lunes, 31 de marzo de 2014

Parece que al final se van

Fainé y Brufau acuerdan la venta pactada del 30% que Repsol tiene en Gas Natural

Tras la tempestad, llegó la calma. Isidro Fainé y Antonio Brufau han echado ‘pelillos a la mar’ para resolver sus viejos antagonismos con una nueva y más fecunda etapa de colaboración profesional. El acuerdo se escenifica hoy en la junta general de la petrolera que bendecirá el armisticio con Argentina sobre el conflicto de YPF. Pero hay más, porque los bomberos no se pisan la manguera y, para acreditarlo, ambos dirigentes han previsto que el plan de venta de la participación que posee Repsol en Gas Natural Fenosa se condicione al visto bueno previo de La Caixa.

El plan estratégico de la petrolera contempla desde hace tiempo la desinversión del 30% que posee en la filial gasista, donde el grupo bancario catalán dispone de otro 35% que le otorga primacía en el mando y control de la compañía presidida por Salvador Gabarró. Repsol llegó a plantearse en algún momento no muy lejano la posibilidad de soltar amarras en Gas Natural sin encomendarse a nadie de La Caixa, lo que podría haber hecho un roto en la estructura de balance de la entidad financiera, aparte de obligar a Fainé a compartir nuevas relaciones societarias con algún inversor no deseado.

La tentación se ha desvanecido en las últimas semanas y por si había dudas ambas partes, Repsol y La Caixa, han acordado que la eventual transmisión de acciones de Gas Natural se lleve a cabo de manera pactada. En términos jurídicos, este compromiso otorga a la entidad financiera un especial derecho de veto sobre el posible comprador de la participación en venta. Incluso podría darse la circunstancia de que los equipos técnicos de La Caixa trabajasen en la búsqueda de inversores afines con los que reestructurar el accionariado de Gas Natural.

La enajenación del 30% de la empresa gasista en poder de Repsol es una operación que se contempla para antes del verano y se llevaría a cabo en tres paquetes del 10%. La Caixa prefiere diversificar la entrada de nuevos socios de referencia y de ahí el reparto en tres tercios: dos de ellos destinados a otros tantos fondos soberanos de inversión y el último vendido en bolsa a través de una colocación rápida de carácter institucional como la realizada hace un mes por el FROB con el 7,5% de Bankia.

Una vez consumada la salida de Repsol, no se descarta que también La Caixa ceda una pequeña participación, no superior al 5%, de Gas Natural Fenosa. El grupo financiero que encabeza Isidro Fainé mantendría en cualquier caso la posición de primer accionista que siempre ha inspirado su estrategia de desarrollo corporativo en la filial de gas y electricidad. Fue precisamente el propio Antonio Brufau quien definió en su día el papel soberano de la antigua caja de ahorros catalana sobre Gas Natural, por encima y con independencia de los intereses que pudiera tener Repsol, entonces presidida por Alfonso Cortina.

Pemex baila sola

El apretón de manos entre Fainé y Brufau supone también un importante respaldo para el equipo directivo de la petrolera que ha estado sometido en los últimos años a las presiones de otros socios de referencia como Sacyr y Pemex. En el caso de la constructora española las tensiones se disiparon automáticamente con la dimisión de Luis del Rivero, pero la multinacional mexicana ha seguido, erre que erre, desgastando la labor de Brufau.

Repsol ha tenido que salir al paso del enfrentamiento afeando la conducta de los ejecutivos de Pemex cuando estos han criticado abiertamente la gestión de Brufau. Al final, el contencioso se ha resuelto con un cambio estatutario que blinda la estructura de negocios de la petrolera española para evitar cualquier intento de asalto y al mismo tiempo refuerza los deberes de lealtad de los consejeros de Repsol como administradores de la compañía.

El representante de Pemex en la petrolera española, Arturo Henríquez, tiene todo el derecho a darse por aludido e incluso podrá testimoniar su voto en contra, pero una vez cumplimentado el trámite en la junta estará obligado como quien más a acatar la decisión mayoritaria de los accionistas de Repsol. Ni que decir tiene que todos estos cambios promovidos por Brufau cuentan, como no podía ser de otra manera, con el apoyo explícito de Fainé. La nueva entente cordiale empieza hoy a funcionar. 

Cómo pasó todo

Cronología: qué ocurrió con el «avión-barco» en aguas canarias, minuto a minuto
Avistamientos falsos, avisos erróneos, mensajes cruzados y Twitter fueron los ingredientes de un cóctel incendiario y una realidad inverosímil: no hubo accidente aéreo en el archipiélago

En torno a las 15.00 horas de este 27 de marzo, en el Atlántico y a escasas dos millas de la costa grancanaria del munipio de Telde -«a la altura de Jinámar»- un remolcador tira de otra embarcación (se llama gabarra, de color amarillo, en el argot marino, con una grúa) y desde la costa la forma, el perfil, que originan la unión de uno y otro se asemeja mucho al ala de un avión que flota sobre la superficie. En cuestión de minutos se produce la siguiente concatenación de errores humanos: los ciudadanos confunden el efecto óptico y deducen que lo que están viendo es un avión; el 112 recibe una llamada del centro de coordinación aeroportuaria que dice que hay un Boeing flotando en el agua; el 112 telefonea al Centro de Control Aéreo para informar de que la Policía Nacional ya se ha personado en el lugar y en efecto coteja que es un avión; y por último, la Torre de Control al 112 contrasta que no hay un avión evaporado del radar; aunque, por si acaso, han demandado la colaboración de los pilotos que despegaban a continuación y que hablan de una aeronave grande que yace sobre las olas. La suma de las partes provocó una confusión inminente y enorme, un cóctel incendiario y una alerta planetaria a la que ayudó a dar pábulo una herramienta: Twitter.

Esta es la cronología de los hechos, paso a paso, de lo acaecido en Gran Canaria en la sobremesa del jueves, lo que explicará -o trata de hacerlo en parte- el revuelo originado por una supuesta aeronave que resultó ser una gabarra remolcada por el agua:

1-. En primer lugar, los isleños que pasean por los arenales próximos dan la voz de alarma y telefonean a Emergencias. ¿El aviso? Muy simple, y a la vez, anticipa una posible gran tragedia: «Avión caído en el mar». Éste es el patrón común que se repite en la llamada de varios ciudadanos.

2-. Tras el aviso de gente de la costa, desde el 112 llaman al Centro de Control (el de tránsito aéreo del aeródromo grancanario) y a la Torre de Control del mismo diciéndoles que «por favor cotejen si se ha perdido un avión» porque han recibido varias llamadas de alerta de que se podría haber estrellado uno en el Océano Atlántico. 3-. Se abre una doble vía a partir de este momento: de un lado, el Centro de Control Aéreo se afana en buscar el avión por todos los radares, sectores y frecuencias y la conclusión es que no ha desaparecido ningún avión. No falta ninguno. Por su parte, desde la Torre de Control se comprueba que no falta ningún avión, pero según confirman a ABC fuentes de los controladores aéreos, se reclama a las dos aeronaves que tienen que despegar a continuación que comprueben visualmente, desde sus cabinas en el aire, si hay en efecto un avión depositado sobre la superficie del mar.

4-. ¿Algún rastro de avión en el mar? Los pilotos de las dos naves que despegan tras el supuesto accidente aéreo confirman que sí hay un avión: el primero afirma con literalidad que «parece que sí hay un avión grande en el agua»; el segundo, lo secunda. Un avión comercial con todo su pasaje a bordo puede encontrarse en apuros. El fantasma del desastre de Spanair de 2008, que golpeó a decenas de familias ya que el fatítico vuelo JK5022 en el que murieron 162 personas cubría el trayecto Madrid-Las Palmas de Gran Canaria, sobrevoló la isla nuevamente durante un espacio corto de tiempo.

5-. La operación siguiente se orquesta desde la Torre de Control, que notifica al Cecoes o Centro de coordinación de Emergencias y Seguridad canario (el 112) que todo apunta a que hay un avión que se ha estrellado, así que el centro dependiente del Gobierno canario lo cree a pies juntillas y lanza el «tuit» que propaga como la pólvora la alarma. A las 15.01 horas de ayer, el 112 de Canarias, que posee uno de los perfiles de emergencias con más seguidores -más de 53.000- en Twitter del país (@112canarias), publica este mensaje: «Control Canarias confirma caída al mar de avión a 2 millas costa #GranCanaria a la altura de Jinamar. Se desconoce el número de pasajeros». Las agencias de comunicación y hasta los medios extranjeros como la BBC recogen la noticia del accidente ficticio.

