Nuevo contendiente para propulsión

Primer motor Wärtsilä X62DF listo para transporte de GNL

Winterthur Gas & Diesel (WinGD), junto con la compañía Doosan Motor Co Ltd han probado el motor de 6 cilindros W6X62DF de la Wärtsilä, el primer motor de velocidad a baja presión para una aplicación comercial.

El motor W6X62DF es también el primer motor X-DF vendido para la nueva generación de buques metaneros de gran escala.

La compañía Doosan esta actualmente realizando las pruebas de este motor de Wärtsilä que será el primero en utilizarse en uno de los dos buques metaneros con capacidad para 180.000m3 que está siendo construido por Samsung Heavy Industries, en Corea, para SK y Marubeni Corporation. Estos barcos en construcción estarán fletados, a largo plazo, a la empresa francesa Total.

Los aspectos clave confirmados incluyen un diseño eficiente del motor para el consumo de combustible, su cumplimiento en la reducción de las emisiones de NOx del nivel III, en el modo de gas sin ningún tratamiento adicional – y su capacidad para funcionar de manera estable en una ventana de funcionamiento.

En un seminario técnico tras la manifestación W6X62DF en Changwon, WinGD y Doosan también destacaron los beneficios de costo de la tecnología X-DF con la admisión de gas a baja presión.

Las reducciones en los gastos de capital del 15 al 20 por ciento son posibles en comparación con otras tecnologías de motores de doble combustible a baja velocidad, ya validado en los nuevos barcos de transporte de GNL con capacidad para 180.000m3.

En los gastos de funcionamiento operativo se prevé que una ganancia secundaria adicional, especialmente para los buques metaneros, debido a que no se necesaria ningún sistema de compresión de gas de alta presión externa al motor para que el uso del gas natural como combustible.

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Bunker canario

Tenerife podría suministrar hasta 700.000 metros cúbicos de GNL en 2030

La Isla podría suministrar dentro de 14 años unos 700.000 metros cúbicos de Gas Natural Licuado (GNL) a los buques que recalan en el puerto capitalino y que navegan por las zonas protegidas de emisiones. Este dato es una de las conclusiones que arroja el proyecto Pelican Gas, liderado por la Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife y que cuenta con el apoyo de la Unión Europea. De acuerdo a ese estudio, que se centra en el muelle chicharrero, este territorio podría llegar a convertirse en un periodo corto de tiempo en una de las instalaciones referentes del Atlántico para el abastecimiento de este combustible.

Este organismo estatal baraja, en estos momentos, unas proyecciones para 2030 que arrojan, “en su escenario más positivo, una cantidad superior a los 700.000 metros cúbicos”, mientras que “el más conservador llega a rozar los 600.000”, apunta el ente público.

Según destaca, el uso del GNL implicaría reducir hasta en un 85% las emisiones de óxido de nitrógeno y del 100% en azufre, a lo que hay que sumar que este gas no contiene plomo ni otros metales pesados. Con su utilización en barcos, subraya que se cumpliría con los requerimientos legales para navegar en zonas de control de emisiones (ECA) –bajo control estricto de emisiones procedentes del tráfico marítimo–, además de que asegura que se rebajaría la afección de estos agentes contaminantes en los núcleos urbanos cercanos a los puertos.

Uno de los factores que ha estudiado el proyecto Pelican ha sido la posible demanda que realizarán los buques que recalan en el muelle y que se mueven por esa zona libre de emisiones, una característica que les obligará en los próximos años a transformar sus motores o a ser reemplazados por nuevas unidades con la finalidad de sumarse al uso de ese combustible. Si se tiene en cuenta que la edad media de los barcos está en los 25 años, el estudio realizado prevé que el 60% de los que arriban hoy en día en el puerto y navegan por esas zonas protegidas de emisiones serán reemplazados en un horizonte próximo de 15 años. Si la estimación es que hasta 2020 predominen las conversiones de los motores para que las embarcaciones puedan comenzar a utilizar GNL y solo un 10% de las existentes sean sustituidas, el 90% de los barcos tendrá que ser reemplazado a partir de ese año.

De acuerdo a esos mismo cálculos, Pelican establece que la demanda de GNL por parte de los buques ya transformados, los primeros en llegar al muelle capitalino, alcanzará en 2030 algo más de 30.000 metros cúbicos “en el supuesto más positivo”. En lo que se refiere a los de nueva creación, 2020 será precisamente el punto de inflexión para el inicio de la demanda, que podría llegar a los 650.000 metros cúbicos en apenas 10 años, en 2030.

La Autoridad especifica que el suministro se realizaría en los primeros ejercicios mediante contenedores diseñados para el transporte de este tipo de sustancias a la espera de la construcción de la regasificadora de Granadilla. Este sistema de abastecimiento, según destaca, “reduce los costos de distribución y almacenamiento”, lo que permite a su vez “ahorrar tiempo y gastos”.

Si bien Pelican Gas está liderado por este ente público y cuenta con el apoyo de Europa, en este estudio también participaron el Cabildo Insular de Tenerife y DISA, habiendo contando con un presupuesto de 979.000 euros. Esta iniciativa supone un profundo análisis de las repercusiones, tanto económicas como medioambientales, que supondrá la introducción del GNL en Canarias como combustible a buques y, en general, su uso en la industria.

Este esfuerzo por empezar a ofrecerlo en el Archipiélago encuentra su origen, según la Autoridad, en una política ambiental cada vez más restrictiva impulsada por organizaciones como la Organización Marítima Internacional y la Comisión Europea. Tal circunstancia ha conducido a la búsqueda de alternativas igual de eficientes que los derivados del petróleo, “alzándose el gas natural como la selección más apropiada por su viabilidad, rentabilidad, bajo coste y, especialmente, por ser ambientalmente sostenible”, destaca.

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Accidente con víctima

Se incendia un buque cisterna ruso en el mar Caspio 

Una persona ha muerto como resultado de un incendio a bordo de un buque cisterna ruso que se encuentra en el mar Caspio, informa RIA Novosti citando al Ministerio de Situaciones de Emergencia de Azerbaiyán.

Según la agencia, se trata de un miembro de la tripulación, mientras que otros 10 han sido rescatados y trasladados a bordo de una embarcación cercana.

El buque cisterna PALFLOT 2 no contiene petróleo, solo está cargado con agua. Se precisa que cuando comenzó el incendio, la embarcación se encontraba a 110 kilómetros de la costa. Para controlar el fuego, las autoridades de la Republica de Azerbaiyán han enviado el buque Vixr-5 y helicópteros.

De momento, se desconocen las causas del incidente.

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Planes de futuro

Naviera Maersk Line analiza oportunidades con ampliación del Canal de Panamá

 

La naviera danesa Maersk Line, la más grande del orbe, analiza las oportunidades "enormes" que se abren para el comercio marítimo mundial con la ampliación del Canal de Panamá, y evalúa restablecer algunos de sus servicios que utilizaban la vía acuática actual.

Así lo manifestó en una entrevista con Efe el director comercial de Maersk, el colombiano Andrés Osorio, en el marco de su participación en la 50 Conferencia Anual de Ejecutivos de Empresa de Panamá (CADE), que se celebra en la capital panameña.

Osorio señaló que para la naviera las oportunidades con el nuevo Canal son "enormes" e impactarán en la red de servicios que brinda a nivel mundial.

En abril de 2013 Maersk retiró dos rutas del Canal de Panamá, por el que transita desde 1917, y las trasladó al Canal de Suez, en Egipto, que permite el paso de buques más grandes con capacidad para transportar 9.000 contenedores.

Uno de esos servicios, el más importante, era el que brindada entre Asia y la Costa Oeste de Estados Unidos y que suspendió de manera temporal, según aclaró la línea en su momento, hasta que entrara en operación el Canal ampliado con su nuevo juego de esclusas, lo que oficialmente ocurrirá el próximo 27 de junio.

La suspensión de ese servicio ha supuesto una reducción de unos 100 tránsitos de la naviera por la vía acuática.

Osorio indicó que actualmente están haciendo cruces por la franja interoceánica de "prácticamente" un barco diario, que "son barcos que caben dentro del Canal existente".

Latinoamérica representa el 10 % de la facturación total de la línea danesa, que tiene unas 60 rutas marítimas y más de 600 buques navegando por todo el mundo, y que durante el primer trimestre de 2015 tuvo unos ingresos de 6.254 millones de dólares.

El director comercial de Maersk dijo que en la naviera están actualmente invirtiendo mucho en contenedores que permitan el movimiento de carga refrigerada.

Detalló que acaban de hacer una compra de unos 30.000 contenedores que vienen a engrosar una flota de 260.000 vagones refrigerados, resaltando que Latinoamérica representa el 40 % del total de volumen de carga refrigerada que Maersk moviliza a nivel mundial.

El ejecutivo de la naviera danesa reconoció que la ampliación impactará en el movimiento de carga regional porque se podrá tener barcos que transportan hasta 14.000 contenedores cruzando por el Canal, pero que igualmente, afirmó, "son pocos los puertos que están preparados para recibir este tipo de barcos".

Panamá, Colombia, Perú, México tienen puertos que pueden recibir estos barcos, pero en otras terminales portuarias de la región hay muchas limitaciones, indicó.

Por ello, expreso, "lo que nosotros esperaríamos como compañía naviera y en aras del progreso económico de la región, es que exista más inversión en infraestructura portuaria que permita que barcos más grandes puedan continuar llegando a la región".

La ampliación del Canal de Panamá, que lleva un 97 % de avance, se inaugurará el 26 de junio con una ceremonia a la que están invitados decenas de jefes de Estado de todo el mundo, ese día cruzará por las nuevas esclusas un único buque comercial con carga, que aún no ha sido escogido por la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) y que tiene que decidir si lo hace mediante una subasta o a través de una rifa.

La obras de ampliación del Canal, por donde pasa actualmente el 6 % del comercio mundial, arrancaron en 2007 y tenían que terminar en 2014, pero se retrasaron por distintas causas, como un conflicto contractual entre la ACP y el contratista encargado de construir las nuevas esclusas, Grupos Unidos por el Canal (GUPC), liderado por la española Sacyr. El ensanche, que permitirá el paso de hasta tres veces más de carga, tiene un coste global inicial de 5.250 millones de dólares.

