Obama. Se trataba de un saludo protocolario cargado de simbolismo: el exguerrillero sandinista era uno de los principales enemigos de Estados Unidos en los ochenta y sigue siendo un feroz crítico del “imperialismo yanqui”. Tras el saludo, Ortega, rodeado esa tarde de todos sus colegas centroamericanos en la cumbre del SICA, realizada a inicios de mayo en San José, Costa Rica, anunció a Obama sin preámbulos: “Presidente, nosotros vamos con el canal por Nicaragua, estamos trabajando con una empresa china, y claro que nos interesaría que inversionistas norteamericanos participen de este proyecto”.

Ortega, quien en Nicaragua goza de una popularidad del 70% según las más recientes encuestas, ha desempolvado el viejo sueño nicaragüense de salir de la miseria con un canal que una el Pacífico y el Caribe. La idea del canal está tan metida en el ideario nicaragüense, que su sola mención por parte de un mandatario despierta pasiones en un país donde el 47% de la población vive en pobreza. Y más si ese mandatario se dirige al hombre más poderoso del mundo para informarle de sus planes.

El Gobierno de Nicaragua informó que ha trabajado directamente con “una gran empresa de la República Popular China” el proyecto de construcción del canal, cuyo costo, según Ortega, podría superar los 40.000 millones de dólares. Nicaragua ya ha establecido una Oficina del Gran Canal en Hong Kong, aunque todavía no se ha informado oficialmente el nombre de la empresa china que estaría interesada en el faraónico proyecto. Podría tratarse de la compañía de telecomunicaciones Xinwei, a la que la institución administradora de las telecomunicaciones de Nicaragua, Telcor, le otorgó el año pasado una licencia para operar en el sistema de comunicaciones del país.

El año pasado, ProNicaragua, agencia público-privada para la promoción de inversiones en la que trabaja como asesor Laureano Ortega, hijo del mandatario, anunció que había firmado un “memorándum de entendimiento” con una empresa recién formada, cuya sede está en Hong Kong: HK Nicaragua Canal Development Investment Co. Ltd, cuyo presidente es Wang Ji, quien también dirige a Xinwei Telecom Enterprise Group.

El Gobierno nicaragüense otorgó a un consorcio holandés formado por las empresas Royal HaskoningDHV y Ecorys el contrato para realizar un estudio de prefactibilidad para la construcción de un canal. El estudio, cuyo costo ascendía a 720.000 dólares, debería ser presentado a inicios de este año, pero el Gobierno no ha informado todavía de sus conclusiones. El consorcio holandés debería analizar la viabilidad técnica, económica y financiera de la construcción del canal, tomando en cuenta el impacto ambiental del proyecto. Salvador Montenegro, director del Centro de Investigaciones de Recursos Acuáticos de la Universidad Nacional Autónoma de Nicaragua (UNAN), explicó que el canal nicaragüense no sería una competencia del de Panamá, que está en plena ampliación. Según Montenegro, en el proyecto nicaragüense se piensa en un canal tendría con capacidad de recibir barcos de hasta 250.000 toneladas métricas, con esclusas de 460 metros y una profundidad mayor a los 20 metros. Un proyecto faraónico que se ha topado con la preocupación de los ecologistas y el escepticismo de críticos del Gobierno.

Hasta ahora ningún funcionario del Gobierno ha dicho qué rutas tendría en canal anunciado por Ortega, aunque el mandatario aseguró que no sería por el río San Juan, fronterizo con Costa Rica. Algunos expertos consultados estiman que el proyecto podría desarrollarse tomando las rutas recomendadas por un estudio multidisciplinario presentado en 2006 por el entonces presidente Enrique Bolaños, que planteaba la construcción del canal iniciando en las costas del Caribe de Nicaragua, cerca de la bahía de la ciudad de Bluefields, avanzando por ríos dentro de territorio nicaragüense y pasando por el Gran Lago de Nicaragua, de más de ocho mil kilómetros cuadrados, en un recorrido de 280 kilómetros.