6-. Se activan a partir del aviso del 112 los servicios de Salvamento Marítimo y el SAR (Servicio Aéreo de Rescate). De manera paralela, desde el centro de coordinación aeroportuaria (un tercer organismo de supervisión del aeródromo) se realiza la llamada al 112, la que parece la más controvertida, puesto que se da fe de que «hay un Boeing 737 flotando en el mar, que no se ha hundido». Se precisa fabricante y modelo del avión inexistente.

7-.Continúan las comprobaciones por parte de los organismos de supervisión aérea y en la Torre de Control se reclama a un tercer avión que está a punto de partir que, «por favor, haga una salida baja visual» para comprobar la versión de sus dos compañeros que le han precedido en el despegue. Este tercer piloto es quien no avista nada en el agua, salvo un remolcador. Y a partir de ese momento, transcurridos algo más de veinte minutos del aviso inicial, se desactiva la falsa alarma disparada. El cruce e intercambio sucesivo de comunicaciones terminó en este punto. Quedó en anécdota. El avión comercial no ha caído al mar, pero la reflexión sobre si el dispositivo de Emergencias y aeroportuario funcionó y el papel negativo al que contribuyeron las redes sociales como Twitter sí está en el aire. 

Susto

Un barco se incendia frente al Puerto de Tarragona
17 tripulantes de un barco incendiado frente a la costa de Tarragona han sido evacuados. La embarcación, preparada para transportar productos químicos inflamables estaba vacía en el momento del incidente

Finalmente todo ha quedado en un susto... hace poco tiempo los bomberos han dado por apagado el incendio que desde hace más de 3 horas quema en un barco a 10 kilómetros del Puerto de Tarragona. Se trata de una embarcación de carga de productos químicos, pero en el momento del incendio estaba vacío. Los operativos del cuerpo de bomberos continúan remojando la embarcación y están llevando tareas de ventilación.

No hubo heridos pero si evacuados

El fuego ha obligado a evacuar a 17 tripulantes, y aunque no hay heridos, siete de ellos han tenido que ser atendidos por inhalación de humo una vez han llegado a tierra.

En el buque sólo se han quedado el capitán, el primer oficial y el responsable de la sala de máquinas para dirigido las tareas de extinción.

Han participado hasta 7 dotaciones de los bomberos, que han sido trasladados al buque en helicóptero, apoyadas por tres embarcaciones remolcadoras que remojaban la zona.

El incendio se habría iniciado, según las primeras investigaciones, en la zona de reposo de la tripulación, donde han quemado tres habitaciones según informó a los bomberos de la Generalitat.

El fuego ya se encuentra apagado aunque los bomberos continúan trabajando, sobre todo para ventilarlo.

El barco: sich AMETHYST

La embarcación, de bandera panameña, 114 metros de eslora y 5.000 toneladas de peso , está preparado para transportar productos químicos , pero en el momento del incendio se encontraba libre de carga . Con todo, el Puerto ha activado el Plan Interior Marítimo de Emergencias.

Hay que sacarlo

Capitanía Marítima pide un plan de reflotamiento al armador del "Santa Ana"

La Capitanía Marítima de Avilés ha pedido al armador del "Santa Ana", el buque pesquero que naufragó el pasado 10 de marzo frente al Cabo Peñas, un plan de reflotamiento del pecio.

Fuentes de Salvamento Marítimo han indicado a Efe que el armador tiene que encargar a una empresa especializada una inspección del estado del buque mediante inmersiones de buzos para, a continuación, presentar ante la Capitanía Marítima un plan para su reflotamiento.

Mientras tanto, continúan las tareas de búsqueda del único marinero del Santa Ana que sigue desaparecido: el gallego Manuel Tajes.

En las tareas de rastreo trabaja el buque de salvamento "Alonso de Chaves", por la tarde se incorporará la salvamar "Capella" y se turnarán el helicóptero del 112 de Asturias y el Helimer 211 de Salvamento Marítimo.

La zona de búsqueda se ha extendido estos días hasta el Cabo Machicaco, en Vizcaya, y hoy se está haciendo especial incidencia también en el entorno de Tina Mayor, entre las regiones de Asturias y Cantabria, que también aporta dos helicópteros.

En Cantabria, la búsqueda se está desplegando por todo el litoral de la región, aunque con especial atención a la zona de Suances, donde apareció el pasado miércoles el cadáver de otro de los marineros.

El cuerpo hallado en la playa de Tagle era el del marinero portugués Vitor José Farinhas Barga, de 43 años, contramaestre de la embarcación. 

Es el comienzo

Uso de GNL como combustible marino aumentaría de forma gradual
Lloyd's Register afirma que 11% del abastecimiento de combustible será gas para 2030

El uso de gas natural licuado como combustible marino aumentará de forma gradual, no radical, según prevé la sociedad de clasificación Lloyd’s Register en su informe “Global Marine Fuel Trends 2030” hecho público la semana pasada del día lunes 24 de marzo.

El estudio prevé que el GNL suponga en 2030 un 11% como máximo del conjunto de combustibles para buques. Añade, además, que contrariamente a lo que se cree los portacontenedores no estarán entre los buques que más consumirán GNL como combustible. Mientras un 31% de los quimiqueros y petroleros de productos usarán GNL en 2030, sólo lo hará el 5% de los portacontenedores.

Lloyd’s Register también considera que, en los próximos 16 años, la cuota de fuel-oil pesado en el mercado de bunkering no se reducirá. “El fuel-oil pesado todavía estará muy presente en 2030, representando entre un 47% y un 66% del total de combustibles marinos usados. En 2030, la demanda total de fuel-oil pesado será al menos la misma y en algunos escenarios podría aumentar hasta un 23%, respecto de los niveles de 2010. Pero, con la demanda global de combustible marino duplicándose en 2030, otros combustibles experimentarán una mayor tasa de crecimiento para responder a esa demanda", apuntan.

Luis Benito, director de marketing estratégico global de Lloyd’s Register, ha afirmado a "Lloyd’s List" que disponer de GNL como combustible y de la infraestructura necesaria para ello representan desafíos. “El gas está disponible, pero no en todas partes. Actualmente, muchos puertos están estudiando cómo ofrecer GNL, pero esto es sólo una fase de planificación. Incluso si la flota mercante mundial entera se convirtiera al GNL, no habría suficientes puntos de suministro de GNL como combustible”.

Para Benito, algunos armadores están pensando en construir barcazas para el suministro de GNL a los buques. “Es un concepto novedoso. Los astilleros han elaborado varios proyectos y están negociando con las empresas navieras. El bunkering de GNL es una actividad que acaba de empezar, y construir un buque lleva tiempo".

Por todos

Miles de personas se manifiestan en Ferrol en "defensa del naval y de la comarca"
Exigen que al Gobierno central y autonómico que "cumplan sus compromisos" de carga de trabajo y dique flotante

Cerca de diez mil personas han salido a la calle en Ferrol para "defender el naval" y "defender la comarca" en una protesta convocada por los Comités de Empresa de Navantia, en la que se ha reclamado que se ponga fin al veto europeo a la construcción naval civil en la empresa pública española y que el PP cumpla sus promesas de construcción del dique flotante y carga de trabajo.

Con lemas como "sector naval unido vencerá" y peticiones por parte de algunos grupos de manifestantes de dimisión de Mariano Rajoy y del alcalde de Ferrol, José Manuel Rey Varela, la protesta se inició a las 12,00 horas en el Inferniño y finalizó en la plaza de Armas, con presencia de representantes políticos de todos los partidos políticos y alcaldías de la zona, incluidas las del Partido Popular.

El portavoz del Comité de Empresa de Navantia Ferrol, Ignacio Naveiras, ha alertado que "el deterioro económico, del comercio y la hostelería de la comarca está casi en un punto de no retorno si no se adoptan medidas inmediatas", debido a que el sector naval es el principal eje económico de la comarca, que alcanza una tasa de paro del 32 por ciento y en la que en "menos de ocho años se han perdido 10.000 empleos".

Naveiras manifestó que la protesta convocada este domingo no reclama "una solución egoísta para los astilleros", sino que trata de poner en valor que el sector naval es un "pilar básico de la economía" de la comarca y tiene que servir de "detonante para su repunte". En la actualidad, la tasa de paro de la zona supera el 30 por ciento. La falta de carga en Navantia ha provocado el despido de 3.800 operarios de empresas auxiliares en apenas un año.