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Respuestas

EE.UU. halla la "caja negra" del buque "El Faro"

Tras casi seis meses de búsqueda, EE.UU. halló hoy la "caja negra" del buque de carga "El Faro", que se hundió en octubre pasado con 33 tripulantes en aguas de Bahamas, en una zona de influencia del huracán Joaquín.

El artefacto fue hallado hoy a 66 kilómetros al noreste de las islas Acklins y Crooked, informó la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB, por su sigla en inglés).

"Encontrar un objeto del tamaño aproximado de una pelota de baloncesto a casi cinco kilómetros (tres millas) bajo la superficie del mar es un logro notable", manifestó Christopher Hart, presidente de la NTSB, en un comunicado.

La agencia federal precisó que la recuperación de la "caja negra", que se logró con equipos de búsqueda submarina operados a control remoto, aportará "importante evidencia" para entender los secuencia de los eventos que llevaron al hundimiento del buque.

La NTSB culminó en noviembre pasado la primera búsqueda de la "caja negra" y dio inicio este mes a la segunda.

Hart señaló que se trató de una operación conjunta que contó con el apoyo de la Guardia Costera, la Marina, la Fundación Nacional de la Ciencia y la Universidad de Rhode Island.

El equipo, a bordo del buque de investigación Atlantis, halló el mástil del El Faro, donde estaba sujeta la "caja negra".

El grupo de rescate de la NTSB ya había encontrado en noviembre pasado la cubierta del carguero, el cual había sido localizado el 31 de octubre de 2015 a 4.572 metros de profundidad gracias a un sofisticado equipo de sonar.

El barco de carga desapareció el 1 de octubre de 2015 con 28 estadounidenses y 5 polacos a bordo, en una de las zonas afectadas por el huracán Joaquín, de categoría 4 en la escala de intensidad Saffir-Simpson y considerado "extremadamente peligroso".

Los primeros resultados de la investigación desvelaron que el buque zarpó de Jacksonville, en la costa este de Florida, tres horas después de que el Centro Nacional de Huracanes (CNH) de Estados Unidos advirtiera de que la tormenta Joaquín se convertiría en huracán un día más tarde, como así sucedió.
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Para informar a todos

DNV GL lanza un portal interactivo sobre el uso de GNL como combustible marino

DNV ha desarrollado un portal de información en Internet sobre el gas natural licuado, llamado LNGi, con el objetivo de convertirse en un foro para todas las partes implicadas y contribuir a su desarrollo como combustible marítimo.

Los principales distribuidores de gas, como Shell, y fabricantes de motores propulsados por GNL, como la división marina de Rolls-Royce y MAN, serán algunas de las primeras empresas en utilizar este portal, que permite, entre otras aplicaciones, evaluar la disponibilidad de GNL como combustible en rutas comerciales específicas o proyectos de nuevas construcciones.

Según DNV, el portal LNGi también proporciona información sobre la evolución actual del mercado y permite consultar estadísticas y datos adicionales sobre otros combustibles alternativos y tecnologías de reducción de emisiones en todos los segmentos de buques. Esto contribuirá a generar una visión más amplia de las opciones disponibles para el cumplimiento de la normativa medioambiental.

Este portal contará con un mapa interactivo que incluirá información sobre las posibilidades de abastecimiento de GNL en todo el mundo, así como datos sobre la infraestructura existente y la que está prevista. Por ejemplo, instalaciones de carga de camiones, opciones de suministro a buques desde camión cisterna o desde barcazas.

Para Gerd Michael Würsig, director de negocio para buques GNL de DNV GL-Maritime, “este portal también resultará útil para los navieros que están analizando la posibilidad de utilizar este combustible y quieran asegurarse de que han tenido en cuenta todos los factores pertinentes”.

En un futuro está previsto que LNGi también proporcione estudios sobre segmentos específicos del sector, aplicaciones utilizando los sistemas de identificación automática de los buques (AIS) y la posibilidad para los suscriptores de interactuar entre ellos y desarrollar mejoras en los servicios, tanto del propio portal como en el mercado de GNL, por ejemplo solicitando abastecimiento en zonas donde no lo haya, etc.

La Sociedad de Gas como Combustible Marino (Society for Gas as a Marine Fuel, SGMF) colaborará con esta iniciativa mediante la revisión de los datos publicados en el portal y proporcionará información sobre los nuevos proyectos de suministro de GNL como combustible.   

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Por fin

Navantia inicia el próximo lunes en el astillero de Puerto Real la fabricación de los petroleros Suezmax

Navantia ha informado del inicio el próximo lunes, en el astillero gaditano de Puerto Real, de la fabricación de los petroleros Suezmax para la naviera del Grupo Ibaizábal.

Según ha apuntado Navantia, con motivo de este acto invita a la prensa a la ceremonia que tendrá lugar a las 12,00 horas en las instalaciones de la compañía en la localidad puertorrealeña.

Al acto asistirán, entre otros, los presidentes del Grupo Ibaizábal, DSEC y Navantia, representantes de Cepsa y el embajador de Corea en España.

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La cosa sigue pintando mal

Hapag-Lloyd y United Arab Shipping Company (UASC) en vías de fusión

Sólo un día después de que las navieras CMA-CGM, Evergreen, China Cosco y OOCL anunciasen su compromiso por participar de la nueva Ocean Alliance, dos de las principales navieras del mundo, que quedan fuera del juego de los acuerdos internacionales, la alemana Hapag-Lloyd y United Arab Shipping Company (UASC), con base en Dubai, han anunciado el inicio de conversaciones para fusionar su negocio marítimo.

Aunque no lo han explicado de esta manera, lo cierto es que ambas compañías navieras tienen presente que quedarían muy descolgadas del negocio en caso de no mover ficha de una forma rápida. En el caso de que se produzca una combinación de sus negocios, las compañías están basando sus conversaciones en los porcentajes que cada una podría aportar y que, según indican desde la naviera germana serían de aproximadamente un 72% para Hapag-Lloyd y el 28% restante de UASC, siempre sujetos a una conclusión satisfactoria en las negociaciones y a la realización de un exhaustivo examen previo y mutuo. No obstante, hasta la fecha, "las conversaciones llevadas a cabo entre las dos compañías no se han traducido en un contrato vinculante, y no se puede asegurar que éstas conduzcan a un acuerdo definitivo".

Por otro lado, cabe destacar que el acuerdo entre CMA-CGM y China Shipping (ahora fusionada con Cosco), dejaba a UASC a la intemperie y sin compañeros de viaje en la alianza que conformaban las tres, la conocida como Ocean Three. Del mismo modo, Hapag-Lloyd habría visto comprometida su participación en la alianza G-6, de a que es miembro fundador, al estar en código compartido con y OOCL (nuevo miembro de la Ocean Alliance), además de American President Lines, Hyundai Merchant Marine, Mitsui y Nippon.

Una eventual alianza empresarial entre la naviera alemana y la árabe tendría gran repercusión en los fletes entre Europa, Oriente Medio y, sobre todo Sudamérica, tras la adquisición de la chilena CSAV por parte de Hapag-Lloyd, que concluyó el pasado año. Tanto la naviera europea como la emiratí se tratan de compañías muy solventes  y de gran músculo financiero, aunque raramente podrán competir a nivel de precios con lo que puedan ofrecer la Ocean Alliance y la 2M.

En la información que referíamos ayer, explicamos la posibilidad de que la naviera alemana (bien sola o bien a través de la absorción del negocio de portacontenedores de UASC) pudiera entrar a formar parte de una de las dos grandes alianzas y cubrir, de esta manera, el mercado Sudamericano y ofrecer más alternativas en Oriente Medio y África al resto de participantes.

Por otro lado, quedarán descolgadas, sobre todo por sus problemas de liquidez, las compañías coreanas (Hanjin y Hyundai) o las japonesas (Mitsui, L-Line o MOL, entre otras) y respecto a la también alemana Hamburg Süd, que cuenta con una estrecha relación con UASC para implementar sus servicios en la zona de Oriente Medio, podría entrar en una eventual operación conjunta en caso de que se llegue al acuerdo de fusión con Hapag-Lloyd.

En los próximos meses se prevén muchos más movimientos en un segmento, el del transporte de contenedores en el que no demasiadas compañías compiten por los mismos puertos.

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Muy tocada

La naviera más grande de Corea del Sur pide una reestructuración de deuda

Hanjin Shipping, la mayor naviera de Corea del Sur, ha decidido pedir a sus acreedores una reestructuración de su deuda a cambio del control de la gestión, ya que se enfrenta a una escasez de liquidez en medio de la severa recesión de la industria.

Años de desaceleración del comercio mundial y el exceso de capacidad han reducido las tarifas de envíos, obligando a las empresas de transporte internacional a reducir su tamaño y considerar la consolidación. Compañías navieras coreanas como Hanjin y Hyundai Merchant Marine también han sufrido enormes pérdidas en los últimos años.

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Así lo ve uno de los implicados

Naviera Maersk Line analiza oportunidades con ampliación del Canal de Panamá

La naviera danesa Maersk Line, la más grande del orbe, analiza las oportunidades "enormes" que se abren para el comercio marítimo mundial con la ampliación del Canal de Panamá, y evalúa restablecer algunos de sus servicios que utilizaban la vía acuática actual.

Así lo manifestó en una entrevista con Efe el director comercial de Maersk, el colombiano Andrés Osorio, en el marco de su participación en la 50 Conferencia Anual de Ejecutivos de Empresa de Panamá (CADE), que se celebra en la capital panameña.

Osorio señaló que para la naviera las oportunidades con el nuevo Canal son "enormes" e impactarán en la red de servicios que brinda a nivel mundial.

En abril de 2013 Maersk retiró dos rutas del Canal de Panamá, por el que transita desde 1917, y las trasladó al Canal de Suez, en Egipto, que permite el paso de buques más grandes con capacidad para transportar 9.000 contenedores.

Uno de esos servicios, el más importante, era el que brindada entre Asia y la Costa Oeste de Estados Unidos y que suspendió de manera temporal, según aclaró la línea en su momento, hasta que entrara en operación el Canal ampliado con su nuevo juego de esclusas, lo que oficialmente ocurrirá el próximo 27 de junio.