Es precisamente una ruta a través del Gran Lago, o lago Cocibolca, lo que ha preocupado a expertos y ecologistas de Nicaragua, que temen un deterioro irreversible en la que es la principal reserva de agua del país, porque se deberían remover sedimentos y dragar ocho kilómetros del lago para permitir el paso de barcos de enorme calado. “Un proyecto de grandes dimensiones como este atenta contra el futuro del lago”, dijo a este diario el célebre ecólogo nicaragüense Jaime Incer Barquero, para quien el proyecto del canal por esta ruta es “una visión desarrollista, insostenible y muy negativa para el desarrollo del país”. “Yo no me opongo al progreso, pero las consideraciones ambientales son suficientemente fuertes”, dijo. Al experto también le preocupa que el país que pone los fondos para la obra sea precisamente China. “Es el país más contaminado del mundo, siempre ha despreciado el medio ambiente”, dijo. “El Gobierno de Nicaragua no puede ni siquiera meter la mano, los chinos la van a meter por nosotros con su concepto despreciativo por el medio ambiente. Es demasiado proyecto para Nicaragua”, remarcó Barquero.

Daniel Ortega parece estar dispuesto a completar el proyecto, que es el eterno sueño de los nicaragüenses, pero críticos del sandinista han tomado con escepticismo el anuncio hecho con bombos y platillos. Carlos Fernando Chamorro, el periodista más respetado de Nicaragua, recordó en su programa diario de televisión que Ortega ha prometido en el pasado otros megaproyectos, como la construcción de una refinería financiada por Venezuela con una inversión de cuatro mil millones de dólares. El proyecto aún no se ha llevado a cabo, lo que genera dudas sobre el canal de 40 mil millones de dólares, un monto 25 veces mayor al presupuesto de gastos de Nicaragua, que asciende a 1.619 millones de dólares anuales.

“Antes de seguir sacando las cuentas de la lechera, porque mucha gente piensa que prácticamente el canal es una realidad, Nicaragua debería reflexionar con seriedad, primero sobre los aspectos institucionales para desarrollar un megaproyecto, porque aquí se habla de megaproyectos pero no se ha hecho ninguno”, dijo Chamorro. “Hay que hacer un examen de fondo, y ojalá que estas ilusiones no desvíen la atención del país de otros temas que son más pertinentes, como la productividad y los problemas de salud y educación”, agregó el periodista.

Ortega, sin embargo, pasa por sus horas más altas desde que regresó al poder en Nicaragua en 2007, y espera consolidar ese apoyo popular apelando al ansiado sueño nicaragüense de contar con un canal interoceánico que sacaría a este pequeño país de la miseria. El pasado domingo, como si fuera un encantador de serpientes, el exguerrillero se dirigió a centenares de sus simpatizantes en la pequeña ciudad de Niquinohomo para una celebración del 118 aniversario del natalicio de Augusto Sandino, el gran héroe de Nicaragua. Arropándose en la figura de Sandino, Ortega anunció que había notificado a Barack Obama que ahora sí, por fin, el canal será construido. “Es una inversión muy grande, una inversión que andará quizás arriba de los 40,000 millones de dólares, porque es una obra completa, porque es el Canal, porque son los Puertos que se van a construir también, porque son las pistas aéreas que se van a incorporar a todo el proyecto, porque es el ferrocarril también, porque son los oleoductos para que pueda cruzar petróleo del Mar Caribe al Pacífico. O sea, es una obra gigantesca”, dijo el caudillo a sus seguidores. 

Fuente: el pais

Buscarse la vida

Feijóo pide a Navantia que active departamento comercial para lograr pedidos

El presidente de la Xunta, Alberto Núñez Feijóo, ha considerado hoy que Navantia "tiene que activar su departamento comercial para conseguir pedidos", ya que una empresa tiene que vender y si no lo hace tendrá problemas.