El único barco en construcción previsto para este año, el flotel para Pemex, se iniciará hacia junio y ocupará a unas 300 personas, según los datos de los sindicatos, lo que será insuficiente para una plantilla principal de casi 2.300 personas. El astillero de Fene, afectado por el veto europeo hasta 2015, no podrá participar y estará sin actividad este año.

QUE "CUMPLAN SUS COMPROMISOS"

En este contexto, los trabajadores insisten en que el Gobierno central y el autonómico "cumplan sus compromisos y lo que incluían en sus programas electorales", como la construcción del dique flotante para la reparación de grandes buques. Naveiras, y la negociación con Bruselas para que no se prorrogue el veto a Navantia Fene.

Los últimos anuncios realizados por parte del Gobierno, relativos a la posibilidad de que se encargue un buque militar, apuntado por Cristóbal Montoro, o la construcción de un gasero para Gas Natural, son "vaguedades", según Naveiras, que ninguna se ha concretado.

"Tienen que poner soluciones y no limitarse a hacer anuncios para desmovilizar algo que en Ferrol va a ser imposible", añadió, para que "en el resto de Galicia y España no se caiga en ese discurso de tranquilidad porque aquí se está muy lejos de tener una solución".

En el manifiesto central leído en la plaza de Armas, se ha recordado que frente a las 27.000 personas con trabajo en Ferrolterra en 2009, en la actualidad tan solo son 17.000. Los trabajadores han recordado "compromisos y promesas" que en este tiempo "cayeron por sí solos", como "la construcción de quimiqueros, remolcadores o gaseros" que no se han llegado a concretar. "Exigimos que nos dejen trabajar en lo que sabemos".

APOYOS DE TODOS LOS PARTIDOS POLÍTICOS

La protesta ciudadana ha estado apoyada por representantes de todos los partidos políticos y alcaldías de la comarca, tanto del PP, como del PSOE, el BNG e Izquierda Unida. Entre ellos, estuvo presente, aunque no en primera fila de la manifestación, el regidor ferrolano José Manuel Rey Varela.

La diputada parlamentaria del PSOE y secretaria general de los socialistas ferrolanos, Beatriz Sestayo, ha defendido su participación en la protesta "por dignidad de la comarca frente a pisoteos" y "los cientos de personas que emigraron tras escuchar mentiras del PP".

Por su parte, Yolanda Díaz, viceportavoz parlamentaria de AGE, criticó que ante la "situación dramática de la comarca", Ferrol "necesita que Feijóo cumpla sus compromisos de carga de trabajo, con un dique flotante y carga de trabajo". Ha reclamado al presidente de la Xunta de Galicia "que se ponga a trabajar para que se levante el veto de Europa a Fene" y "que cumpla sus promesas electorales" porque "el flotel de Pemex no es suficiente".

Desde las filas del BNG, su portavoz nacional, Xavier Vence, criticó la presencia de representante del PP en la manifestación por entender que "en ese alarde de demagogia" es "una absoluta falta de respeto a la dignidad de aquellos que llevan tiempo pidiendo compromisos". El portavoz nacionalista ha pedido también que "haya reformas en profundidad en la empresa" porque su estructura centralista no "sirve para tirar para adelante en los astilleros de Ferrol".

Las 3 grandes, juntas

Una mega alianza sacude la industria naviera
P3, casi una fusión de tres firmas, logra el visto bueno de EE.UU. y espera a Europa y China

Luego de superar la prueba de reguladores de Estados Unidos, una importante alianza naviera va camino a sacudir el negocio global de contenedores, al reducir los costos de los mayores operadores mundiales, mientras pone presión sobre empresas de carga menores.

Maersk Line, de la danesa A.P. Moeller-Maersk, la francesa CMA-CGM y la suiza Mediterranean Shipping Co. —las tres mayores compañías mundiales de envíos en contenedores por capacidad— consiguieron la semana pasada la aprobación de la Comisión Federal Marítima de EE.UU. para la alianza P3. Los reguladores europeos y chinos todavía deben aprobarla, pero ejecutivos consideraban la revisión regulatoria estadounidense como el principal obstáculo. Los tres socios afirman que quieren comenzar a operar la alianza este año.

De ser aprobada, ejecutivos de la industria estiman que las tres empresas controlarán hasta 40% de los cargamentos totales que se trasladan en contenedores desde Asia a Europa, y a través de los océanos Pacífico y Atlántico. Con un acuerdo que es poco menos que una fusión total, las navieras acordaron desplegar de manera conjunta 255 navíos con una capacidad compartida de 2,6 millones de contenedores en algunas de las rutas más transitadas del mundo.

Con mucha similitud con el sistema de códigos compartidos de las aerolíneas, la alianza permitirá que las tres compañías reduzcan costos en US$1.000 millones anuales al compartir barcos e instalaciones portuarias. También influirá en las fortalezas geográficas de cada firma para trasladar cargamentos más rápido y de forma más económica.

Analistas de Macquarie Research estiman que debido a las eficiencias de la nueva red tan solo Maersk Line prevé reducir sus costos en US$1.000 millones anuales a lo largo de la ruta comercial entre Asia y Europa.

Aunque alianzas como estas no son nuevas, las empresas navieras más pequeñas, los transportistas de cargamento y los proveedores de combustible presionaron a los reguladores para rechazar esta combinación de tamaño mucho mayor, ya que temen perder apalancamiento al negociar sus tarifas.

"La P3 está muy cerca de ser un monopolio", indicó John Lu, presidente del directorio del Foro de Navieros Asiáticos, que representa a los mayores dueños de empresas de cargamentos de Asia. "Una concentración de capacidad así es indefendible".

En la declaración con la que aprobó el acuerdo, la comisión marítima de EE.UU. indicó que había determinado que no es probable que la alianza "en este momento, a través de una reducción en la competencia, produzca un aumento injusto en el costo del transporte o una reducción injusta en el servicio de transporte".

La industria de contenedores y envíos ha tenido muchos problemas por un exceso de capacidad tras realizar pedidos récord de barcos nuevos en 2007, justo antes de que la crisis financiera afectara el comercio global. Las tarifas de transporte de carga entre Asia y Europa cayeron casi 50% desde comienzos de año. Pero precios del combustible, que se mantienen inflexiblemente altos, aumentaron la demanda de diseños más grandes y eficientes en el uso de combustible, lo que agregó barcos a un mercado ya saturado.

Analistas estiman que la capacidad del sector está actualmente 22% por encima de la demanda. En esas condiciones, "será difícil que otras alianzas igualen las eficiencias de la P3, así que podría cambiar el juego en la industria del transporte marítimo", indicó Lars Jensen, presidente ejecutivo de SeaIntel Maritime Analysis, con sede en Copenhague. "Durante los próximos cinco años, podría darse una ola de consolidaciones, que nadie quiere pero que ya no podrán resistir".

Las grandes fusiones son poco habituales en la industria de los contenedores, que mueve alrededor de 95% de los bienes manufacturados. La industria está dominada por firmas controladas por familias o fondos de inversiones soberanos, que suelen tener mejores condiciones que las firmas que cotizan en bolsa para soportar años de pérdidas durante largos ciclos bajistas. De todos modos, ya están en marcha algunos primeros pasos para la consolidación.

La alemana Hapag-Lloyd está en conversaciones avanzadas sobre una fusión con su par chilena Cía. Sud Americana de Vapores. El acuerdo sería sellado para fines de abril, indicaron personas involucradas en las conversaciones. De concretarse, la compañía combinada se convertirá en el cuarto mayor transportista de contenedores por capacidad, detrás de los socios de P3.

"El matrimonio entre Hapag-Lloyd y CSAV fue motivado en parte por el dominio previsto de la P3", señaló Jonathan Roach, analista sénior de contenedores de Breamar Seascope, con sede en Londres. Ejecutivos de ambas empresas, aunque no citaron específicamente a la P3, dijeron que su fusión propuesta les permitiría competir de forma más efectiva.

Se prevé que Bruselas y Beijing completen su propia revisión de la alianza P3 para mediados de año.

viernes, 28 de marzo de 2014

Ven la luz

Los astilleros españoles firman siete nuevas operaciones con el nuevo sistema de 'tax lease'

Los astilleros españoles han logrado firmar siete nuevas operaciones para la construcción de buques a través de los mecanismos de financiación ofrecidos por el nuevo sistema de 'tax pease', indica en una nota la Asociación de Pequeños y Medianos Astilleros Sociedad de Reconversión (Pymar).