La suspensión de ese servicio ha supuesto una reducción de unos 100 tránsitos de la naviera por la vía acuática.

Osorio indicó que actualmente están haciendo cruces por la franja interoceánica de "prácticamente" un barco diario, que "son barcos que caben dentro del Canal existente".

Latinoamérica representa el 10 % de la facturación total de la línea danesa, que tiene unas 60 rutas marítimas y más de 600 buques navegando por todo el mundo, y que durante el primer trimestre de 2015 tuvo unos ingresos de 6.254 millones de dólares.

El director comercial de Maersk dijo que en la naviera están actualmente invirtiendo mucho en contenedores que permitan el movimiento de carga refrigerada.

Detalló que acaban de hacer una compra de unos 30.000 contenedores que vienen a engrosar una flota de 260.000 vagones refrigerados, resaltando que Latinoamérica representa el 40 % del total de volumen de carga refrigerada que Maersk moviliza a nivel mundial.

El ejecutivo de la naviera danesa reconoció que la ampliación impactará en el movimiento de carga regional porque se podrá tener barcos que transportan hasta 14.000 contenedores cruzando por el Canal, pero que igualmente, afirmó, "son pocos los puertos que están preparados para recibir este tipo de barcos".

Panamá, Colombia, Perú, México tienen puertos que pueden recibir estos barcos, pero en otras terminales portuarias de la región hay muchas limitaciones, indicó.

Por ello, expreso, "lo que nosotros esperaríamos como compañía naviera y en aras del progreso económico de la región, es que exista más inversión en infraestructura portuaria que permita que barcos más grandes puedan continuar llegando a la región".

La ampliación del Canal de Panamá, que lleva un 97 % de avance, se inaugurará el 26 de junio con una ceremonia a la que están invitados decenas de jefes de Estado de todo el mundo, ese día cruzará por las nuevas esclusas un único buque comercial con carga, que aún no ha sido escogido por la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) y que tiene que decidir si lo hace mediante una subasta o a través de una rifa.

La obras de ampliación del Canal, por donde pasa actualmente el 6 % del comercio mundial, arrancaron en 2007 y tenían que terminar en 2014, pero se retrasaron por distintas causas, como un conflicto contractual entre la ACP y el contratista encargado de construir las nuevas esclusas, Grupos Unidos por el Canal (GUPC), liderado por la española Sacyr.

El ensanche, que permitirá el paso de hasta tres veces más de carga, tiene un coste global inicial de 5.250 millones de dólares.

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Arrancan

EE.UU. envía el primer buque de gas natural licuado a Europa

Galp, una empresa portuguesa de energía, ha comprado su primer cargamento de gas natural licuado (GNL) a la firma estadounidense Cheniere, cuyo buque llegará al puerto de Sines este 26 de abril. Esta compañía ya había firmado contratos de larga duración con otras empresas de Europa, entre ellas la española Gas Natural Fenosa y la petrolera británica BG Group, adquirida por Royal Dutch Shell, informa 'The Wall Street Journal'.

Thierry Bros, analista de la entidad francesa de servivcios financieros Société Générale, estima que el suministro de gas de Estados Unidos comenzará "una guerra de precios" y generará una competencia que provocará que la rusa Gazprom ajuste sus tarifas.

Georgi Kantchev y Miriam Malek, los autores de esta información, detallan que este cambio en el sector "podría impulsar la debilitada economía europea" y provocar que se reduzcan las tarifas de los consumidores.

Estos periodistas señalan que el gas suministrado a través de gasoductos puede ser más barato que el GNL porque no hay que alterar su estado para transportarlo, con lo cual muchos europeos consideran que se trata de un "intento geopolítico" de EE.UU. para "desafiar el dominio ruso" —posee alrededor de un tercio de la cuota de mercado— en el sector energético.

Hoy en día, la mitad del gas que recibe Alemania y un tercio del que consume Italia procede de Rusia. Otros competidores del mercado europeo son Noruega, Argelia y los países de Oriente Medio.

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Los últimos retoques

Fijan fecha para pruebas con buque en el Canal ampliado

El próximo 1 de junio el Canal de Panamá iniciará las pruebas con un buque en las nuevas esclusas del sector Atlántico, tal como informó este viernes 22 de abril el arquitecto Eric Liu, capataz general de operación de la Autoridad del Canal de Panamá.

Liu dijo en Noticias AM que por el momento las pruebas en las esclusas de Aguas Claras están a cargo del contratista, Grupo Unidos Por el Canal (GUPC).

La ACP alquiló un buque Neopanamax para hacer las pruebas que permitirán adecuar lo que haga falta, previo a la inauguración y primer tránsito por el Canal ampliado, que tendrá lugar el domingo 26 junio.

Según el arquitecto, se transfirieron varios capataces de operaciones, específicamente 10 en el Pacífico y 10 en el Atlántico, quienes se preparan en el Centro de Capacitación Ascanio Arosemena y también van al simulador en Cocolí para poner en práctica lo que aprenden en el aula.

El contratista, también está obligado a capacitar a los trabajadores, de manera que tengan un conocimiento amplio de todo lo que se ha hecho en la obra.

Seguridad laboral

En tanto, Luis Muñoz, especialista en Salud y Seguridad Ocupacional de la ACP dijo que la coordinación de la seguridad de los trabajadores en la obra de ampliación ha sido ardua, pero es un punto vital para evitar riesgos.

En este momento se encuentran en etapa de trabajos electromecánicos y pruebas de compuertas por lo que la comunicación entre los equipos de trabajo es muy importante. Las características de riesgo fueron variando con las etapas de la obra y la tecnología ha ayudado mucho.

Cuando se construyó el Canal de Panamá hubo muchas pérdidas de vidas por las condiciones ambientales, enfermedades y riesgos en el área de trabajo.

En la obra de ampliación del Canal, específicamente en Aguas Claras hubo tres pérdidas humanas, una en la fase de excavación, una por desmontaje de la grúa-torre y una relacionada a un andamio suspendido.

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Ahora es un problema?

El 'boom' turístico en Cuba amenaza a la fiebre del crucero en España

Cuba está de moda. Tanto es así, que su oferta de cruceros ya podría estar perjudicando al turismo costero en España. El número de cruceristas se desplomó un 7% en los dos primeros meses del año en comparación con el año pasado, una caída que Fomento "está estudiando" para aclarar los motivos. Así lo desveló el presidente de Puertos del Estado en la presentación de los Cruceros Costeros por las Rías de Galicia esta semana, aunque allí barajó cifras más cercanas al 6%. José Llorca explicó a este periódico que la caída tiene mucho que ver con la entrada de nuevos actores en regiones como Cuba o el Sudeste Asiático, donde la oferta de cruceros está en auge.

La 'fiebre cubana' podría estar detrás del bache que ha sufrido el turismo de cruceros español a principios de 2016. No obstante, Llorca quita hierro al mal dato y niega con rotundidad que estos meses puedan ser representativos del conjunto. "No esperamos ninguna caída a nivel global. El reto es seguir innovando" para competir con nuevos actores y resultar atractivos para los turistas... Turistas que ya han echado el ojo a Cuba como destino de sus próximas vacaciones, sobre todo tras el inicio de las relaciones diplomáticas entre la isla y Estados Unidos.

De hecho, las hoteleras españolas ya se frotan las manos ante unas restricciones que pronto se suavizarán para los estadounidenses que decidan poner rumbo a la isla. Aena también mira con ojos golosos a un país que ofrece grandes oportunidades para el primer operador por número de pasajeros. La falta de capacidad aeroportuaria de Cuba y el crecimiento exponencial del turismo crean un clima idóneo para Aena. ¿Qué aeropuertos están en su radar? La Habana, Varadero, Santa Clara, Holguín, Cayo Coco y Santiago, que transportaron unos siete millones de viajeros en 2015.

"Los atentados de Túnez nos beneficiaron"

No basta con preguntarse cuáles son los motivos que hay detrás del descenso de cruceristas. Llorca recuerda que 2015 fue un año extraordinario en ese sentido, pues España registró un aumento superior al 10% respecto al ejercicio anterior. Los puertos españoles recibieron más de 8,4 millones de pasajeros en 2015 frente a los 7,7 millones registrados el año anterior, una cifra récord con repunte de dos dígitos porcentuales en regiones como Las Palmas, Baleares y Santa Cruz de Tenerife.

El presidente de Puertos del Estado mantiene las buenas previsiones de cara a 2016, aunque el arranque del año sea decepcionante

El volumen de negocio en este sector generó más de 26.300 puestos de trabajo, con una facturación de los puertos españoles en concepto de tasas al pasaje de 19 millones de euros. "Enero y febrero son los meses menos significativos" porque este tipo de turismo está menos desarrollado. "Las subidas y bajadas están asociadas a momentos coyunturales", explica el presidente del organismo público Puertos del Estado.

Momentos como los vividos tras los atentados de Túnez, pues los turistas se alejaron de los puntos calientes en busca de otros destinos más seguros. "Nos beneficiaron. Hay que tener en cuenta que 2015 fue un año muy bueno" para el sector, señala. Rechaza que los vaivenes en el turismo tengan algo que ver con la incertidumbre política ni exista algún tipo de preocupación al respecto, pues los viajeros "solo buscan paz social", que pueden encontrar en países como España. Y todo a pesar de que los expertos no descartan una oleada de atentados similar a la de Francia o Bélgica en nuestro país.

La actividad portuaria y el transporte marítimo representan un 20% del PIB del sector transportes. La actividad económica que generan rebasa los 2.500 millones de euros. El departamento de Llorca se plantea impulsar nuevas rutas para desestacionalizar el turismo de cruceros, una de las tareas pendientes de cara al próximo ejercicio.

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Esperemos que no resurja

Fracking: otra burbuja que explota

Se acabó. No hay debate. Me niego a que personas con intereses económicos, empresariales y políticos sigan haciendo apología de una técnica de perforación horizontal que supuestamente está destinada a convertirse en el nuevo maná energético.

Ya valió. Esto es algo serio y así lo entendemos la ciudadanía, gente de a pie que está verdaderamente concienciada y en alerta por la salvaguarda de su territorio. No así, como bien dice en su último artículo mi vecina de columna Miren Azkue, algunos partidos políticos que mientras aquí nos dicen una cosa, votan otra muy distinta en Madrid.