Núñez Feijóo ha aludido de este modo en conferencia de prensa a la intención de los trabajadores del naval de la comarca de Ferrol, donde Navantia tiene dos plantas, de secundar una huelga general el próximo mes.

El titular de la Xunta ha destacado que el Gobierno autonómico trabaja dentro de sus competencias para resolver la situación del naval en Galicia y ha recordado que Navantia es un astillero público, que depende de la SEPI.

Ha señalado que estos astilleros llevan "siete años sin un encargo", por lo que hay una "preocupación lógica" entre los trabajadores, ha dicho.

También ha indicado que, de acuerdo con la información que maneja, espera un primer pedido, a través de la petrolera mexicana Pemex, "y que se pueda empezar a cortar chapa" en el astillero público.

Ha afirmado que pese a que el astillero "no es responsabilidad directa" de la Xunta, sí lo son los problemas que genera "el parón naval" en las rías de Vigo y de Ferrol, producidos por muchos factores, que ha llevado a la pérdida de puestos en trabajo.

Entre ellos, ha aludido a las plantas de la ría de Vigo, a la falta de resolución del sistema de bonificación fiscal para la contratación de buques -la denominada 'tax lease'- por parte de la Comisión Europea, en un área que gestiona el comisario Joaquín Almunia.

Fuente: La información

Fin de una era

Sale el último barco de Astilleros de Sevilla

Vulcano ha completado la estructura principal del ferry que quedó a medio terminar, por encargo del Banco Santander, tras la quiebra en 2011

Los astilleros de Sevilla acogen hoy la botadura del último barco que se construye en estas instalaciones. Se trata de un ferry de 124 metros de eslora, 22 de manga y un tonelaje bruto 14.512 toneladas que fue encargado en 2007 por la naviera finlandesa Viking Line. La embarcación quedó inconclusa tras la quiebra de Astilleros de Sevilla a finales de 2011 y el Banco Santander encargó su terminación a la gallega Factoría Vulcano, que trasladó a Sevilla a decenas de empleados de su propia empresa para este trabajo.

Vulcano ha completado en estos últimos meses en Sevilla la estructura principal del ferry para acabarlo del todo en su sede central de Vigo (Pontevedra). Aun así, hoy tendrá lugar su botadura, está previsto que permanezca unos días en puerto y abandonará la capital andaluza a primeros de junio.

Será trasladado a flote por el río con la ayuda de un remolque, ya que la embarcación aún no tiene instalado el motor, la maquinaria ni los sistemas eléctricos y de navegación. La operación de transporte para sacar el barco del Puerto de Sevilla será coordinaada por el consignatario de buques sevillano Vapores Suardíaz Sur-Atlántico S.L.

El Puerto de Sevilla no informó ayer de la celebración de esta botadura y la factoría Vulcano tampoco quiso ofrecer detalles sobre la operación al margen de confirmar la fecha de la botadura y que se trata del último barco que se construye en las instalaciones de Astilleros de la capital andaluza.

Únicamente la Federación de Empresarios del Metal (Fedeme) de Sevilla se ofreció a valorar este hito histórico y lamentó que la embarcación no haya podido terminarse completamente en los astilleros sevillanos. "La mayor pena es que el barco no se termina aquí. Se lo llevan al Norte a terminarlo. Y eso son puestos de trabajo, dinero, riqueza y credibilidad del antiguo astillero de Sevilla", aseguraron ayer fuentes de la federación del metal en declaraciones a este periódico.

La agrupación de empresarios del metal explicó que el armador que encargó el barco a Sevilla en su día ya no lo quiere por el retraso que acumuló su construcción tras la quiebra de Astilleros. La industria auxiliar del sector naval de Sevilla no se pudo hacer cargo de acabar el barco por la imposibilidad de hacer frente a su elevado coste económico. Finalmente, respondió el banco como depositario del aval ante la imposibilidad de la empresa de acabarlo en el plazo previsto y encargó los trabajos a la factoría Vulcano.

