lunes, 18 de abril de 2016

Abierto a cualquiera

 Un curso de 12 horas para ser vigilante en los atuneros

Los violentos sucesos ocurridos el pasado día 8 en el atunero vasco Txori Gorri cuando faenaba en el océano Índico, en los que un vigilante de seguridad mató a su superior y posteriormente se suicidó, ha vuelto a poner de actualidad un asunto que parecía haberse alejado del foco mediático: la seguridad de los buques que trabajan frente a las costas de Somalia y que se ven obligados a llevar vigilancia privada embarcada ante la amenaza de los piratas. Y en este caso en particular, sobre las condiciones en la que se desarrolla esta actividad.

Juan Manuel Marchante, jefe de seguridad del Txori Gorri, ex infante de Marina y experto en su campo, que resultó muerto por Juan José Vera cinco días antes de volver a casa, venía alertando por escrito a su empresa de que éste no era «estable». Lo notificó varias veces y desde el primer mes. Vera realizó un curso en Madrid, en la empresa Seguribérica, que cumplió con lo estipulado en cuanto a horas formativas: según la normativa, que data de 2011, un mínimo de 10 horas. Es lo que está establecido para poder ejercer la seguridad privada y se exige lo mismo para un vigilante de seguridad del metro o de un centro comercial que para un vigilante de seguridad marítima en el Índico.

El trabajo a bordo de los buques incluye repeler ataques piratas, utilizar armas largas y trabajar bajo una fuerte presión psicológica, en medio del mar, durante ocho meses al año, en dos turnos de embarque de cuatro meses y dos de descanso. El curso de capacitación que realizó Juan José Vera fue de 12 horas, repartidas en dos tardes. Y según aseguraron fuentes conocedoras de su formación, no se le realizó ni test psicológico ni entrenamiento con armas.

Los expertos en la materia no tienen dudas: «El fallo ha estado en el filtro». Quien así habla es Pablo (nombre ficticio), instructor de vigilancia de seguridad marítima, que ha participado en misiones en el golfo Pérsico y en el Índico y ha adiestrado a muchos de los que hoy trabajan jugándose la vida frente a las costas de Somalia. Apunta que en la fecha en la que Juan José Vera realizó el curso, a principios de diciembre, pocos profesionales querían embarcar con las Navidades a la vuelta de la esquina. Un ex jefe de seguridad marítima abunda en que en diciembre «era lógico que nadie quisiera embarcar. ¿Quién va a querer hacerlo en Navidad con las circunstancias de ahora? Pues los colgaos, o los que no tienen a nadie esperándolos».

Así que «bajaron el nivel y tiraron de gente no tan formada», cuenta Pablo. Dos instructores de los cursos, profesionalmente «de los mejores de España», se quejaron verbalmente a Seguribérica. «Cortitos y con sifón, fue la frase que se dijo». A finales de la primera semana de diciembre, Vera, que era guarda jurado, embarcó en el Txori Gorri. Cuando Pablo leyó la noticia del incidente supo inmediatamente que «tenía relación con el último curso», aunque él no lo impartió. Un curso que el celo profesional de su instructor logró alargarlo hasta las 12 horas, dos más de lo obligado. «En Polonia hay cursos que duran 14 días. Y el pasado verano, en Portugal, se hizo un curso para personal iberoamericano que duró 21 días. Compara eso con las 10 horas que es el mínimo exigido en España», explica Pablo.

«El fallo en el Txori Gorri estuvo en el filtro», coincide otro instructor. En ese curso de Seguribérica, la selección curricular de los aspirantes a ser vigilantes de seguridad marítima la realizó una persona cuyas funciones eran «administrativas» y se recurrió a la bolsa que la empresa tiene «de la sección de guardas jurados». Además, no se efectuó evaluación psicológica. Y por último, la empresa «está reestructurando personal y ha prescindido de buenos profesionales que hacían la selección». En resumen, «se la han jugado y les ha salido mal». Si a estos fallos se suman los emails enviados a la empresa por el propio Juan Manuel Marchante alertando de la inestabilidad de su compañero, la cadena de errores se completa.

Ruth García Llave es profesora de la Universidad de Cádiz (UCA) especializada en Seguridad Marítima. Pertenece al Cuerpo Ejecutivo de Vigilancia Aduanera en Especialidad Marítima y es instructora del curso Vigilancia en Buques para otra empresa privada. Ella también coincide en que «no se dieron todos los pasos debidos para el filtro» y critica que, en el curso, asignaturas que ella imparte en la UCA y que duran un año «se condensan en un solo tema, en cursos de 10 horas». «Aquí lo que ha fallado es lo que ha hecho el libre albedrío de la empresa». Porque sin un test psicotécnico «no hay garantías de que la persona supere la presión que existe en un ámbito tan cerrado como un barco».

En octubre de 2012 tuvo lugar el último ataque a un pesquero español. «Los atuneros no siguen una ruta definida, así que los piratas prefieren a mercantes, con rutas trazadas de antemano, porque lo tienen más fácil para atacar», explica Antonio (nombre ficticio), ex compañero del fallecido. El menor número de ataques ha provocado que los armadores hayan pasado de contratar a cuatro vigilantes por barco a contratar tres, e incluso dos. «Se exige el mismo protocolo para cuatro que para tres o dos. Se realizan turnos de 12 horas, se trabaja asumiendo la labor del que falta, y para colmo se cobra menos». Mucha, mucha presión. «Ahora los vigilantes funcionamos como quitamultas: sin seguridad privada a bordo, no hay aseguradora que asegure el barco, y como apenas hay ataques, se va a lo mínimo».

A bordo de un atunero se vive en alerta, por los piratas y por los atunes. Cuando el buque encuentra un caladero, larga la panga, que es la red a través de la lancha aparejada al atunero, y empieza a pescar. Entonces, el barco se vuelve totalmente vulnerable. «Si una embarcación pirata te ve a tres millas echando la panga, el barco está perdido», resume Antonio. De esta manera fue abordado el Alakrana.

Esta situación exige que los profesionales conozcan el uso de las armas. «Yo me he encontrado con gente que ha superado el curso y luego no sabía disparar». Él mismo ha vivido situaciones «como repeler, con el barco en movimiento, un ataque de un esquife pirata, con tres vigilantes, y tener que poner al patrón del barco con los prismáticos, porque mientras disparábamos tenía que haber alguien vigilando el resto de los 360 grados que rodean al barco, por si atacaba otro esquife por otro lado». A la semana, la empresa envió un cuarto vigilante «que no había cogido un arma larga en su vida».

Menos sueldo ante el descenso de la piratería


Inmediatamente después del secuestro del Alakrana en 2009, los sueldos de los vigilantes de seguridad marítima llegaron a alcanzar los 5.000 euros mensuales. Poco a poco, sin embargo, fueron bajando. En la actualidad, en Seguribérica un jefe cobra en torno a 3.100 euros y un vigilante, 2.800. Una merma salarial que ha provocado que hoy casi ningún profesional de las Fuerzas Armadas deje su trabajo para embarcarse ocho meses en el Índico. La bajada de las nóminas, unida a que los piratas ya saben que a bordo de los barcos hay armas y atacan menos, ha hecho que los criterios, tanto de armadores como de seguridad, hayan bajado. «Los que quedan allí de los buenos, lo hacen por necesidad y trabajan con gente que es menos buena», explica Antonio (nombre ficticio), ex vigilante de seguridad y ex compañero del fallecido. 
 
Publicar un comentario en la entrada