La cuestión es que esto no es nuevo, pero hay veces que uno quiere hacer lo que Joaquín Pascual cantaba a mediados de los '90: "Quiero dejar el suelo, arrancar la raíz, salir flotando por ahí... y vivir un mundo paralelo". ¿Por qué? Pues sencillamente porque el debate no debiera ni de existir y porque quizás éste debiera ser otro. Por ejemplo, uno que nos llevase a dar pasos firmes a favor de una transición energética hacia modelos obviamente alejados de los combustibles fósiles.

Perdemos la timidez con la edad y uno de los días que más me he sorprendido a mi mismo fue el 6 de octubre de 2012 en la Alameda de Oviedo, esperando junto a miles de personas el inicio de la manifestación de rechazo contra los permisos de extracción de gas natural mediante fractura hidráulica. Estaba yo tranquilo cuando se me acercó el amigo Floren Enríquez con un megáfono y su carrito de baterías y de repente me vi dando voces por el centro de Santander. Pues bien, ese día fue un puñetero orgullo ver a tus vecinos pasiegos, lebaniegos, campurrianos, de Torrelavega o Santander tapar el volumen de ese megáfono y gritar alto y claro que "ni aquí, ni en ningún sitio".

El valor de nuestra tierra está precisamente en nuestros verdes prados y montes, en su manejo ganadero, en su organización paisajística y en el agua que todo lo empapa. Y ello es lo que condiciona el carácter de sus gentes. Y es que esta idiosincrasia viene dada por esa distribución territorial tan especial. Una ordenación que se vería alterada por la ocupación de enormes superficies e importantes cambios que acabarían con muchos lugareños con las maletas preparadas para abandonar sus hogares.

Muchos cuentos chinos nos cuentan sobre la "independencia energética" que venden algunos Gobiernos, empresas gasistas y sus Agencias oficialistas de Europa y EE.UU, la OCDE, la US EIA o la AIE (solo hay que recurrir a Internet o la biblioteca del CEDREAC). Se ha escrito mucho, se ha debatido mucho, pero sigue siendo una amenaza latente el que esté después de tantos años siempre de actualidad. Personas o colectivos como la Asamblea Contra la Fractura Hidráulica de Cantabria siguen alerta y prueba de ello son las jornadas que esta misma semana se han desarrollado en la Biblioteca Central de Cantabria. No podemos bajar la guardia.

Ya hemos sufrido la burbuja del ladrillo y ahora lo que toca es el fracking. Pues no. La humeante rentabilidad sólo puede llegar a corto plazo. Detrás de ella están los mismos agentes de siempre jugando otra vez la partida en la misma casa, la de las anteriores burbujas que ya están hipotecando nuestro futuro: el parqué de Wall Street, las grandes Bolsas europeas o los bancos de inversión.

Y basándose de nuevo en pronósticos y predicciones no probadas sobre la explotación de unos recursos técnicamente recuperables (¡mentira!) y unos precios aplicados por debajo de los actuales costes de producción. Vamos, la versión energética del timo de la estampita...

Pero dejemos atrás los pronósticos, el fracking tiene evidencias. ¿Cuáles? Pues la gran cantidad de energía que necesita el proceso (para superar la tensión superficial de líquidos y materiales, la energía para perforar, para fracturar, para permeabilizar, para mantener las instalaciones, para transportar, etc.), la tasa de declive muy acelerada en los pozos de gas de lutitas, la diversa productividad o rentabilidad de unos campos de explotación y otros, el abandono de tierras de cultivo de alimentos (derivándose de ello subidas de precios, escasez de alimentos y abandono de otros cultivos), el coste de las perforaciones horizontales de los últimos años mil veces más costosas que las verticales, la utilización de más de 650 sustancias químicas diferentes, el necesario incremento de la inversión a medida que los pozos van agotándose, problemas de convivencia con la llegada de trabajadores desarraigados, los consabidos y ya probados a través de cientos de casos riesgos sobre la salud, el medio ambiente, sísmicos... Como vemos, las consecuencias son casi infinitas.

No cabe seguir vendiendo la burra sobre unos recursos finitos y cuya explotación es uno de los factores claves en el calentamiento del planeta (ay, esos objetivos acuerdos legalmente no vinculantes de reducción de emisiones de cada país surgidos en el famoso COP21 de París...). El planeta, como los combustibles fósiles, es finito. Tiene un límite y una demografía desbocada, unida al creciente consumo se convierte en una mezcla que pueden hacerlo alcanzar, como una noche de Volldamms y Jameson.

El problema es que vivimos en España, un país con un modelo energético insostenible, con alta dependencia de los combustibles fósiles y un Gobierno cuyo Ministerio "panameño" aprieta las tuercas a las renovables a través de leyes y decretos y concede decenas de permisos para la investigación –la retórica para la extracción de hidrocarburos– mediante la estafa del fracking.

Es de locos. No me negarán que no es para vivir en ese mundo paralelo que cantaba Mercromina: el país del sol, dónde se podría abastecer mayoritariamente de una fuente de energía renovable y que sirviera para reducir nuestra dependencia energética y los efectos sobre el calentamiento global... ¿qué hacemos? ¡Pues aplicar un "impuesto al sol"!

Qué rápido se nos fue Berlanga.

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No es tiempo para los que tienen nuevas ideas

El sueño del 'carbón limpio' se sigue alejando con la quiebra de Peabody Energy

Peabody Energy, el mayor productor de carbón del sector privado mundial, se declaró en quiebra el pasado miércoles después de un largo descenso de precios y demanda de carbón en Estados Unidos. Cuando hablé con el CEO (ahora presidente ejecutivo) de Peabody Energy, Greg Boyce, hace dos años, detalló con entusiasmo las dos estrategias que llevarían a la empresa a alcanzar cotas más altas: enviar carbón a China y construir unas plantas "de carbón limpio".

El plan de Peabody Energy de exportar carbón a China mediante unas enormes terminales de carbón jamás se materializó, porque grupos medioambientales y gobiernos locales se opusieron a las terminales y el consumo del carbón en China ha caído drásticamente. La segunda jugada, llamada "carbón limpio", ha flaqueado porque capturar el dióxido de carbono de las chimeneas industriales de las plantas de carbón y enterrarlo a mucha profundidad bajo tierra ha resultado ser prohibitivo en términos de coste, especialmente en una era de gas natural barato.

Peabody Energy invirtió millones de dólares en tecnología de carbón limpio. Estableció un centro de investigación en la Universidad de Wyoming (EEUU) y financió proyectos de investigación en Estados Unidos y China. La empresa tampoco estaba sola: a pesar de los 13.000 millones de dólares (unos 11.600 millones de euros) invertidos a nivel mundial en I+D durante la última década, la captura de carbono aún añadiría entre un 30% y un 40% a los costes de la generación energética de las plantas de carbón, una causa perdida si tiene que competir con un gas natural tirado de precio.

Los proyectos de captura y almacenamiento de carbono (CAC) que han conseguido dar el salto desde la mesa de dibujo generalmente han fracasado. El año pasado, el Departamento de Energía de Estados Unidos canceló la financiación del proyecto FutureGen, una planta energética a carbón con captura de carbono en Illinois que llevaba en desarrollo más de 12 años. Y el New York Times informó el mes pasado de que un esfuerzo similar en Canadá, el proyecto Boundary Dam, "ha estado plagado de múltiples paradas, se ha quedado muy corto de alcanzar su objetivo de emisiones y se enfrenta a un problema sin resolver de su tecnología central".

Aun así, el colapso de Peabody Energy no acabará completamente con los esfuerzos por limpiar el carbón, por muy desacertados que sean. Actualmente hay 14 proyectos de CAC en marcha (sólo uno de los cuales incluye la generación de energía), según el Instituto Global de Captura y Almacenamiento del Carbono, con otros ocho en proceso de construcción.

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Abierto a cualquiera

 Un curso de 12 horas para ser vigilante en los atuneros

Los violentos sucesos ocurridos el pasado día 8 en el atunero vasco Txori Gorri cuando faenaba en el océano Índico, en los que un vigilante de seguridad mató a su superior y posteriormente se suicidó, ha vuelto a poner de actualidad un asunto que parecía haberse alejado del foco mediático: la seguridad de los buques que trabajan frente a las costas de Somalia y que se ven obligados a llevar vigilancia privada embarcada ante la amenaza de los piratas. Y en este caso en particular, sobre las condiciones en la que se desarrolla esta actividad.

Juan Manuel Marchante, jefe de seguridad del Txori Gorri, ex infante de Marina y experto en su campo, que resultó muerto por Juan José Vera cinco días antes de volver a casa, venía alertando por escrito a su empresa de que éste no era «estable». Lo notificó varias veces y desde el primer mes. Vera realizó un curso en Madrid, en la empresa Seguribérica, que cumplió con lo estipulado en cuanto a horas formativas: según la normativa, que data de 2011, un mínimo de 10 horas. Es lo que está establecido para poder ejercer la seguridad privada y se exige lo mismo para un vigilante de seguridad del metro o de un centro comercial que para un vigilante de seguridad marítima en el Índico.

El trabajo a bordo de los buques incluye repeler ataques piratas, utilizar armas largas y trabajar bajo una fuerte presión psicológica, en medio del mar, durante ocho meses al año, en dos turnos de embarque de cuatro meses y dos de descanso. El curso de capacitación que realizó Juan José Vera fue de 12 horas, repartidas en dos tardes. Y según aseguraron fuentes conocedoras de su formación, no se le realizó ni test psicológico ni entrenamiento con armas.

Los expertos en la materia no tienen dudas: «El fallo ha estado en el filtro». Quien así habla es Pablo (nombre ficticio), instructor de vigilancia de seguridad marítima, que ha participado en misiones en el golfo Pérsico y en el Índico y ha adiestrado a muchos de los que hoy trabajan jugándose la vida frente a las costas de Somalia. Apunta que en la fecha en la que Juan José Vera realizó el curso, a principios de diciembre, pocos profesionales querían embarcar con las Navidades a la vuelta de la esquina. Un ex jefe de seguridad marítima abunda en que en diciembre «era lógico que nadie quisiera embarcar. ¿Quién va a querer hacerlo en Navidad con las circunstancias de ahora? Pues los colgaos, o los que no tienen a nadie esperándolos».