El astillero de Sevilla paralizó por completo su actividad el 31 de diciembre 2011 tras la quiebra de la empresa gestora. Se acababa así con una actividad que había comenzado hace casi seis décadas con la botadura del primer barco en 1955.

Desde que se segregó de la antigua sociedad naval Izar, entró en una lenta deriva hasta su adquisición por Astilleros de Huelva. Esta gestión tampoco prosperó y las instalaciones sevillanas fueron clausuradas al finalizar el año 2011. Se calcula que la deuda de la sociedad gestora es de unos 193 millones de euros.

El astillero de Sevilla cerró tras casi 60 años de actividad en los que generó volúmenes de producción, en los años 80, que llegaron a la contratación de miles de personas. En 1966 se fusionó con Astilleros de Cádiz. En 1998 tuvo lugar una reconversión del sector que redujo a la mitad el número de empleados. En 2006 se produce su privatización.

La buena noticia para los astilleros sevillanos es la posibilidad de que prospere el reciente proyecto del empresario naval, el gallego Luis Ramón de Celis, para reactivar las instalaciones que han acogido estos últimos meses la construcción del ferry que quedaba por concluir.

La noticia de un empresario inversor interesado en reactivar este icono de lo que fue la actividad naviera de Sevilla ha suscitado elevadas expectativas en todos los sectores económicos de la ciudad. La Autoridad Portuaria de Sevilla ha destacado que el plan de negocio y de viabilidad de este empresario es creíble. Ahora sólo queda que consiga los apoyos de financiación necesarios.

En la comparecencia ante la prensa del pasado 16 de mayo, el empresario De Celis aseguró que esperaba contar con un 33% de financiación de la Agencia de Innovación y Desarrollo de Andalucía (Idea), y que ampliará el capital de su empresa Shipyard, creada el año pasado con 4.000 euros, si finalmente se le adjudica la concesión por parte del Puerto.

Fuente: Diario de Sevilla

Así nos va

Los astilleros pueden perder 40 buques por la demora de Almunia en decidir sobre las ayudas europeas

La industria naval advierte de que el retraso en decidir es “tan perjudicial” como una resolución contraria.

La indefinición pone en riesgo una facturación de cerca de 2.000 millones de euros que supondrían los nuevos barcos.

La guerra comercial entre productores europeos, abierta por Holanda, puede acabar con 86.735 empleos en España y con todo el sector en la UE en beneficio de Corea y China.

Los astilleros españoles tienen en cartera 40 nuevos contratos para construir otros tantos buques, lo que supondría una facturación de casi 2.000 millones de euros. Pero todo corre el riesgo de perderse. El servicio de la Competencia de la Comisión Europea, dirigido por el comisario Joaquín Almunia, tiene abierto desde el año 2011 un expediente sobre el sistema español de financiación, conocido como ‘tax lease’, y aunque ya ha aprobado un nuevo esquema que sustituye al que se está investigando, el retraso en la decisión mantiene bloqueada a la industria naval nacional.

La Comisión Europea tiene que aclarar si los astilleros deben devolver las ayudas del anterior ‘tax lease’. Para ello, ha solicitado todo tipo de información a las empresas y a la Administración. Estas ya han remitido toda la documentación que se les requería, según ha indicado Pymar, la empresa que agrupa a los astilleros privados españoles. Sin embargo, en una comunicación reciente, el servicio de Competencia informó de que es posible que aún necesite “varios meses” para tomar la decisión definitiva.