La firma de estas operaciones confirma a juicio de la asociación la plena vigencia del nuevo régimen de financiación a través de unos 'tax lease' que, en contra de los anteriores, cuentan con la autorización de la Comisión Europea.

En concreto, Astilleros Balenciaga ha conseguido cerrar seis operaciones de 'tax lease' para los buques ERRV ('Emergency Response Rescue Vessel'), también denominados 'Stanby Rescue Vessel', especializados en dar respuesta inmediata a plataformas petrolíferas 'offshore' en situaciones de emergencia y salvamento.

Estos buques fueron contratados el pasado mes de diciembre con un armador británico. En su conjunto, este acuerdo supone una inversión de más de 83 millones de euros y unas 700.000 horas de trabajo, con lo que asegura actividad en el astillero hasta febrero del año 2016.

Además, en los últimos días Astilleros Gondán ha cerrado una operación de 'tax lease', en este caso con un armador de Noruega, la primera firmada con este país. El buque, un 'Offshore Platform Supply Vessel', trabajará en los campos de producción del Mar del Norte, tiene un precio de más de 58 millones de euros y supone 250.000 horas de trabajo para el occidente de Asturias.

Los nuevos buques se financiarán también a través del nuevo sistema de financiación de activos aplicable a buques, vigente en España desde enero de 2013 y el único en Europa plenamente avalado por las autoridades comunitarias, afirma Pymar.

Pymar adelanta que, aparte de estas operaciones, en la actualidad se están ultimando nuevos contratos por parte de otros astilleros agrupados en la asociación.

Los nuevos 'tax lease' difieren de los aplicados anteriormente, que dieron origen a una resolución de la Comisión Europea en la que se solicitaba a España que recuperase las ayudas concedidas bajo el sistema anterior entre 2007 y 2011.

Las subvenciones debían ser devueltas por los inversores que financiaron la construcción de los buques, pero no los armadores ni los propios astilleros.

Todo queda en casa

Navantia nombra al almirante retirado Sanjurjo, nuevo director del astillero de Cartagena

La empresa Navantia ha decidido nombra como nuevo director de los astilleros de Cartagena al almirante retirado Manuel Sanjurjo Jul en sustitución del ingeniero Antonio Rey Cuerda que pasa a ser jefe de construcción, el máximo responsable a pie de obra.

Sanjurjo Jul simultaneará el cargo con la dirección del programa de los nuevos S-80 dentro de Navantia con el objeto de dar un impulso al desarrollo del sumergible después de los problemas de diseño detectados, informó el diario La Verdad.

Vicealmirante de la Armada, Sanjurjo Jul (Lugo, 1945) es doctor ingeniero de Armas Navales y cuenta con una amplia experiencia internacional, ya que ocupó destinos durante distintas épocas en Estados Unidos, Francia e Italia.

El último cargo militar que desempeñó antes de pasar a la reserva fue el de director de Construcciones Navales de la Armada. En 2012, Navantia lo contrató como director adjunto de Relaciones Institucionales y en junio del año siguiente pasó a dirigir el programa de fabricación de los nuevos submarinos dentro de la compañía.

Según los expertos, la condición de militar de Sanjurjo deberá facilitará el entendimiento con la Armada para tratar de completar el rediseño de los S-80, pues durante los últimos años las relaciones entre ambas partes han ido empeorando al mismo nivel que surgían retos técnicos.

El programa de los nuevos submarinos permaneció ralentizado desde hace un año a expensas de una decisión política. En abril de 2013 el Ministerio de Defensa reconoció que existía un sobrepeso en la primera unidad en construcción que obligó a revisar su equipamiento y dimensiones. Tras meses de deliberaciones internas y consultas con expertos de la multinacional estadounidense General Dynamics Electric Boat, los ingenieros de Navantia y los de la Armada comenzaron el rediseño del buque.

Ahora, según el diario local, esa fase de ingeniería ya está prácticamente terminada. Como principal cambio destaca el aumento de su eslora casi diez metros para equilibrar las cargas internas y corregir un sobrepeso del 8%. En enero, comenzó la fabricación de las dieciséis cuadernas necesarias para aumentar la longitud de las cuatro unidades encargadas por la Armada a Navantia.

Pero esos trabajos están parados en estos momentos por indicaciones de la Armada, que pidió aumentar la documentación de esas tareas, según destacaron fuentes próximas al proyecto. Ni el Ministerio de Defensa ni Navantia dan información sobre estos aspectos cuando son consultados por este periódico. En el mejor de los escenarios contemplados por la Armada, el primero de los sumergibles saldrá de la grada de Navantia a mediados de 2015, pero no estará disponible para entrar en servicio antes de 2017.

Entran en el mercado

Naviera china Bohai Ferry se adentra en cruceros de lujo
La naviera china Bohai Ferry ha adquirido el buque ligero para cruceros de lujo "Costa Voyager", que se convertirá en el primero de su incipiente negocio de cruceros internacionales, anunció hoy jueves a Xinhua Yu Xinjian, director general de la firma.

La naviera china Bohai Ferry ha adquirido el buque ligero para cruceros de lujo "Costa Voyager", que se convertirá en el primero de su incipiente negocio de cruceros internacionales, anunció hoy jueves a Xinhua Yu Xinjian, director general de la firma.

Yu agregó que el barco será renombrado "China Taishan", en honor a la montaña Tai localizada en la provincia oriental de Shandong, cuando esté operativo en la segunda mitad del año.

El directivo dijo que la compañía lanzará una línea de viajes de verano que tendrá como paradas intermedias varios puertos en China, la República de Corea y Japón; y una línea de invierno destinada a los países del sudeste asiático.

Con 24.500 toneladas brutas, la embarcación es la más pequeña en la flota de Costa, propiedad de la firma Costa Cruceros, el mayor operador europeo de esta clase de viajes. El barco, de construcción alemana, mide 180 metros de longitud y puede transportar a 1.000 pasajeros.

El principal negocio de Bohai Ferry, con sede en la ciudad de Yantai de la provincia de Shandong, es la gestión de los ferris de pasajeros en las rutas que enlazan Yantai con otros puertos como Dalian, Penglai y Lyushun a lo largo de la costa nororiental del país.

La compañía cotizada en Shanghai estableció una filial en Hong Kong el año pasado con el propósito de entrar en el mercado internacional de cruceros. También cuenta con una agencia turística en Qingdao, otra ciudad de Shandong.

De acuerdo con Yu, la naviera comprará más barcos para cruceros de lujo y formará una flota cuando cuente con más experiencia en el sector.

Se estima que el mercado chino de cruceros se convertirá en el mayor en Asia antes de 2020, cuando sume 4,5 millones de pasajeros al año, un 33 por ciento más que en 2013, según un informe sobre el sector de cruceros publicado a principios de marzo.

Otro más

Gondán cierra en Noruega el contrato de otro barco, por importe de 58 millones de euros
Se trata de un buque de abastecimiento a plataformas petrolíferas y será el primero que se construya en Asturias con el nuevo 'tax lease'

Tras meses de incertidumbre a raíz del expediente abierto por la Comisión Europea por el antiguo sistema de financiación de buques, el sector naval español parece haber entrado en una nueva etapa. Los astilleros españoles han logrado firmar siete nuevas operaciones a través de los mecanismos de financiación ofrecidos por el nuevo 'tax lease', según desveló ayer la Asociación de Pequeños y Medianos Astilleros en Reconversión (Pymar). Una de ellas beneficia a la empresa asturiana Astilleros Gondán, situada en Castropol, que esta misma semana ha cerrado una operación con el nuevo régimen de financiación con un armador de Noruega.

El buque, un Offshore Platform Supply Vessel (PSV) -usado para abastecer plataformas petrolíferas-, trabajará en los campos de producción del Mar del Norte, costará más de 58 millones de euros y su construcción conllevará 250.000 horas de trabajo para el Occidente de la región. El nuevo contrato del astillero asturiano se conoce pocos días después de que la compañía firmara en Oslo otra operación, esta vez sin 'tax lease', para la construcción de un buque oceanográfico con destino al Instituto de Investigaciones Marinas noruego, que dará trabajo al astillero de Figueras durante los próximos dos años y que costará 53,3 millones.