Así que «bajaron el nivel y tiraron de gente no tan formada», cuenta Pablo. Dos instructores de los cursos, profesionalmente «de los mejores de España», se quejaron verbalmente a Seguribérica. «Cortitos y con sifón, fue la frase que se dijo». A finales de la primera semana de diciembre, Vera, que era guarda jurado, embarcó en el Txori Gorri. Cuando Pablo leyó la noticia del incidente supo inmediatamente que «tenía relación con el último curso», aunque él no lo impartió. Un curso que el celo profesional de su instructor logró alargarlo hasta las 12 horas, dos más de lo obligado. «En Polonia hay cursos que duran 14 días. Y el pasado verano, en Portugal, se hizo un curso para personal iberoamericano que duró 21 días. Compara eso con las 10 horas que es el mínimo exigido en España», explica Pablo.

«El fallo en el Txori Gorri estuvo en el filtro», coincide otro instructor. En ese curso de Seguribérica, la selección curricular de los aspirantes a ser vigilantes de seguridad marítima la realizó una persona cuyas funciones eran «administrativas» y se recurrió a la bolsa que la empresa tiene «de la sección de guardas jurados». Además, no se efectuó evaluación psicológica. Y por último, la empresa «está reestructurando personal y ha prescindido de buenos profesionales que hacían la selección». En resumen, «se la han jugado y les ha salido mal». Si a estos fallos se suman los emails enviados a la empresa por el propio Juan Manuel Marchante alertando de la inestabilidad de su compañero, la cadena de errores se completa.

Ruth García Llave es profesora de la Universidad de Cádiz (UCA) especializada en Seguridad Marítima. Pertenece al Cuerpo Ejecutivo de Vigilancia Aduanera en Especialidad Marítima y es instructora del curso Vigilancia en Buques para otra empresa privada. Ella también coincide en que «no se dieron todos los pasos debidos para el filtro» y critica que, en el curso, asignaturas que ella imparte en la UCA y que duran un año «se condensan en un solo tema, en cursos de 10 horas». «Aquí lo que ha fallado es lo que ha hecho el libre albedrío de la empresa». Porque sin un test psicotécnico «no hay garantías de que la persona supere la presión que existe en un ámbito tan cerrado como un barco».

En octubre de 2012 tuvo lugar el último ataque a un pesquero español. «Los atuneros no siguen una ruta definida, así que los piratas prefieren a mercantes, con rutas trazadas de antemano, porque lo tienen más fácil para atacar», explica Antonio (nombre ficticio), ex compañero del fallecido. El menor número de ataques ha provocado que los armadores hayan pasado de contratar a cuatro vigilantes por barco a contratar tres, e incluso dos. «Se exige el mismo protocolo para cuatro que para tres o dos. Se realizan turnos de 12 horas, se trabaja asumiendo la labor del que falta, y para colmo se cobra menos». Mucha, mucha presión. «Ahora los vigilantes funcionamos como quitamultas: sin seguridad privada a bordo, no hay aseguradora que asegure el barco, y como apenas hay ataques, se va a lo mínimo».

A bordo de un atunero se vive en alerta, por los piratas y por los atunes. Cuando el buque encuentra un caladero, larga la panga, que es la red a través de la lancha aparejada al atunero, y empieza a pescar. Entonces, el barco se vuelve totalmente vulnerable. «Si una embarcación pirata te ve a tres millas echando la panga, el barco está perdido», resume Antonio. De esta manera fue abordado el Alakrana.

Esta situación exige que los profesionales conozcan el uso de las armas. «Yo me he encontrado con gente que ha superado el curso y luego no sabía disparar». Él mismo ha vivido situaciones «como repeler, con el barco en movimiento, un ataque de un esquife pirata, con tres vigilantes, y tener que poner al patrón del barco con los prismáticos, porque mientras disparábamos tenía que haber alguien vigilando el resto de los 360 grados que rodean al barco, por si atacaba otro esquife por otro lado». A la semana, la empresa envió un cuarto vigilante «que no había cogido un arma larga en su vida».

Menos sueldo ante el descenso de la piratería

Inmediatamente después del secuestro del Alakrana en 2009, los sueldos de los vigilantes de seguridad marítima llegaron a alcanzar los 5.000 euros mensuales. Poco a poco, sin embargo, fueron bajando. En la actualidad, en Seguribérica un jefe cobra en torno a 3.100 euros y un vigilante, 2.800. Una merma salarial que ha provocado que hoy casi ningún profesional de las Fuerzas Armadas deje su trabajo para embarcarse ocho meses en el Índico. La bajada de las nóminas, unida a que los piratas ya saben que a bordo de los barcos hay armas y atacan menos, ha hecho que los criterios, tanto de armadores como de seguridad, hayan bajado. «Los que quedan allí de los buenos, lo hacen por necesidad y trabajan con gente que es menos buena», explica Antonio (nombre ficticio), ex vigilante de seguridad y ex compañero del fallecido. 

 

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Más burros que albardas

Drewry pronostica que los fletes spot de GNL se mantendrán bajos a lo largo de todo este año

Los fletes de transporte de gas natural licuado (GNL) no es previsible que crezcan a lo largo de 2016, debido fundamentalmente a la entrada en la cadena de suministro de nuevos proyectos de producción de GNL en Australia, según publica Drewry en su LNG Forecaster.

Se estima que van a entrar en el mercado los próximos dos años contratos a largo plazo por un total de unos 49 millones de toneladas de GNL australiano. Para Shreshth Sharma, analista de Drewry, "con la estabilización de la demanda asiática y la oferta de los proyectos australianos basada en contratos a largo plazo, se reducirá sustancialmente la dependencia de los compradores asiáticos en el mercado spot”. En consecuencia, Drewry estima que se va a producir un descenso de los fletes spot desde Oriente Medio.

El último trimestre de 2015 fue bastante complicado para los armadores de metaneros, con una media de los fletes spot en US$30.000 /día en las rutas hacia el este del Canal de Suez, casi un 60% menos que el año anterior. Además un 17% de la capacidad mundial de licuefacción permaneció inactiva.

Otro problema a corto plazo es el aumento significativo de la flota mundial de buques metaneros que se espera crezca un 12% este año, el doble que en 2015. De hecho, esta sobrecapacidad ya está afectando a los fletes de transporte de GNL, que se mantienen bajos pese al aumento del comercio mundial de este gas: 61 millones de toneladas en el último trimestre de 2015, un 6% más que el trimestre anterior.

Siempre según Drewry, cuatro nuevos metaneros entraron en servicio en el último trimestre de 2015, cuando el exceso de oferta era ya de 38 buques. Esta tendencia va a continuar durante todo 2016 ya que se esperan 53 entregas de buques nuevos frente a solo 3 bajas por reciclaje.

Para Sharma, el exceso de oferta de buques será el problema clave para el transporte de GNL en 2016. "El creciente suministro de GNL en Asia y el Pacífico reducirá la dependencia de los compradores asiáticos de los productores de Oriente Medio, lo que reducirá la demanda de transporte en toneladas por milla, disminuyendo así demanda global de buques para el transporte de GNL", explicó. "No vemos ninguna tregua en el exceso de capacidad de la flota de metaneros, que continuará afectando negativamente a los fletes durante 2016".

Demanda europea

Aunque los armadores esperaban un aumento de la demanda europea de gas, Drewry no cree que ésta vaya a contribuir al aumento de los fletes.

Hasta la caída de los precios de los hidrocarburos el año pasado, los precios del GNL en Asia eran altos en comparación con el gas canalizado en Europa, por lo que la re-exportación desde Europa hacia Asia se convirtió en un negocio muy rentable y provocó una fuerte demanda de transporte marítimo de GNL. “Pero si los precios de las materias primas se mantienen en niveles bajos, las re-exportaciones europeas de GNL a Asia se estancarán, disminuyendo las expectativas de contratos para los metaneros y reduciendo aún más los fletes”, opina Sharma.

"Además, el crecimiento de la demanda de GNL en Europa está limitada por las posibilidades de acceso de la región a otras fuentes de combustible y su sofisticada red de gasoductos”, añadió Sharma. “A medio plazo, la demanda europea de GNL seguirá siendo modesta y las importaciones asiáticas seguirán siendo el principal motor del crecimiento de la demanda mundial de este producto", concluyó.

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Primero pasa por carga de trabajo

El futuro de los astilleros pasa por la robótica

La planta de Navantia en Cartagena ha sido hoy el escenario de la demostración de este exoesqueleto desarrollado por Lockheed Martin, multinacional estadounidense que es referente en el sector de la defensa. La empresa estudia adquirir algunos de ellos e incluso emplearlos en la construcción de los submarinos de la Serie S-80.

"Realizaremos una evaluación en el submarino, y dependiendo de esa evaluación seguramente adquiriremos unos cuantos prototipos", ha señalado el director de la planta de Navantia, José Manuel Sanjurjo.

Está pensado para trabajos en instalaciones industriales y, especialmente, para trabajos habituales en el sector naval. "Dentro de la transformación del astillero, la robotización es uno de los caminos que estamos siguiendo", ha señalado Sanjurjo.

Navantia podría convertirse en el primer astillero europeo que lo implanta, ya que hasta ahora sólo se ha utilizado en Estados Unidos a través de un programa del ejército de este país.

Con él podrían solucionarse alguno de los problemas que actualmente afecta a la plantilla de Navantia, como sería el caso de la elevada media de edad de sus empleados. "No es sólo un problema de este astillero, es un problema que también tienen en Estado Unidos y ése es el motivo por el que están incluyendo este tipo de sistemas", apuntaba Sanjurjo tras señalar las mejoras en las condiciones de trabajo que puede aportar el exoesqueleto.

El exoesqueleto es una estructura antropomórfica que se ajusta al cuerpo humano del mismo modo que un arnés, sirviendo de auxilio al operario en tareas pesadas como levantamiento de cargas o utilización de herramentales. No necesita ningún tipo de energía para su funcionamiento y dispone de un brazo mecánico en el que se ajustan herramientas de trabajo.