Sin embargo, ese es un plazo del que no dispone el sector naval español, advierte Pymar. Una decisión negativa, en el sentido de devolver las ayudas recibidas, es tan perjudicial como un retraso en la resolución. Los astilleros españoles, aunque disponen desde el 1 de enero del nuevo sistema de financiación aprobado por Bruselas, ya han perdido algunos contratos por la dilación por parte de Competencia en tomar una decisión. Y ahora están en riesgo otros 40 nuevos contratos. En caso de perderse, se sumarían a los más de 50 buques que han dejado de construirse en España desde que comenzó la investigación.

Este conflicto, que tiene su origen en una guerra comercial entre astilleros europeos abierta por Holanda, está beneficiando a la competencia de los constructores navales de China y Corea.

Representantes de Pymar acudieron la semana pasada a Bruselas para entrevistarse con responsables de las instituciones europeas y explicarles la delicada situación. Aunque pudieron reunirse con otros estamentos, no lo consiguieron con Joaquín Almunia, en cuyas manos está la decisión política y jurídica. Tampoco fue posible un encuentro con nadie de su equipo.

España cuenta ahora con un nuevo sistema de financiación autorizado por Bruselas. Pero la amenaza de devolver las ayudas o la demora en resolver sobre el anterior sistema impide la contratación de nuevos buques y pone en riesgo inminente el futuro del sector.

La decisión de Competencia tiene una gran repercusión sobre el tejido económico y empresarial español. Una resolución negativa de la CE implicaría la desaparición del sector, y con él un dramático efecto sobre casi 86.735 familias, entre empleos directos e indirectos. La mayoría de ellos se encuentran en las comunidades de Galicia, Asturias y País Vasco.

Una industria competitiva

Además, las consecuencias económicas serían considerables, subraya Pymar. Conllevaría un gasto en prestaciones por desempleo de 637.446.032 euros, una reducción de las cotizaciones a la Seguridad Social de 129.246.165 euros y una disminución en la recaudación por IRPF de 306.349.404 euros. Además, supondría una disminución de la recaudación por IVA y otros impuestos indirectos de 67.148.420 euros, de la recaudación del Impuesto sobre Sociedades de 46.977.264 euros y de las aportaciones empresariales a la Seguridad Social por otros 519.356.030 euros. Por último, supondría un aumento del déficit comercial español de 669.524.517 euros.

A pesar de vivirse esta complicada situación por la incertidumbre que genera la decisión de Bruselas, el sector naval español es una industria altamente competitiva. Y prueba de ello son los 40 buques que tiene concertados, a la espera de saberse la resolución del caso.

Los astilleros españoles son una referencia mundial y se mantienen en primera línea de avance tecnológico. El sector representa el 0,40% del Valor Agregado Bruto (VAB) de la economía española, está dedicado prácticamente en su totalidad a la exportación y cuenta con elevados estándares en buques tecnológicamente muy sofisticados como los que dan apoyo a las plataformas petrolíferas. 

Fuente: el diario

Otra más

Capitanía Marítima de Algeciras hace la primera inspección a un buque para cumplir Convenio de Trabajo Marítimo

La Capitanía Marítima de Algeciras, perteneciente al Ministerio de Fomento, a través de la Dirección General de la Marina Mercante, ha llevado a cabo la primera inspección específica a bordo de un buque de bandera española ante la próxima entrada en vigor el 20 de agosto del nuevo Convenio sobre el Trabajo Marítimo.

La Capitanía Marítima de Algeciras, perteneciente al Ministerio de Fomento, a través de la Dirección General de la Marina Mercante, ha llevado a cabo la primera inspección específica a bordo de un buque de bandera española ante la próxima entrada en vigor el 20 de agosto del nuevo Convenio sobre el Trabajo Marítimo.

El buque inspeccionado durante la mañana y la tarde del sábado 4 de mayo fue el petrolero 'Algeciras Spirit', de 160.383 toneladas de peso muerto y 274 metros de eslora, mientras descargaba petróleo crudo a través de las mangueras de la monoboya de la refinería de Cepsa en la Bahía de Algeciras.