Además de Gondán, Astilleros Balenciaga, con sede en Zumaya (Guipúzcoa), construirá otros seis buques. En este caso, especializados en situaciones de emergencia y salvamento en plataformas petrolíferas. Los barcos fueron contratados el pasado mes de diciembre con un armador británico. En su conjunto, el acuerdo supone una inversión de más de 83 millones de euros y unas 700.000 horas de trabajo, con lo que asegura actividad en el astillero hasta febrero del año 2016. La compañía vasca fue la primera en formalizar operaciones con el nuevo sistema, en concreto dos, por lo que con los nuevos, la cifra final de barcos que se construirán con el nuevo sistema se eleva a nueve.

Una cifra que, no obstante, podría incrementarse en el corto plazo ya que, según fuentes de Pymar, se están ultimando nuevos contratos. Según la información que maneja el sector, solo para los dos astilleros asturianos (Armón y Gondán) había el pasado mes de febrero sobre la mesa, en construcción, adjudicados o comprometidos buques por un valor aproximado de 163 millones.

Los esfuerzos de los astilleros se centran ahora en convencer de nuevo a los inversores -sobre todo entidades financieras y empresarios- para que entren de nuevo en la industria naval, habida cuenta de que la Comisión Europea aún no ha dado su plácet definitivo a la cantidad a reembolsar del antiguo sistema.

La demanda mundial de barcos ha vuelto a crecer. Una de las mayores oportunidades que tiene el sector naval es el segmento de buques 'offshore', ya sea para la industria de exploración y explotación de hidrocarburos en alta mar, como el que acaba de adjudicarse Gondán, o para las energías renovables, como la eólica marina. La amenaza que países como China o Corea pueden suponer para la industria española depende, en gran medida, del tipo de barco que se construya y los astilleros asturianos poseen un amplia experiencia en buques de alto valor tecnológico. 

Susto

El supuesto avión accidentado en Telde es un barco remolcador
Inicialmente, el 112 había informado de la caída de un avión con pasajeros a dos millas de la costa este de Gran Canaria 

Un error al confundirse un barco remolcador con un avión flotando en el mar provocaba este jueves una falsa alarma de accidente aéreo en Gran Canaria, que movilizó a los diversos servicios de emergencias estatales y autonómicos y tuvo una gran repercusión fuera del Archipiélago.

El incidente se originó a las 16.01 horas cuando Emergencias 112 Canarias lanzó el siguiente mensaje de Twitter: "Control Canarias confirma caída al mar de avión a dos millas costa Gran Canaria a la altura de Jinámar. Se desconoce el número de pasajeros".

Un cuarto de hora después AENA aseguraba que se trataba de una "falsa alarma".

La fotografía de un remolcador con una grúa amarilla que parecía el perfil de un avión posado sobre el agua contribuyó a la confusión. Era la misma imagen que había visto desde tierra un testigo y que motivó la primera llamada de alerta al 112.

El 112 Canarias informó posteriormente en otro tuit, lanzado 18 minutos después del primero, que tanto el Servicio Aéreo de Rescate (SAR) como Control Aéreo y un helicóptero de emergencias confirmaban que se trataba de un "remolcador tirando de una embarcación", con lo que quedaba descartado el accidente aéreo.

Posteriormente AENA aseguró que siguió el protocolo normal ante una alarma de accidente aéreo, pero que en "ningún momento" había dado nota oficial sobre un posible accidente.

Además, esta entidad pública de Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea explicó que tuvo que comprobar en todas las pantallas de radar que no faltaba ningún avión que volaba por el espacio aéreo de Gran Canaria,

Aviso a la ministra

Hasta la ministra de Fomento, Ana Pastor, fue avisada del suceso justo cuando compartía un cóctel en la sede del Gobierno de Canarias con el presidente de esta comunidad, Paulino Rivero.

La situación fue aclarada poco después por un helicóptero del Ejército del Aire, que comprobó que se trataba de un barco ligeramente escorado, remolcado por otro.

Supuestamente, según las fuentes consultadas por Efe en los servicios de emergencia, alguien confundió desde la costa esa imagen con la de un avión flotando, lo que puso en marcha toda la cadena de acontecimientos.

Por su parte, el Centro Coordinador de Emergencias y Seguridad del Gobierno de Canarias, responsable del 112, afirmó que alertó de la caída del avión al mar porque previamente se lo había confirmado el Centro de Control de Tránsito Aéreo de Canarias.

Ante las llamadas recibidas por el 112 en las que se alertaba de que podría haber una aeronave en el mar frente a la costa de Jinámar, entre Las Palmas de Gran Canaria y Telde, donde se encuentra precisamente el aeropuerto de la isla, activó el protocolo correspondiente y contactó con el centro de tránsito aéreo.

¿Avión comercial?

Según han señalado a Efe el 112, este centro confirmó que se trataba de un avión comercial con pasajeros que había caído al mar a dos millas de la costa este de Gran Canaria. Con esta información el 112 elaboró su tuit que generó la alarma.

Posteriormente, la ministra de Fomento ha explicado que el origen de la confusión se debió a que alguien vio en el mar "un avión flotando", cuando en realidad se trataba de un remolcador. 



El testigo que confundió la imagen del barco avisó al 112 de que había una avión en el mar y a continuación el servicio de emergencia comunicó el hecho a Aena, que dio credibilidad al aviso. 

miércoles, 26 de marzo de 2014

Buen trabajo

El Puerto, ´ferretería´ para las plataformas
Una delegación de Corea del Sur, especializada en la fabricación de los equipos para la flota petrolera, visita los astilleros

Una delegación de 16 emisarios, más intérprete: esa fue ayer la presencia que tuvo Corea del Sur en el Puerto de Las Palmas. El país asiático se ha especializado en la construcción de plataformas petrolíferas, y, sobre todo, en sus equipos y componentes. Cuando Luis Ibarra, presidente de la Autoridad Portuaria de Las Palmas, presentó en la World Ocean Forum de Seúl, en septiembre pasado, la capacidad de La Luz en las reparaciones de la flota petrolera captó la atención del Gobierno y las compañías locales. Así, políticos y empresarios han cumplido ahora con la segunda visita a los astilleros del recinto, Astican y Repnaval, en una oportunidad comercial para ambas partes. El Puerto bien podría ejercer de ferretería para los sofisticados componentes que se fabrican en Asia, y que se destinan a la cada vez más avanzada industria Offshore.

Dicho de otro modo, los fabricantes y suministradores surcoreanos han entablado contactos con las empresas que reparan plataformas en la capital grancanaria. Las que, en su mayoría, llegan procedentes de las explotaciones del Golfo de Guinea. "No haría falta que el armador se vaya a Corea para reparar o conseguir las piezas de sus plataformas", explicó Salvador Capella, subdirector de la Autoridad Portuaria de Las Palmas, que ayer recibió a la delegación asiática junto al gerente de la Fundación Puertos de Las Palmas, Sergio Galván. Ambos aguardaron a una comitiva que entró en el inmueble del Puerto a primera hora de la tarde, para visionar una película sobre todo lo que se hace en el recinto portuario de la capital grancanaria en la actualidad.

"Hemos visto cómo trabajan en las reparaciones", comentó el ex ministro de Asuntos Marítimos de Corea del Sur, Sung Jin Kim, quien destacó la "eficacia" de la industria naval de La Luz, emergente en la última década con el creciente tráfico de perforadores en la costa occidental africana. El político recordó que los lazos con Las Palmas de Gran Canaria, en concreto, se remontan "a cuarenta años atrás, Desde entonces hemos estado cooperando juntos". Además, recordó las fortalezas del Puerto en la gestión del tráfico pesquero, del que en el pasado los buques coreanos formaron una parte importante. El ex ministro encabezaría luego la visita de la delegación a los astilleros, ubicados en el comienzo del dique Reina Sofía.

Muy peligroso


Trend Micro descubre serias vulnerabilidades en los Sistemas de Seguimiento de Barcos (AIS)

El equipo de investigación de Trend Micro ha analizado el Sistema de Identificación Automática (AIS, por sus siglas en inglés), utilizado en el rastreo y localización de buques en todo el mundo. El resultado es que ha descubierto fallos que lo hace vulnerable a potenciales ataques cibernéticos, hasta el punto de permitir a un atacante secuestrar las comunicaciones de los buques existentes, crear barcos ficticios, activar alertas SOS falsas o alertas de colisión e, incluso, desactivar permanentemente el seguimiento AIS en cualquier embarcación. Más de 400.000 buques utilizan este sistema

El Sistema de Identificación Automática (AIS), es un sistema de seguimiento de buques que es obligatorio para todos los barcos comerciales (no pesqueros) de más de 300 toneladas métricas, así como para los buques de pasajeros (independientemente de su tamaño y peso). El sistema AIS opera mediante coordenadas GPS e intercambia datos sobre la posición de un barco, su rumbo e información con los buques y las instalaciones de otros barcos cercanos en alta mar y en la costa. Actualmente, unos 400.000 buques cuentan con este sistema instalado.