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Diversificación

Reganosa explora con los transportistas el uso del GNL en camiones

Directivos de la Federación Gallega de Transporte de Mercancías (Fegatramer) y de Reganosa celebraron esta mañana una reunión en las instalaciones de la planta mugardesa para abordar la incorporación del GNL como combustible para los camiones. La empresa considera que el gas natural licuado está llamado a revolucionar el transporte pesado por carretera, con posibles ahorros del 25 % en el combustible.

Reganosa participa actualmente en dos proyectos europeos para favorecer el uso del GNL como combustible, tanto marítimo como terrestre. Ya existen camiones que utilizan el GNL como carburante, aunque Reganosa sostiene que se prevé que la cifra siga creciendo una vez que la red de repostaje se adapte a lo establecido en la Directiva Europea de Combustibles Alternativos, que fija que haya surtidores al menos cada 400 kilómetros y en todas las ciudades que superen los 100.000 habitantes. El director general de Reganosa, Emilio Bruquetas, pidió a la mencionada federación su colaboración para abordar en común los estudios que faciliten la implantación del GNL en el transporte terrestre.

 

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Un paseo desde la Ría

El crucero ‘Monarch’ conectará Bilbao con el Caribe en septiembre

Por primera vez en la historia del Puerto de Bilbao, un crucero de lujo conectará Euskadi con el mar Caribe. La travesía transatlántica partirá el 17 de septiembre del muelle de Getxo, será protagonizada por el crucero Monarch, de la naviera Pullmantur, y está previsto que puedan iniciar el viaje aproximadamente un millar de viajeros.

La singladura entre Europa y América es consecuencia de la decisión de Pullmantur de situar durante este verano su crucero estrella en diversas travesías por los fiordos noruegos y el mar Báltico. En su viaje de vuelta al Caribe, para pasar allí la temporada de invierno, han decidido partir de Bilbao y ofertar un viaje diferente de 17 días y que finalizará en el puerto panameño de Colón tras hacer escala en la isla de St. Maarten y el puerto venezolano de Aruba. El crucero tiene un precio mínimo a partir de 518 euros, tasas y cargos incluidas, aunque la vuelta a Bilbao corre a cargo del viajero.

El Monarch saldrá para el Caribe con su nuevo pasaje después de que haya desembarcado por la mañana ese mismo día unos 2.000 pasajeros que finalizarán en Bilbao otro crucero efectuado por el Báltico.

El vicepresidente comercial del Grupo Pullmantur, José Blanco, presentó ayer los planes de la naviera para el Puerto de Bilbao, donde será la única compañía que realice operaciones de embarque y desembarque esta temporada.

Además, del inicio del crucero transatlántico, el Monarch también atracará en Getxo el próximo 12 de junio, donde espera recoger a unos 600 pasajeros que acompañarán a los 2.000 que lleguen embarcados de Lisboa y Vigo e inicien todos juntos la travesía que les trasladará a Londres, Ámsterdam, Copenhague y el puerto alemán de Rostok, final del viaje. Se prevé que el 12 de junio desembarquen en Getxo unos 300 viajeros.

En la presentación estuvo presente el director de Operaciones, Logística y Comercial de la Autoridad Portuaria, Luis Gabiola, que agradeció “la apuesta continua de Pullmantur por Bilbao, nuestro principal aliado ya que es el sexto año consecutivo que la naviera utiliza nuestras instalaciones como puerto base”.

Una circunstancia que implica un aumento del impacto económico de estos viajeros que toman o dejan el barco aquí con respecto a los que simplemente hacen escala. El director de Planificación de Itinerarios de Pullmantur, Javier Martín, explicó que “el gasto medio por pasajero y día es de unos 62 euros, cifra que se incrementa hasta los 81 euros en los puertos de embarque”. Con estos datos y la previsión de pasajeros que embarcarán y desembarcarán en las dos citas del Monarch en Getxo, alrededor de 3.900 personas, la estimación es que los cruceristas de Pullmantur dejen en Bizkaia un mínimo de 316.000 euros, si solo pasan un día previo o posterior al viaje.

Gabiola también vendió las excelencias de la futura terminal de cruceros, cuyas obras ya han empezado, y que estará lista dentro de un año para el inicio de la próxima temporada de cruceros 2017.


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Mucho ruido y pocas nueces

Gazprom duda que EEUU realice todos los proyectos de gas licuado anunciados

Es poco probable que EEUU logre realizar todos los proyectos de exportación de gas natural licuado (GLP) anunciados, considera el subdirector de Gazprom, Alexandr Medvédev, al señalar que los volúmenes producidos serán mucho menores.

“Hubo muchas solicitudes de permiso para exportar gas norteamericano o regasificar, pero solo pocos obtuvieron los permisos; hay muchas discusiones sobre la cantidad de gas que exportará EEUU, si 20, 30 o 100 millones de toneladas, pero me parece que más bien serán 20 millones de toneladas que 100”, expresó Medvédev a RIA Novosti.

El funcionario informó que en el marco de la Conferencia sobre GPL celebrada en Australia se reunió con el directivo de “una importante compañía norteamericana”, que comenzó a exportar este combustible.

“Llegamos a la opinión compartida de que nosotros, en esencia, no somos competidores, y debemos desarrollar en conjunto el mercado mundial”, aseveró.

Según Medvédev, resulta difícil competir con el gas ruso.

“Sobre todo porque tuvo lugar una devaluación de la divisa, y el 90 por ciento de nuestros gastos son en rublos; los salarios se redujeron prácticamente a la mitad”, recordó el funcionario.

“En EEUU el modelo de negocios es diferente, los exportadores adquieren el gas en el punto, luego lo licuan, lo transportan, es decir, lo trabajan basándose en el principio ‘del lobo un pelo’; mientras que nosotros trabajamos a largo plazo, para que nuestras inversiones se amorticen a largo plazo y así poder desarrollar los negocios”, destacó.

Medvédev señaló que “no existe posibilidad alguna de una guerra de precios, ya que nosotros trabajamos en base a nuestros contratos”.

En EEUU existen dos fábricas de exportación de GLP, Kenai y Sabina Pass LNG, con potencias de 1,5 y 4,5 millones de toneladas respectivamente. Además, se construyen ya otras seis fábricas y se anuncia el inicio de otros 20 proyectos semejantes.

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Yo ya lo he visto 2 veces esta campaña...

La enorme operación ilegal de barcos pesqueros de China en aguas de América Latina

La sopa de aleta de tiburón apenas tiene sabor ni valor nutritivo, pero en China pagan hasta US$150 por el plato por su valor de estatus.

El desarrollo económico del gigante asiático ha provocado que haya aumentado la demanda de aleta de tiburón y que se busquen éste y otros productos preciados en aguas de América Latina.

Por eso, entre las materias primas que busca China en la región no sólo están el petróleo o los minerales, sino también el pescado, ya sea el calamar gigante o el bacalao en aguas de Argentina, el atún en las de Chile, el tiburón en las de Colombia y Ecuador o la totoaba en las de México.

Hay barcos chinos que faenan de forma legal, pero otros no.

Y esta semana, un barco guardacostas argentino hundió un pesquero chino que estaba faenando dentro de la zona de exclusión económica del país sudamericano.

Pocas veces se llega al uso de la fuerza, pero las persecuciones y conflictos son comunes. Y aunque no sólo son pesqueros de China los infractores, los del gigante asiático son mayoritarios, según las fuentes consultadas por BBC Mundo.

"El interés por el calamar siempre es de países asiáticos, hay una invasión (de barcos)", afirma a BBC Mundo Guillermo Caille, responsable de la ONG argentina Patagonia Natural y experto en pesca.

Los tripulantes del barco chino hundido esta semana se lanzaron al mar para ser rescatados por otro buque gemelo de la misma compañía china, lo que indica la coordinación con la que actúan.

"Hay una nube de barcos de bandera parecida. Están fuera de la zona de exclusión (a 200 millas de la costa). Uno o dos ingresan. A los tres días, lo hacen otros", cuenta Caille.

China es el mayor mercado del mundo de pescado y tiene la mayor flota pesquera de ultramar con 2.460 embarcaciones tras haber crecido rápidamente en las últimas décadas, según un estudio de la Universidad Tecnológica de Nanyang, en el centro-este del país.

El tamaño de China y su crecimiento económico son dos de las claves de que América Latina esté en su punto de mira, también en lo que se refiere a la pesca.

"Hay más gente que necesita más recursos y más gente dispuesta a pagar cantidades impresionantes por conseguir peces que, de otra manera, no podrían conseguir", analiza en conversación con BBC Mundo el chileno Maximiliano Bello, directivo de The Pew Charitable Trusts, organización estadounidense sin ánimo de lucro y experto en política oceánica internacional.

China desarrolla la mayor parte de su pesca de ultramar en el oeste de África, donde Greenpeace ha denunciado intensamente la actividad ilegal.

Corea del Sur y Vietnam también realizan frecuentes denuncias contra China.

En América Latina, sin embargo, los activistas critican la falta de acción regional coordinada.

Socio comercial

La región se ha convertido en un gran socio comercial de China.

Brasil, Argentina, Venezuela, Perú, Bolivia y Ecuador, entre otros, mantienen estrechos lazos con el gigante asiático, que encuentra en el subcontinente latinoamericano las materias primas que deben satisfacer la creciente demanda de su enorme población.

"El aumento del comercio entre las dos regiones ha facilitado el movimiento de mercancías lícitas e ilícitas", analiza el centro de investigación de crimen organizado Insight Crime, que en 2015 estudió el tráfico de vida silvestre de China en América Latina.

Los conflictos no se limitan al calamar frente a la Patagonia o al bacalao, más al sur.

El mes pasado, China rechazó la queja de México por la pesca y comercio de la totoaba, una especie mexicana en riesgo de extinción que habita en el alto Golfo de California.

El pescado es muy apreciado por la bolsa llena de gas que utiliza ayudar a regular su flotación. Esa bolsa, o vejiga natatoria, es un manjar codiciado en China, donde se seca y se utiliza para hacer en una sopa que se dice que tiene cualidades medicinales

Según México, hay un comercio ilegal de la totoaba que lleva a que el kilógramo de su buche se venda entre US$1.500 y US$20.000 en el mercado asiático.

En 2013, las autoridades mexicanas se incautaron de unos US$2,25 millones en vejigas de totoaba ilegales, según Insight Crime.