Durante la inspección se comprobó que el buque, de la naviera Teekay Shipping España, "cumple perfectamente" con las disposiciones del Convenio que abarcan una amplia normativa sobre contratos laborales de las tripulaciones, convenios colectivos, aspectos de salud, bienestar, seguridad social y condiciones de trabajo, todo ello con el objetivo de garantizar los derechos de la gente de mar.

Además del "muy satisfactorio" resultado de la inspección, debe destacarse la excelente profesionalidad, colaboración y hospitalidad de toda la tripulación y de la compañía, según ha destacado la Dirección General de la Marina Mercante en un comunicado.

La inspección fue realizada por el capitán marítimo de Algeciras, Julio Berzosa, y los inspectores de la Capitanía Marítima Francisco Ravira y Juan Manuel Guerra, así como por el inspector de Trabajo Juan Ramón Bres y el inspector médico del Instituto Social de la Marina Leovigildo Mallorca.

Dada la trascendencia y novedad del Convenio y al tratarse de la primera inspección de este tipo, asistieron como observadores el capitán inspector de la naviera, José Villasante, y el director general de la Asociación de Navieros Españoles (Anave), Manuel Carlier.

El puerto de Algeciras es así el primero también en esta actividad inspectora sobre un buque que, de forma coincidente, lleva el nombre de esta ciudad en su casco.

La Dirección General de la Marina Mercante ha felicitado a Teekay y a la tripulación por esta primera Certificación de cumplimiento con el nuevo Convenio sobre el Trabajo Marítimo. Teekay Shipping Spain es la naviera española que más toneladas tiene de gaseros y petroleros de pabellón español. Está considerada como una de las mejores flotas a nivel mundial en estos dos segmentos.

Fuente: 20 minutos

Necesidad

CFE compra 9 cargamentos de gas natural

Los cargamentos tienen un volumen de entre 100 millones y 120 millones de pies cúbicos; la Comisión Federal de Electricidad negoció el combustible con la británica BP y la suiza Trafigura.

La Comisión Federal de Electricidad (CFE), el monopolio estatal de energía eléctrica de México, anunció este lunes la compra de nueve cargamentos de gas natural licuado (GNL) a la británica BP y la suiza Trafigura, para entrega entre junio del 2013 y diciembre de 2014.

Los cargamentos con un volumen de entre 100 millones y 120 millones de pies cúbicos son para cubrir necesidades de la CFE, las del monopolio estatal Pemex y de la industria local.

Ocho cargamentos serán entregados por BP a través de su subsidiaria BP Gas Marketing, mientras que el envío restante se adjudicó a Trafigura para entregar el mes próximo.

México pagará un premio de 1.26 dólares por millón de unidades térmicas británicas (mBtu) por encima del precio asiático de referencia en algunos de los envíos, de acuerdo con un reporte de la consultoría Argus.

Actualmente Asia paga más de 14 dólares por mBtu del combustible, mucho más que el precio de las importaciones de gas natural estadounidense vía gasoductos.

Este mes, la CFE compró 18 cargamentos de GNL a la suiza Trafigura también para entregar en 2013 y 2014.

La Comisión dijo este lunes que ha contratado 27 cargamentos de GNL y que en los próximos días espera adjudicar dos más.

La CFE convocó una licitación por alrededor de 30 cargas de GNL a comienzos de este mes ante las insuficientes importaciones de gas desde Estados Unidos y la caída de la producción doméstica. 

Fuente: CNN

De vuelta

Después de disfrutar de los últimos días de vacaciones alejado de internet, vuelvo a la carga con nuevas noticias desde a bordo.

Espero que sigáis por ahí...

3 más

Argentina asegura tres cargamentos más de GNL para 2013

Argentina aseguró la entrega de tres cargamentos de gas natural licuado (GNL) para este año de la petrolera británica BP, la noruega Statoil de Noruega y el banco estadounidense Morgan Stanley, dijeron fuentes del sector.