A medida que el mundo está cada vez más conectado al denominado “Internet de las Cosas” los investigadores del equipo Forward Looking Threat de Trend Micro continúan buscando tecnologías que podrían ser explotadas y utilizadas indebidamente por los atacantes en un futuro cercano. Así, dos investigadores de este equipo (Kyle Wilhoit y Marco Balduzzi), junto con el investigador independiente Alessandro Pasta, han realizado una serie de experimentos que demuestran que AIS es un sistema muy vulnerable a la mayoría de los ataques que piratas, terroristas y otras personas malintencionadas podrían llevar a cabo fácilmente. Trend Micro se ha encargado de divulgar e informar a los principales organismos de normalización involucrados en AIS, así como a los principales proveedores de soluciones AIS para el seguimiento de información.

Los ataques pueden dividirse en dos partes:

En primer lugar, Trend Micro ha descubierto que los principales proveedores de Internet que recopilan información AIS, que después distribuyen públicamente, tienen vulnerabilidades que permiten a un atacante alterar datos AIS válidos e inyectar datos AIS falsos para, entre otras cosas:

• Modificar todos los detalles de un buque, desde la posición, al rumbo, carga, bandera del país, nombre, estado de la Identidad de Servicio Marítimo Móvil (MMSI), etc.
• Crear naves falsas con los mismos detalles, por ejemplo, un buque iraní que transporta un cargamento nuclear puede aparecer en la costa de Estados Unidos.
• Crear y modificar entradas de soluciones de Ayuda a la Navegación (AToN), como boyas y faros. Esto conduce a situaciones como el bloqueo de entrada a puerto de un barco, provocar que una nave pueda ser destruida, etc.
• Creación y modificación de las aeronaves de búsqueda y salvamento marítimo, tales como helicópteros y aviones ligeros. Por ejemplo, hacer que un helicóptero guardacostas realice una búsqueda y un despegue hacia un viaje de reconocimiento.

En segundo lugar, también se han descubierto defectos en la especificación actual del protocolo AIS utilizado por los transmisores hardware en todos los barcos obligatorios. Junto a las amenazas anteriores, los investigadores de Trend Micro han demostrado la posibilidad de que se produzcan otros escenarios:

• Suplantar a las autoridades marítimas para desactivar permanentemente un sistema AIS de un buque, obligando a la nave a que deje de comunicar su posición y de recibir notificaciones por AIS de todos los barcos que se encuentren en sus inmediaciones (básicamente un ataque de denegación de servicio).
• Esto también puede permitir etiquetar un área geográfica concreta, por ejemplo, tan pronto como la nave entre en el espacio marítimo de Somalia desaparece de AIS, pero los piratas que llevan a cabo el ataque sí pueden ver la nave.
• Fingir una baliza de emergencia de tipo “hombre al agua” en cualquier lugar que también activaría las alarmas de todos los buques que estén en un radio aproximado de 50 kilómetros.
• Simular una alerta CPA (Punto de Aproximación más Cercano) y desencadenar una alerta de advertencia de colisión. En algunos casos, esto puede incluso hacer que el software del barco recalcule un curso alternativo para evitar la colisión, permitiendo al atacante dirigir físicamente a un barco hacia una dirección determinada.
• Enviar información meteorológica falsa a un barco, por ejemplo, avisar de la existencia de tormentas acercándose a su ruta.
• Provocar que todos los barcos envíen tráfico AIS con más frecuencia de la normal, lo que se traduce en un ataque que colapsa todos los buques y a las autoridades marítimas en el área.

Todo esto es posible debido a que el protocolo de AIS fue diseñado sin tener en cuenta, aparentemente, consideraciones de seguridad. En particular, Trend Micro observa los siguientes aspectos principales:

• Falta de Controles de Validez. Es posible enviar un mensaje AIS desde cualquier ubicación a un buque en otro lugar. Por ejemplo, es posible enviar un mensaje desde un lugar cercano a Nueva York a un buque que afirma estar en el Golfo de México, y éste será aceptado sin que se cuestione. No se llevan a cabo controles de comprobación geográfica.
• Falta de Controles de Calendario. También es posible reproducir información AIS existente (y que es válida), porque la información sobre las indicaciones no está incluida en el mensaje, por ejemplo, es posible replicar la posición de una embarcación.
• Falta de Autenticación. El protocolo AIS no incluye ningún sistema de autenticación. Esto significa que cualquiera que pueda elaborar un paquete AIS puede suplantar a cualquier otro barco en el planeta y todos los buques que lo reciban interpretarán el mensaje como un hecho.
• Falta de Comprobaciones de Integridad. Todos los mensajes AIS se envían sin cifrar y sin un formulario firmado, lo que los convierte en un objetivo fácil de interceptar y modificar.

Mientras todos los ataques descritos anteriormente se han llevado a cabo en el laboratorio de pruebas de Trend Micro, y en cuyas pruebas se utilizó equipamiento específico de radio definido por software, los investigadores han demostrado también que un atacante puede ser capaz de llevar a cabo este tipo de ataques utilizando un estándar modificado, fácil de obtener por radio VHF y cuyo coste oscila entre los 150 y 200 dólares.

Resolver los fallos de AIS no es algo trivial, ya que afectan al núcleo del protocolo. Incluso si los proveedores de Internet AIS cambiaran sus páginas, el protocolo subyacente seguiría estando expuesto a muchos abusos. Como mínimo, se tendría que incorporar una nueva versión de AIS para incluir medidas de seguridad que defiendan las tres áreas principales antes señaladas: validez, autenticación y encriptación. Trend Micro es plenamente consciente de que el coste de actualizar AIS en todos los buques es alto, pero a la luz de amenazas como la piratería y el terrorismo, realmente no quedan muchas alternativas posibles.

AIS es sólo un ejemplo de un sistema crítico basado en radio que fue diseñado en un mundo antes de Internet o de Radio Definida por Software. El problema va más allá del tráfico marítimo. Otros sistemas como ADS-B (utilizado por los aviones), o los sistemas de comunicación para vehículos que pronto estarán en el mercado, comparten algunas de las mismas limitaciones y vulnerabilidades.

El equipo de investigación de Forward Looking Threat Research de Trend Micro, continúa investigando este área como parte del compromiso de la compañía por ofrecer un mundo más seguro para el intercambio de información digital. 

(casi) Gratis es mi lema

EU denuncia que Repsol paga 30 veces menos en el puerto que empresas locales

Esquerda Unida-Os Verdes ha denunciado hoy que la Autoridad Portuaria de A Coruña fija precios para el Puerto Exterior "en función de la empresa que los contrate", por lo que ha considerado "injusto" que Repsol pague "treinta veces menos de lo que pagan las empresas locales".

El Boletín Oficial del Estado (BOE) publicó ayer la orden por la que se aprueba la valoración de los terrenos y lámina de agua de la zona de servicio de Punta Langosteira, necesaria para calcular la cuantía de la tasa de ocupación de los ámbitos de dominio público portuario.

Los valores de los terrenos abarcarán desde los 90,60 euros por metro cuadrado en la zona del dique de abrigo y el contradique hasta los 153,70 euros por metro cuadrado en la franja de 400 metros de anchura junto al cantil del muelle, informó la Autoridad Portuaria.

Hoy, el portavoz de Esquerda Unida, César Santiso, ha solicitado que "se establezcan mecanismos de financiación que se adecúen las posibilidades de las empresas locales para fomentar que la ocupación se haga con la mayor celeridad posible".

Según Santiso, si bien los precios en Punta Langosteira oscilarán entre los 111,26 euros el metro cuadrado y los 90,60, en función de si son Zonas Terrestres "C2" y "A", que calificó de "normales" para este tipo de actividad, "sorprenden" las cifras que pagará Repsol, alega, cuando se traslade desde el puerto interior y que son "muy inferiores" al resto de empresas.

A su juicio y "dado que a cambio de 15 millones de euros recibirá una concesión de 30.000 metros cuadrados de muelle y 15.000 metros cuadrados para instalación de tubos por 35 años prorrogables a 17 más, ello supone un precio anual de 3 euros el metro cuadrado".