Se estima que alrededor de 900 personas fueron detenidas con cargamento ilegal entre 2014 y 2015, publicó el diario mexicano "La Jornada" citando al gobierno. China niega que en su país se comercie con la totoaba.

El tiburón

En áreas de Ecuador y Colombia, en el Océano Pacífico, el tiburón es la especie más buscada.

En mayo de 2015, las autoridades ecuatorianas informaron sobre la confiscación de casi 100.000 aletas de tiburón ilegales. También ha habido problemas con matanzas de tiburones en el santuario marino de la Isla Malpelo, en el Pacífico colombiano.

La gran mayoría de aletas secas, usadas para la sopa, acaba en Hong Kong, según Maximiliano Bello. Allí pueden alcanzar un precio de US$700 el kilo.

En Perú, el calamar gigante, como en Argentina, es la especie codiciada por las embarcaciones asiáticas.

"Se come mucho en Asia", dice a BBC Mundo Juan Carlos Osorio, que trabaja en Perú para la organización internacional Oceana, dedicada a la protección de los océanos.

Osorio denuncia la falta de control de las autoridades peruanas en la costa y la "política permisiva".

Cómo combatirlo

Combatir la pesca ilegal no es fácil. La gran distancia hasta la costa y lo costosa que resulta la vigilancia hace que para los infractores merezca el riesgo.

El primer paso es detectarlo. Para ello se usan fotos nocturnas de satélite que muestran las luces de grandes flotas en el borde de las zonas de exclusión económica. "Son ciudades flotantes", asegura Bello sobre las luces que se detectan en medio del oceáno.

"Los rapanuis (indígenas) en la Isla de Pascua (Chile) denunciaron que veían luces en ultramar", cuenta como ejemplo Bello. Las aguas en torno a la isla son codiciadas por los pesqueros que buscan atunes y peces espada.

SkyTruth, una organización estadounidense sin ánimo de lucro que ayuda a ONGs medioambientales a hacer denuncias con ayuda imágenes satelitales, demostró que los pascuenses tenían razón en su preocupación.

"Se veía que había más de 50 embarcaciones que mostraban movimientos de faenas de pesca y trasbordo en naves nodrizas", dice Bello.

Tras las denuncias, la presidenta de Chile, Michelle Bachelet, anunció el año pasado el compromiso de crear una de las áreas marinas protegidas más grandes del planeta.

The Pew Charitable Trusts está trabajando ahora con la Marina británica en el sistema Catapult, que muestra en tiempo real si un barco entra en la zona de exclusión económica o si está a punto de hacerlo, lo que permite advertirle o enviar a las autoridades para lograr las pruebas del presunto delito.

Oceana también está trabajando con Google y SkyTruth en un proyecto similar de posición satelital llamado Global Fishing Watch.

Por su parte, la FAO (Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura) ha aprobado una serie de medidas para que los países impidan atracar en sus puertos a esos barcos. De este modo, se desperdiciaría la captura y se desincentivaría la pesca ilegal.

Se buscan por lo tanto avances para frenar la pesca ilegal, un problema creciente en América Latina, punto de mira de China por su creciente demanda de recursos naturales.
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Esperemos que avance y les devolvamos "el favor"

La CE aún analiza la denuncia española contra los astilleros holandeses 

La Comisión Europea (CE) aún analiza la denuncia de los astilleros gallegos y vascos por las ayudas fiscales de Holanda al sector naval de ese país entre 2009 y 2011, indicó hoy a Efe el portavoz de Competencia, Ricardo Cardoso.

"La CE recibió quejas con respecto a los astilleros holandeses y las está analizando. Esta evaluación está en curso y la Comisión no ha tomado ninguna decisión sobre este asunto", señaló.

En diciembre de 2012, Clúster Gallego del Naval (Aclunaga) y el Foro Marítimo Vasco denunciaron en Bruselas el sistema holandés de 2009 a 2011, como hizo Holanda contra España en junio de 2011 y cuya queja dio origen al expediente al "tax-lease" español.

El argumento de la denuncia es que se trataba de medidas selectivas.

En febrero de 2015, la Comisión Europea dio traslado a los denunciantes de unas primeras consideraciones preliminares a través de la Dirección General de Competencia.

En esta comunicación este servicio de la CE consideró de forma preliminar que no contaba con pruebas suficientes que concluyeran que el sistema holandés de "tax lease" (arrendamiento financiero) era selectivo y, por tanto, ilegal.

Ante el desacuerdo con las conclusiones preliminares de la Comisión Europea, los denunciantes españoles procedieron a presentar sus alegaciones el 16 de marzo de 2015, en las que aportaron pruebas adicionales que, a su juicio, evidencian el carácter selectivo del régimen holandés, confiando en que, esta vez sí, sean apreciadas por la Comisión.

Ayer, jueves, el Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE) rechazó el recurso de Holanda y avaló el nuevo sistema español para financiar la construcción de buques, al que se oponían a su vez los astilleros holandeses.


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Después de los bombarderos, llegan los barcos

El barco "invisible" diseñado para la fuerza naval de EE.UU.

Es más grande y puede almacenar más municiones que los buques de guerra que ya usa la fuerza naval estadounidense.

Pero está diseñado para que los radares lo registren como un sencillo barco pesquero.

El USS Zumwalt (modelo DDG 1000), cuyo desarrollo empezó en la década de los 90, es el primero de una "nueva generación de buques de guerra que deben ajustarse al actual escenario político mundial", indica su fabricante, Bath Iron Works, en su sitio web.

Durante una primera prueba en diciembre pasado, la embarcación de 14.500 toneladas y 185 metros de largo navegó por el lago Kennebec, en el estado de Maine (EE.UU.).

Lawrence Pye, pescador de langostas, señaló a la agencia AP que su radar percibió un barco pesquero de apenas 12 a 15 metros de longitud.

"Es sencillamente gigantesco una vez que comienza a acercarse", dijo.

Clandestino

El buque Zumwalt es 29 metros más largo que los Arleigh Burke (DDG 51) y sin embargo es 50 veces más difícil de detectar que los actuales buques de guerra gracias a su forma angular, indicó al periódico Portland Press Herald el capitán James Downey, a cargo del programa del DDG 1000 para el Departamento de Defensa de EE.UU.

La misión de este diseño "encubierto" es que el buque pueda navegar sin ser fácilmente detectado sobre la zona de combate litoral, en aguas menos profundas cercanas a la costa.

"Esto les permite estar donde los DDG 51 no pueden llegar con seguridad, como el Golfo Pérsico cerca de Irán o el Mar Amarillo, cerca de Corea del Norte", señaló en enero del año pasado Ben Freeman, experto en política exterior y asesor de la fábrica de ideas Third Way, en un artículo publicado en la revista especializada National Defense.

Fabricar una embarcación bélica con estas capacidades ha costado alrededor de US$3.400 millones, US$1.000 millones más que el DDG 51.

Es por ello, según indican especialistas en ingeniería naval, que el gobierno desistió de ordenar 32 buques para reducir el pedido a tres.

Pero ese diseño puntiagudo, con un casco atípico, más parecido al de buques de guerra franceses y soviéticos de los siglos XIX y XX, ha despertado la preocupación de un número de expertos que cuestionan su estabilidad.

¿Inestable?

En 2007, tres miembros de la Marina de EE.UU. y una ingeniera oceánica de la Universidad Virginia Tech publicaron un reporte que advertía sobre la inestabilidad de los cascos estrechos con una mayor distancia por encima de la línea de flotación, como es el Zumwalt.

"El aumento de altura de las olas (...) conduce a reducciones drásticas en la estabilidad de este casco en la parte superior", indicaron las conclusiones de la investigación.

"Si las olas vienen desde atrás, el buque puede perder estabilidad al declinarse y la popa comenzaría a salirse del agua, causando un vuelco", dijo el arquitecto civil con experiencia naval, Ken Brower, a la revista National Defense.

El Departamento de Defensa de EE.UU. asegura que todas las embarcaciones son sometidas a un estricto escrutinio y que el USS Zumwalt será probado tantas veces como sea necesario.

De momento, la preocupación del fabricante es que no sea más "encubierto" de la cuenta.

Por ello, lo han equipado con reflectores para los momentos en que haya mucha neblina, fuerte tráfico o sea necesario que el radar capte su enorme estructura.
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A puntito Panamá

Barco para pruebas en Canal ampliado llegará en junio

El barco alquilado por el Canal de Panamá para realizar las pruebas de tránsito en la ampliación llegará a inicios de junio próximo, informó hoy una alta funcionaria de la administración de la vía cuyo ensanche será inaugurado el día 26 de ese mismo mes.

"Estamos alquilando un barco, el Canal de Panamá, debe estar llegando el primero o 2 de junio y debemos poder hacer pruebas con embarcación", afirmó este viernes la vicepresidenta de Ingeniería y Administración de Programas de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), Ilya Espino de Marotta.

La alta funcionaria no precisó la fecha en que se realizarán las pruebas con el barco, pero dijo que se concentrarán en la nueva esclusa del Atlántico, llamada Agua Clara, "porque es fácil hacer el tránsito, hacer la vuelta en el lago y bajar de vuelta".

También se harán uno o dos ensayos en la esclusa del Pacifico, añadió Espino en una entrevista con la cadena loca TVN, en la que recalcó que hasta ahora las pruebas realizadas en casi la mitad de las 16 nuevas compuertas y en los sistemas de sellado de válvulas y tinas de ahorro han sido exitosas.

Esas pruebas de compuertas, sellos y de llenado y vaciado están a cargo del consorcio Grupo Unidos por el Canal (GUPC), liderado por la constructora española Sacyr e integrado además por Salini Impregilo de Italia, Jan de Nul de Bélgica y la panameña CUSA, el responsable del proyecto de las nuevas esclusas, dijo Espino.

El proyecto de las nuevas esclusas se firmó en 2009 por 3.118 millones de dólares. GUPC ha presentado reclamos por sobrecostes que ascienden a al menos 3.400 millones de dólares.

La ampliación del Canal, que consiste en un tercer carril por el que podrán transita barcos Neopanamax, con el triple de capacidad de carga de los que pasan ahora por la vía centenaria, registra ahora "un 97 % - 98 % de avance" y "lo que falta es prácticamente nada" para la conclusión de la obra, iniciada en el 2007 con un coste global inicial de 5.250 millones de dólares, dijo Espino.

