La amenaza del Titanic: ¿por qué los barcos siguen chocando con icebergs?
El 14 de abril se celebrará el centenario del hundimiento del Titanic. Tras el desastre, muchos países comenzaron a vigilar la ubicación de los icebergs, pero ¿cómo es posible que aún hoy los barcos sigan chocando contra ellos?
Poco antes de la medianoche del 14 de abril de 1912, el Titanic golpeó un iceberg y se hundió en menos de tres horas. Los líderes mundiales se reunieron tras la tragedia en la primera convención por la Seguridad de la Vida en el Mar para responder a la amenaza de los icebergs.
Lo único que tenía el transatlántico para navegar en las aguas infestadas de icebergs era la ayuda de la vista y de una radio a bordo.
Como consecuencia del hundimiento se creó la Patrulla del Hielo Internacional (IIP por sus siglas en inglés), a la que le encargaron la vigilancia del "Callejón de Icebergs", una zona tristemente célebre del Océano Atlántico cerca de la Isla de Terranova.
Desde entonces, la IIP realiza patrullas aéreas y con radar para fijar los límites del peligro representado por los icebergs, y emite un boletín de radio diario.
"Polar View"
En el hemisferio sur, los capitanes confían en programas como Polar View, de la Agencia Espacial Europea para detectar icebergs en tiempo real gracias a imágenes por satélite.
El riesgo de chocar con un gran bloque de hielo parecería pequeño si se tienen en cuenta los informes diarios, las imágenes satelitales y los radares montados sobre barcos que ofrecen información detallada.
Pero aún así, los accidentes siguen pasando.
Todos esos avances no pudieron evitar que el
ferry-crucero MS Explorer se estrellara con un iceberg en la noche del
23 de noviembre de 2007. Los 154 pasajeros tuvieron que abandonar el
barco y aguardar al rescate durante varias horas sobre balsas en medio
de aguas heladas. Todos sobrevivieron pero el incidente fue calificado
como el "Titanic moderno" en el diario New York Times.
Menos de dos meses después, los motores de otro crucero que
atravesaba la Antártida, el MS Fram, perdieron fuerza y el barco se
estrelló contra un iceberg. El impacto aplastó un bote salvavidas pero
las 300 personas a bordo resultaron ilesas.
Y el año pasado, un iceberg causó un agujero en
el casco de un pesquero ruso que atravesaba la Antártida. Los 32
tripulantes lanzaron la carga por la borda para aligerar el peso del
barco mientras esperaron durante casi dos semanas a ser rescatados.
No existen cifras globales sobre el número de impactos contra icebergs, pero se sabe que continúan produciéndose cada año.
Solo en el hemisferio norte, de 1980 a 2005 se
produjeron 57 choques, lo que supone una media de 2,3 al año, según
Brian Hill, del Instituto para la Tecnología del Océano, que cuenta con
una base de datos de más de 680 accidentes relacionados con icebergs.
Y aunque son considerados una amenaza menor, los choques contra icebergs también ocurren a menudo en la mitad sur del globo.
En las regiones antárticas se ha producido un ligero incremento en las colisiones, según Hill.
"Cada vez se viaja más por esas zonas remotas",
asegura. "Lo normal era que los accidentes se produjeran en las rutas de
navegación del Atlántico Norte y eso no ocurre ahora tan a menudo.
Ahora son más comunes en esas zonas remotas".
Hacia el sur
Muchos más cruceros se dirigen ahora a la
Antártida. El número de pasajeros con destino la Antártida se ha
disparado desde los pocos cientos de 1969 hasta la cifra proyectada de
31.265 para la temporada 2012-13, según Steve Wellmeier, director
ejecutivo de la Asociación Internacional de Touroperadores de la
Antártida.
Aunque la mayoría de los cruceros no se acercan a
las zonas donde el hielo representa un problema, los capitanes aún
tienen que ser cautelosos, afirma Wellmeier. "Tienen que estar en
guardia del mismo modo que los barcos que cruzan por el Atlántico norte.
Había icebergs en 1912 y los hay todavía en 2012".
La reducción del hielo marino del Ártico ha
abierto también la puerta a un tráfico comercial creciente. Las rutas de
navegación del Ártico están creciendo y están abiertas durante más
tiempo al año, indica Andrew Fleming, del centro Estudio del Territorio
Antártico Británico.
"Los capitanes pueden acortar una cantidad
considerable de tiempo de viaje al seguir la Ruta del Mar del Norte,
salpicada de icebergs, en lugar de dirigirse hacia el sur a lo largo de
la mucho más larga ruta del Canal de Suéz, afirma.