"Cualquier pequeña o mediana empresa estaría encantada de poder encontrar oportunidades como ésta en los espacios industriales de la zona y aprovecharse de sus ventajas de interconexión cuando finalmente esté todo terminado y operativo", ha sostenido en un comunicado, en el que ha considerado que "no es de recibo" esta situación. 

Claro y mundial

LA ICS RECLAMA A LA OMI QUE DESARROLLE UN SISTEMA INTERNACIONAL DE INFORMACIÓN SOBRE CO2

La Cámara Naviera Internacional (ICS, en sus siglas en inglés) cree conveniente que la Organización Marítima Internacional (OMI) avance en el desarrollo de un sistema global de seguimiento y notificación de las emisiones de CO2 procedentes de los buques.

Según la ICS, que ha hecho una presentación detallada sobre este tema en la reunión del Comité de Protección del Medio Marino de la OMI (MEPC) en nombre de las asociaciones nacionales de armadores, este sistema global, debe constar con un mecanismo sencillo y fácil de administrar, que se base principalmente en el consumo de combustible, y que no sea utilizado para el desarrollo de una medida basada en el mercado. De este modo, la ICS apoya un enfoque de "tres fases" para el desarrollo de un sistema global.

No obstante, según el director de relaciones externas de la entidad, Simon Bennett, "la ICS considera que la cuestión de si la OMI debería llegar a desarrollar un sistema obligatorio de indexación de los recursos energéticos de los buques debería dejarse abierta hasta después de que entren en vigor las medidas obligatorias sobre emisiones de CO2".

Para Bennett "la prioridad de la ICS es asegurar la primacía de la OMI como reguladora global de la industria". En cualquier caso, "el éxito del desarrollo de un sistema global requerirá el apoyo de todos los Estados miembros de la OMI, incluidos países como China".

Con el fin de avanzar y desalentar regulaciones regionales, "pensamos que el MEPC debería centrarse inicialmente en la manera de concentrar la información sobre qué balances sobre emisiones se deben recoger, como paso previo a abrir un debate sobre la indexación de la eficiencia de los buques, en los que existe poco consenso global". De este modo, "los Estados miembros de la OMI siempre podrán volver a la cuestión de la indexación de los buques una vez que entre envigor el sistema de monitorización de las emisiones.

Para Bennett, "es lamentable que el debate se haya complicado por la propuesta paralela de la Comisión Europea, y que ahora está siendo considerada por el Parlamento Europeo, para establecer un sistema regional unilateral para los avisos sobre emisiones de CO2".

Podemos ser la solución

La 'alternativa española' al gas ruso
Enagás destaca el papel de España como "puente" entre Europa y los principales países productores

España debe aprovechar posición "estratégica" para convertirse en la alternativa al gas ruso y servir de puente para el tránsito de este combustible entre Europa y los principales países productores. Es el diagnóstico expuesto por Antonio Llardén, presidente de Enagás, durante la junta de accionistas que el operador gasista ha celebrado este martes. En su opinión, conflictos como el que está teniendo lugar entre Rusia y Ucrania ponen de manifiesto la importancia de contar con sistemas energéticos seguros.

A este respecto, ha destacado la "gran fortaleza" de España en cuanto a infraestructura gasista, tanto en lo que se refiere a las plantas de regasificación como a las conexiones con el Norte de África. Una privilegiada posición que puede convertir a España "en el puente entre Europa y los principales productores de gas natural". "Las plantas de regasificación pueden ser aprovechadas no sólo por España o Europa, sino por cualquier país del mundo, como ya se está empezando a hacer a través de la recarga de grandes buques metaneros en las plantas de la Península Ibérica", ha añadido Llardén.

Frente a la dependencia que numerosos países europeos han demostrado tener respecto al gas ruso, España cuenta con un suministro muy diversificado. Según datos de la asociación Sedigas, el pasado año este combustible llegó de once mercados distintos. El principal de ellos, Argelia, con un 51%, seguido de los países del Golfo (12%) y, Nigeria (10%), principalmente. El gas llega a España a través de las seis regasificadoras operativas con las que cuenta el sistema, y seis gasoductos: dos con el Magreb, y otros tantos con Francia y Portugal.

Respecto a la estrategia empresarial de Enagás, Llardén ha recordado a los accionistas que en negocio regulado en España "seguirá siendo la prioridad", aunque también se avanzará en el desarrollo de proyectos internacionales. Es este sentido, ha destacado el reciente anuncio de la compra del 22% de Transportadora de Gas de Perú (TgP) a Hunt y Repsol, y del 30% de la Compañía Operadora de Gas del Amazonas (Coga).

Para este año, Enagás se propone incrementar el beneficio neto en un 2,4% (el pasado año fue de 403,2 millones de euros). Además, prevé invertir 625 millones de euros, de los que un 35% será en activos regulados en España, y el 65% restante en proyectos internacionales.

Reforma del sector

En relación con la inminente reforma del sector gasista que prepara el Gobierno, Llardén aseguró que "tanto el regulador como los agentes del sistema estamos trabajando para obtener una solución consensuada y que nos dé perspectiva de futuro y una nueva etapa de estabilidad regulatoria". Además, ha recordado que "el incipiente déficit gasista (que este año podría llegar hasta los 800 millones de euros) no es comparable al del sector eléctrico" y que admite "soluciones factibles y asumibles".

La junta de accionistas ha aprobado todos los acuerdos propuestos en el orden del día, "con cerca del 100% de votos a favor", según indica la compañía en un comunicado. Entre ellos estaba el nombramiento como consejeros de cinco expolíticos vinculados al Partido Popular: Ana Palacio, Isabel Tocino, Antonio Hernández Mancha, Luis Valero y Gonzalo Solana. La retribución de los miembros del consejo de administración ha sido refrendada "con una mayoría del 99%". Sin embargo, el informe anual sobre las remuneraciones de los consejeros –que se somete a votación con carácter consultivo- contó con un respaldo algo menor, del 85%. Según explican fuentes de Enagás, algunos ‘proxys’ (empresas internacionales que elaboran informes sobre gobierno corporativo) e inversores consideran que la alta dirección de la compañía debería contar "con un plan de incentivos adicional a largo plazo". 

Por fin una noticia positiva

JP Morgan invertirá 100 millones de euros en el puerto de Valencia

J.P. Morgan Asset Management ha recibido la aprobación por parte de la Autoridad Portuaria Valenciana para realizar una inversión adicional de aproximadamente 100 millones de euros para la expansión y desarrollo de las instalaciones que Noatum tiene en el puerto de Valencia.

Según explica esta entidad gestora en un comunicado, la expansión incluirá el incremento del muelle y la superficie disponible, así como mejoras en la interconectividad intermodal. De esta forma, añade, se subraya "el firme compromiso" de J.P. Morgan con Noatum, del que posee una participación mayoritaria en representación de inversores institucionales, y con el Puerto de Valencia, así como su apuesta por la sostenibilidad y las operaciones portuarias.

El máximo responsable de Infraestructuras en J.P. Morgan, Paul Ryan, ha asegurado que la empresa cree "firmemente en que la economía española ha llegado a un punto de inflexión y que esto tendrá un efecto positivo en la actividad comercial".

Ha recordado que las tasas de crecimiento han sido positivas en la segunda mitad de 2013, y que se espera un crecimiento "en torno al 1 por ciento en 2014 y al 2 por ciento en 2015, incluso superior". "Los volúmenes comerciales totales y la actividad en los puertos españoles acaba de finalizar un proceso muy difícil, y a medida que comienza la recuperación económica, la recuperación de los volúmenes comerciales transportados por mar será todavía mayor", ha asegurado Ryan.

En este sentido, ha indicado que como inversor a largo plazo que es J.P, Morgan, su compromiso con Noatum Ports y Noatum Maritime (Marmedsa) "permanece fuerte y firme" y ha afirmado que esperan "seguir cumpliendo un papel importante en desarrollar los tráficos y los clientes durante muchos años en el futuro".

Noatum Ports es el primer operador de terminales marítimas en España, con intereses en Bilbao (Noatum Container Terminal Bilbao), Valencia (Noatum Container Terminal Valencia), Málaga (Noatum Container Terminal Málaga) y Las Palmas (Operaciones Canarias Las Palmas, OPCSA), así como la terminal más grande de vehículos del Mediterráneo en Barcelona (Autoterminal).