La tercera mayor economía de América Latina ha hecho esfuerzos para garantizar un pedido récord de 83 cargamentos para este año, que le permitan compensar una baja de la oferta local en medio de un crecimiento de la demanda.

En su última propuesta de abril, la petrolera estatal YPF pidió a los suministradores que presentaran ofertas por otros seis cargamentos para entregar en el resto del año. Hasta ahora sólo ha podido asegurar tres de ellos.

"Los tres cargamentos llegan en julio", dijo una fuente de la industria en Buenos Aires.

Argentina se convirtió en los últimos años en un fuerte comprador de GNL ante un incremento de la demanda local, al ritmo de la expansión económica, y por una caída de la producción local.

"Argentina pagará cerca de 16 dólares por millón de unidades térmicas británicas (mmBtu) por carga, más o menos 20 centavos", dijo una de las fuentes.

Argentina pagó este mes a la rusa Gazprom 16,25-16,50 dólares por mmBtu para una carga procedente de Egipto, según cifras de la consultora en energía Waterborne.

Una reciente baja de la demanda por GNL de Japón, el principal comprador del mundo, trasladó el interés desde Asia hacia las principales economías de América Latina, que están buscando evitar déficits de energía incrementando las importaciones.

Fuente: Terra

Ya han elegido

Uruguay adjudica a GDF Suez planta regasificación GNL por 1.125 mln dlrs

El grupo francés GDF Suez ganó la licitación para la construcción de una planta de regasificación de gas natural licuado (GNL) en Uruguay que demandará una inversión de 1.125 millones de dólares, dijo el martes el Gobierno del país sudamericano.

La regasificadora en el puerto de Montevideo tendrá una capacidad de procesamiento de hasta 10 millones de metros cúbicos de GNL al día y le permitirá al país diversificar su matriz energética, altamente dependiente de sus importaciones de petróleo.

La planta, que estará operativa en el primer trimestre del 2015, recibirá en el mediano plazo ocho buques metaneros de 150.000 metros cúbicos al año. La petrolera estatal Ancap está negociando con potenciales proveedores del GNL.

"La recomendación es adjudicar a la empresa Suez la construcción de la terminal de regasificación (...) Con una inversión total, entre la adjudicación y otras obras conexas, de 1.125 millones de dólares", anunció en conferencia de prensa el ministro de Industria y Energía, Roberto Kreimerman.

La compañía francesa tendrá la concesión de la planta por 20 años, período durante el cual el Estado uruguayo le pagará un canon mensual de 14 millones de dólares.

El pequeño país sudamericano, un importador neto de energía, apenas consume 300.000 metros cúbicos de gas natural al día, por lo que planea exportar cualquier excedente a la vecina Argentina, un relevante importador del fluido debido al declive de sus yacimientos de gas natural. Este año planea adquirir alrededor de 80 barcos con GNL.

La terminal en Montevideo tendrá una capacidad de almacenamiento de 267 millones de metros cúbicos.

La española Enagás, la noruega Höegh y el consorcio conformado por KoreaGas Corp y Samsung Heavy Industries también se habían presentado a la licitación.

El proyecto incluye la construcción de una escollera de 1.800 metros de largo, la conexión de la planta a la red de gasoductos del país y, en una segunda etapa, la entrega de un barco regasificador propio, que hasta ese momento será alquilado.

"En la última gran sequía que tuvimos, el sobreprecio que pagamos de la energía eléctrica, para que no faltara en el Uruguay, estaba muy cerca del costo total que va a tener con su escollera la futura regasificadora", dijo el martes en su programa radial el presidente José Mujica.

Kreimerman destacó que la obra reducirá la dependencia del petróleo de Uruguay a un 30 por ciento desde el 62 por ciento promedio registrado en los últimos 10 años.

Fuente: Terra