"El hecho de que el hielo esté disminuyendo no supone que haya
desaparecido por completo, así que aún encuentras hielo por esas zonas.
Por lo tanto, aún supone un riesgo, en especial si cada vez pasan más
barcos por esta ruta", dice Fleming.
Les corresponde a los capitanes y a las empresas
navieras valorar si les merece la pena navegar por el atajo del Ártico a
pesar de la posibilidad mayor de chocar con un iceberg, según Hill.
"Si la Patrulla de Hielo delinea el área en la
que hay hielo, entonces de alguna manera tienes que convencer al
capitán. La empresa naviera es aún muy reacia a dar un rodeo para evitar
por completo los bloques de hielo porque le supone unas 100 o 1.000
millas más de ruta e incrementa el costo de combustible y el tiempo".
"Tienen la opción de tomar el atajo a través de
la zona de hielo, pero al hacerlo se enfrentan al riesgo de golpear uno
de los bloques", añade.
Y por todo el mundo
Los barcos también pasan más tiempo en las aguas
plagadas de icebergs alrededor de Groenlandia y el Ártico en busca de
recursos naturales como minerales, petróleo y gas, según Fleming.
"Incluso si el número de icebergs no aumenta, si
añades más barcos a la ecuación, entonces las matemáticas te dicen que
inevitablemente el riesgo se incrementa.
Los barcos tendrán que enfrentarse a más hielo
desprendido de la costa de Groenlandia, según Peter Wadhams, jefe del
Grupo de Física del Océano Polar de la Universidad de Cambridge.
Los glaciares de Groenlandia son una fábrica de
icebergs del Ártico, y el ritmo de producción es cada vez mayor; hay más
icebergs y más pequeños y peligrosos, añade.
Estos icebergs más pequeños se escapan de la
detección de los radares por su reducido tamaño y son difíciles de
detectar con la vista por su escasa altura. Pero aún así pueden causar
grandes estragos.
"El hielo pesa una tonelada por metro cúbico,
así que los bloques que no parecen grandes pueden pesar miles de
toneladas y ser capaces de agujerear un barco", dice Wadhams.
Fleming acepta que el tamaño de los icebergs puede suponer un reto, en especial cuando se trata de monitorearlos.
"Un iceberg puede oscilar entre el tamaño de
Jamaica y el de un auto pequeño o un piano, y no puedes ver esos
pequeños trozos que están flotando por el agua", dice. "Nunca vas a ser
capaz de ver todos los icebergs. Es simplemente imposible".
A eso se añade el problema de esquivar el hielo
marino, que es agua marina helada, de icebergs, los mismos trozos de
glaciar que "hicieron polvo el Titanic", añade Fleming.
Para el Capitán David Snider, que navega entre aguas heladas, la diferencia puede ser capital.
"Es como si en lugar de golpearte contra un muro
de ladrillos, eliges hacerlo contra un tazón de cereales", dice. "Así
que intentamos evitar los icebergs a toda costa".
La "estupidez humana"
Ayudar a los barcos a evitar los golpes contra
icebergs ha sido una prioridad de la Patrulla Internacional del Hielo
desde que fue formada en 1913. En un principio dependió de barcos de
reconocimiento pero a lo largo de las décadas siguientes la IIP refinó
sus métodos para incluir radares, llamadas de barcos que navegan la zona
de peligro y patrullas aéreas.
Pero los capitanes no están obligados a prestar
atención a las advertencias de la IIP, y el error humano puede pesar más
que los instrumentos más precisos.
"Un capitán descuidado puede causar un accidente por mucha ayuda técnica que le prestes", dice Wadhams.
"En teoría, el peligro se ha reducido mucho
gracias a los radares y las advertencias de la IIP, pero la estupidez
humana sigue siendo la misma, así que es probable que sigan
produciéndose perdidas", dice.
Incluso antes del Titanic, la comunidad marítima era profundamente consciente de los límites de su tecnología, según Hill.
"Muchos editoriales y los periódicos de
navegación condenaban la estupidez de navegar a la máxima velocidad por
el Atlántico Norte en invierno, a pesar de la niebla y el hielo. Estaban
simplemente esperando a que ocurriera un accidente, así que en cierto
sentido no fue una sorpresa", dice.
Gracias a la tecnología de radar, la mejor
educación de los marinos y los sistemas de monitoreo de icebergs, las
colisiones de barcos con icebergs son por lo general evitables, pero
cuando se producen los resultados pueden seguir siendo desastrosos.
"Estas cosas son muy raras. Son accidentes poco
frecuentes pero con un gran impacto. Así que si algo sale mal, la cosa
acaba muy mal", dice Fleming.
Fuente: BBC 
No hay comentarios:
Publicar un comentario