Opera también terminales de carga a granel y carga general en Santander (Noatum Terminal Graneles Santander y Noatum Terminal Polivalente Santander), Sagunto (Noatum Terminal Polivalente Sagunto) y la terminal intermodal del Puerto Seco de Coslada en Madrid (Conterail).

Noatum Maritime es una compañía líder que presta servicios como agencia marítima, de tránsito y como operador de terminal de carga a granel y general en la Península Ibérica, con oficinas en toda España, Portugal, Francia y Marruecos, según las mismas fuentes.

Asimismo, realiza operaciones de carga multipropósito y gestiona terminales portuarias en Castellón (Fricasa Noatum Reefer Terminal Castellón y Noatum Terminal Castellón), Bilbao (Agemasa y SLP), Cartagena (TMC), Motril (Molina Marítima), A Coruña y Ferrol (TMGA) y Tarragona (Noatum Codemar Tarragona)

martes, 25 de marzo de 2014

El cuento de la lechera

Producir hidrocarburos podría crear en España unos 260.000 empleos

El Ministerio de Industria, Energía y Turismo seguirá adelante con las campañas de prospección si son respaldadas por un informe positivo de impacto medioambiental. Así lo anunció ayer el subsecretario de esta cartera, Enrique Hernández Bento, en la presentación de un estudio sobre el impacto de la producción de hidrocarburos en la economía española, que estima que podrían llegar a crear en el país hasta 260.000 empleos en 20 años.

En la actualidad, España importa más del 99% de la energía que consume, lo que supone un déficit comercial de 45.000 millones de euros. Esta dependencia «preocupa al Gobierno», según aseguró Hernández Bento y, en este sentido, apeló al derecho de conocer la riqueza energética que tiene el territorio nacional, ya que tan solo es «una fase preliminar, para después estudiar los riesgos de explotación».

Sin embargo, esta preocupación podría disiparse con recursos propios. Según un reciente estudio realizado por Deloitte para la Asociación Española de Compañías de Investigación de Hidrocarburos y Almacenamiento Subterráneo (Aciep), en España hay gas y petróleo suficiente para cubrir la demanda de los próximos 70 años. Este documento tiene en cuenta tres posibles escenarios en la obtención de recursos: alto, medio y bajo y en todas las situaciones arroja datos positivos sobre el impacto que el desarrollo de la exploración y producción de hidrocarburos tendría en el PIB, el empleo y en la balanza comercial.

En un escenario medio, la actividad de exploración y producción alcanzaría los 44.000 millones de euros en el año de mayor impacto (2040), lo que equivale al 4,3% del PIB actual. Así superaría la contribución que aporta en estos momentos el sector del transporte o el primario. En el caso de que los recursos fueran superiores, la cifra podría elevarse hasta los 125.000 millones. Y en cuanto al valor añadido bruto acumulado correspondiente al horizonte temporal del estudio (2014-2065) éste superaría el billón de euros, importe equivalente al PIB actual de España.

En términos de empleo, el estudio revela que en el mejor de los escenarios se generarían hasta 755.000 puestos de trabajo, lo que supondría el 4,7% del total de referencia. En un escenario medio hasta 260.000 personas podrían vivir del negocio de los hidrocarburos y, en la peor de las situaciones, se llegarían a crear 81.000 puestos de trabajo. El estudio baraja incluso que España pueda convertirse en exportadora de gas natural en un margen de 20 años. Además se podrían reducir las importaciones de petróleo hasta en un 20% del consumo nacional.

Un futuro sin nosotros

Los drones marítimos
El proyecto europeo MUNIN quiere que las grandes embarcaciones de carga naveguen de forma automática, y reducir así el número de accidentes en el mar

Un proyecto de investigación europeo quiere que los grandes barcos de carga del futuro naveguen solos, dirigidos por un piloto automático y una base de control en tierra, con el objetivo de reducir el número de accidentes en el mar. El proyecto MUNIN, que coordina la compañía británica de sistemas de propulsión y defensa Rolls Royce, pretende desarrolla la tecnología necesaria para convertirlo en realidad a partir de 2015.

Tres de cada cuatro accidentes marítimos, explican los responsables del proyecto, se deben a fallos humanos. Habitualmente, a causa de las duras condiciones de trabajo que impone este medio de transporte, que pueden mellar la capacidad de reacción de una tripulación. El proyecto MUNIN se basa en la premisa de que, gracias a las nuevas tecnologías, una embarcación puede navegar a cualquier hora, en casi cualquier condición meteorológica, con total seguridad.

Aunque las nuevas embarcaciones que surgiesen a partir de este proyecto podrían navegar ‘solas’, la legislación internacional prohíbe el uso de barcos no tripulados. Incluso estos deberían contar con un pequeño grupo de personas que pudiese hacerse cargo del mantenimiento básico y, llegado del caso, del control de la nave. Aun así, según Rolls Royce, esta tecnología permitiría reducir los costes en la industria del transporte marítimo.

Una de las tecnologías que considera el proyecto MUNIN, y la que está menos desarrollada de momento, es la de poder controlar las embarcaciones desde una ‘torre de control’ en tierra. «Una única persona podría monitorizar y maniobrar varios barcos. Además, como muchas personas de esta industria prefieren trabajar desde tierra, esto permitiría mantener puestos de trabajo. Además, es más seguro», aseguró Oskar Levander, presidente de innovación de Rolls Royce.

«Por un lado podría reducir la presión en el mercado laboral ya que permitiría, al menos de manera parcial, reducir la intensidad del trabajo de operar un barco», aseguró Levander. «Y por el otro, las tareas rutinarias estarían automatizadas por lo que los trabajos técnicos y de navegación se podrían trasladar a un centro de operaciones en tierra».

lunes, 24 de marzo de 2014

25 años


Hoy hace un cuarto de siglo del accidente del Exxon Valdez. Aún queda daño en la zona y todavía no se han pagado todas las indemnizaciones.

Espero que no se repita un suceso así nunca más.

Os dejo un link al especial que ha realizado EL MUNDO sobre el tema

Merodean los buitres...

Salvamento Marítimo, tocado

Económicamente, la Sociedad Estatal de Salvamento Marítimo (Sasemar) puede llegar en poco tiempo a una situación tal que, de no mediar el Gobierno, podría llegar si no a desaparecer, sí a prescindir de muchas de las posibilidades operativas de las que actualmente dispone.

Nacida para prestar servicio a todo cuanto buque o artefacto navegue por nuestros mares o aquellos otros de zona SAR vecinos y pase por circunstancias anómalas o de peligro, Sasemar parece haber entrado en esa etapa en la que, más que definición de funciones, precisa de un sostén económico que le permita la subsistencia.

Centros de coordinación de salvamento, buques remolcadores y polivalentes, embarcaciones rápidas, aviones y helicópteros, así como el personal necesario para atenderlos, precisan de medios económicos para que el servicio a la gente de mar continúe prestándose con, cuando menos, las mismas garantías y eficiencia que hasta ahora.

Al parecer, la sociedad arrastra un desvío económico en su presupuesto del orden de los 30 millones de euros, al que la Dirección general de la Marina Mercante -padre de la criatura y cuyo director es, per se, presidente de Sasemar- ha de hacer frente si se desea mantener un servicio hoy por hoy indispensable y que, para una costa como la gallega, resulta imprescindible.

Como publicaba el pasado día 1 de febrero este periódico, el Gobierno decidió duplicar la actual tasa de ayudas a la navegación con el objetivo de que los servicios que actualmente presta Salvamento Marítimo sean sufragados por sus usuarios. La nueva tasa será de aplicación a todos los buques o embarcaciones; pero la mayor aportación recaerá, al parecer, en las embarcaciones deportivas dado el carácter no profesional de las mismas.

Se pretende que Salvamento Marítimo ingrese cerca de diez millones de euros al año, cantidad que sumada a la partida incluida en los Presupuestos del Estado para el mismo fin (sufragar los gastos derivados de la prestación de servicios en la mar) puede hacer que el Salvamento Marítimo tenga garantías de permanencia en un país que, aún a pesar de vivir de espaldas al mar, sigue teniendo muchos kilómetros de costa y obligaciones impuestas que no se preveían en el momento de su creación, como es atender a aquellos que intentan acceder a las costas españolas procedentes de África, o colaborar en países de inmigrantes para evitar la salida en origen de los mismos.

Sasemar ha crecido exponencialmente como servicio público. Pero los gastos, también.

En la mar es necesaria su presencia y el Gobierno está en la obligación de prestar esta función que, cuando menos, permite la esperanza de ser rescatado en un momento de dificultad.