El ensanche será inaugurado el próximo 26 de junio con el tránsito de un barco con carga y un acto protocolario al que han sido invitados decenas de presidentes y jefes de Estado de todo el mundo.

Espino informó este viernes de que a finales de este abril se realizará en el edificio sede de la ACP, en la capital panameña, "un sorteo entre los 15 mejores clientes del Canal a ver quién se lleva ese honor" de hacer el tránsito inaugural.

"El barco que salga en el sorteo sabe que tiene que pagar su peaje", recalcó la vicepresidenta de Ingeniería y Administración de Programas de la ACP.

Según datos de la ACP, los 15 principales países por flujo de carga a través del Canal en el año fiscal 2015 fueron Estados Unidos, China, Chile, Japón, Perú, Corea del Sur, Colombia, México, Ecuador, Canadá, Panamá, Guatemala, España, Holanda y Venezuela.

Por la vía interoceánica operativa desde 1914 pasa cerca del 6 % de comercio mundial. Por el canal ampliado podrá transitar el 94 % de la flota comercial mundial, ha dicho la ACP. 

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Zasca al fracking

El Congreso insta al Gobierno a prohibir el 'fracking' en toda España

La Comisión de Industria del Congresoha aprobado este martes una iniciativa planteada por Esquerra Republicana (ERC) y pactada con PSOE, Podemos, Democràcia i Llibertat (DL) y el PNV para instar al Gobierno a que prohíba en España la búsqueda y explotación de hidrocarburos mediante técnicas de fracturación hidráulica, el llamado'fracking'.

La iniciativa de ERC, modificada con las propuestas de otros grupos, pasa por reclamar al Ejecutivo que lleve a cabo las modificaciones legislativas necesarias para prohibir el 'fracking'. Igualmente, se pide una moratoria durante toda esta legislatura para todos los permisos o peticiones de autorización de investigación, prospección o explotación en trámite o los que ya hayan sido concedidos, así como derogar todos los artículos normativos que favorecen la implantación de esta técnica en cualquier lugar del país.

El texto ha salido adelante con los 22 votos de ERC, PSOE, Podemos, DL y PNV, y pese a los 16 votos en contra de PP y Foro Asturias. Los cinco diputados de Ciudadanos se han abstenido.

EL VALOR DE LAS COSAS.

La diputada Teresa Jordà (ERC) ha advertido de los efectos nocivos del 'fracking' en la salud humana, el ambiente y el ámbito rural. Igualmente, ha afirmado que la "España centralizadora, ultraliberal y expoliadora" pretende "imponer su autoritarismo" en zonas donde existe una "gran resistencia".

"El valor que tienen para nosotros estas cosas es lo que estamos votando hoy aquí", ha dicho, reclamando rechazar el 'fracking' y apostar "de una vez por todas" por el "necesario" cambio de modelo energético, así como instando a la "insumisión" de los pueblos frente a esta técnica ante las "dudas" sobre sus efectos.

María del Puerto Gallego (PSOE) ha coincidido en los "riesgos" del 'fracking': "Es lógico y de sentido común que el Gobierno pusiera freno a estas prácticas, pero en contra de esa lógica, el PP ha hecho una huida hacia adelante".

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Al menos reparaciones

Navantia recibirá siete barcos para reparar en los próximos dos meses

La división de Reparaciones de Navantia recibirá en los dos próximos meses al menos siete barcos en sus instalaciones de la ría. Ya tiene suscritos los contratos para las revisiones de esos navíos, que serán sometidos a sus inspecciones rutinarias. Una vez más, tres de esos buques son gaseros, prueba de que las antiguas Astano y Bazán mantienen su elevada especialización en este mercado.

En concreto, en las próximas semanas arribarán los buques LNGBritish Merchant, el Iberia Knutsen y el Bachir Chihani, además de otros cuatro petroleros, dos de los cuales pertenecen a la naviera British Petroleum, con la que Navantia tiene firmados unos acuerdos de reparación de su flota.

Al mismo tiempo, los responsables de esta unidad de negocio continúan manteniendo negociaciones con las navieras más destacadas del sector para lograr más encargos para los próximos meses. Todos los buques comprometidos hasta el momento efectuarán trabajos de inspección y revisión rutinaria, según ha confirmado la empresa pública.

El segundo trimestre del año ha arrancado en los muelles y diques de las factorías de Ferrol y Fene con la llegada de un barco, el Brasil Voyager, que se sumó a los tres que ya habían arribado con anterioridad a las plantas de la ría.

En estos momentos, las obras en curso generan ocupación para alrededor de 400 trabajadores de compañías auxiliares, según los últimos datos facilitados por fuentes sindicales. La empresa pública calcula que, junto a las tareas que se llevan a cabo en los barcos ya atracados, los navíos que irán arribando a lo largo de este mes y en mayo generarán ocupación para cerca de unos 800 trabajadores. Es un sector que propicia una elevada actividad entre las compañías auxiliares de la comarca, que prestan todo tipo de servicios que requieren las inspecciones de los navíos y en el que cuentan con firmas altamente especializadas en este mercado.

Es un sector fluctuante, que puede compaginar etapas con elevados picos de actividad -cuando simultanea varias obras importantes ha llegado a ocupar a unos 2.000 operarios- con otras en las que apenas si cuenta con navíos a ambos lados de la ría ferrolana.

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Sin perder más tiempo

Irán construye su primera instalación flotante para licuar gas natural

Irán anunció el miércoles su plan para la construcción de la primera instalación flotante para licuar gas natural en el Golfo Pérsico con la participación de una empresa noruega.

Ali Kardor, subdirector de la Compañía Nacional de Petróleo de Irán (NIOC, por sus siglas en inglés) citado por los medios de comunicación afirmó el miércoles que el proyecto, que técnicamente se conoce como FLNG (gas natural licuado flotante), se utilizará para apoyar las exportaciones del Gas Natural Licuado (GNL o LNG, por sus siglas en inglés)de Irán a Europa y el Lejano Oriente.

Kardor añadió que la compañía noruega enviará un barco, que se especializará en el mismo tipo de proyectos, a los puertos de Irán en el Golfo Pérsico antes de marzo de 2017.

Que ello sea rentable se debe a los problemas económicos y medioambientales que se derivan de enviar el gas de extracción a tierra a lo largo de grandes distancias y profundidades del lecho marino. De esta forma, por un lado se produce el gas en el mismo punto de su extracción, ahorrando los costes que supondrían los grandes tendidos de tubos hasta tierra. Por otro lado, se evita la pérdida de eficiencia que supondrían los costes de bombeo del gas. 

Irán persiguió previamente tres principales proyectos de GNL, es decir, Iran LNG, Pars LNG y Persian LNG. Sin embargo, ellos fueron abandonados en los últimos años a medida que surgían tecnicismos, sobre todo los relativos a las sanciones de EE.UU. contra las inversiones en proyectos de energía de Irán.

El director general de la NIOC, Rokneddin Yavadi indicó en octubre pasado que los proyectos del GNL ya han vuelto a la agenda energética de Irán, declarando que el país tiene previsto planes serios para poner en marcha su primer proyecto de licuefacción del gas para abril de 2018.

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De mal en peor

Astilleros despide a casi la mitad de su plantilla por falta de carga de trabajo

La empresa Astilleros Huelva Cotnsa ha despedido a nueve trabajadores, casi la mitad de la plantilla que opera en la factoría onubense, por falta de carga de trabajo, lo que agrava su situación y podría comprometer a largo plazo la viabilidad del proyecto si no logra incorporar nuevos contratos a su cartera de pedidos. 

Según confirmó a este diario el secretario de organización y formación de Metal, Construcción y Afines (MCA) de UGT, Sebastián Donaire, los nueve trabajadores han sido despedidos "objetivamente por causas justificadas" al reducirse el volumen de trabajo de las atarazanas, cuya plantilla, tras la extinción de estos contratos, se ha reducido "a poco más de una veintena, 22 o 23". 

Estos despidos vienen a teñir de incertidumbre el futuro de una compañía que en noviembre, con una deuda acumulada de 2,8 millones, logró salir de un concurso voluntario de acreedores después de que las adhesiones a la propuesta anticipada de convenio alcanzasen la mayoría legalmente exigida, con el 65% de los proveedores. 

Según Donaire, el descenso en la producción está directamente relacionado con la ralentización en las reparaciones, la principal actividad sobre la que hizo pivotar el nuevo proyecto empresarial la matriz, con sede en Vigo, tras su desembarco en Huelva en 2011 para reactivar la factoría naval con un taller de reparación y construcción de pequeños buques tras el cese casi dos años antes de la construcción naval a gran escala que durante años lideró su anterior propietario. 

"El problema es que el tema de las reparaciones no está obteniendo el resultado o rendimiento que se esperaba. Era un sector que tenía mucho potencial y generó muchas expectativas pero no está reportando lo que se precisa" advirtió el dirigente sindical, que espera, no obstante, que sea una situación "coyuntural" y que no comprometa la viabilidad del proyecto onubense, " que espero que se recupere y garantice así la actividad para mantener la plantilla de casi 30 trabajadores que ha tenido". "La viabilidad de esta y de toda empresa depende de la carga de trabajo y de que sea rentable pero espero que esto sea algo momentáneo y que la carga de trabajo aumente para poder garantizar la viabilidad del sector naval en Huelva, que siempre ha dado un empleo estable y de calidad; esperemos que esta situación no se agrave", indicó. 

En este sentido, Donaire aseguró desconocer si la compañía, que declinó hacer declaraciones, está negociando o tiene previsto cerrar de forma inminente nuevos contratos para aliviar su situación. "No tengo conocimiento de los contactos que estará haciendo el propietario con armadores para captar nuevos clientes pero ojalá que así sea y que pronto se puedan incorporar nuevos pedidos", agregó. 

La situación de la firma Astilleros del Guadalquivir, que el dueño de Cotnsa Huelva explota en las atarazanas en el Puerto de Sevilla, "también es complicada porque tampoco acaba de despegar; no están contentos en líneas generales ya que también hay falta de carga de trabajo y eso hace peligrar el sector", si bien -precisó Sebastián Donaire- en Sevilla no ha habido de momento despidos y la plantilla es además inferior a la de Astilleros Huelva.

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