Ya hemos llegado y currando. A ver qué tal se da el nuevo tour of duty...
martes, 31 de enero de 2012
viernes, 27 de enero de 2012
Contenemar, suma y sigue
El falso naufragio del Grupo Contenemar
CGT denuncia que la familia Seguí habría desviado un millón de euros de las cuentas del Grupo Contenemar. Mientras tanto, prosiguen los despidos en empresas del grupo.
La tripulación del Mercedes del Mar
permanece a bordo del barco, en el
puerto de Valencia, desde el 27 de
julio. Lleva cuatro meses sin cobrar.
De los 32 trabajadores que comenzaron
la huelga, actualmente sólo
resisten 15. Los que faltan se han
marchado en busca de otro trabajo.
Pedro, uno de los 15 que continúan
a bordo de este barco de la compañía
Iscomar, una de las empresas del
Grupo Contenemar, explica que no
pueden marcharse sin más. “No te
despiden y, al no hacerlo, si te vas
estás abandonando el puesto de trabajo,
de forma que no puedes cobrar
la indemnización por despido”. En
Barcelona, los empleados del Teresa
del Mar, otro buque del grupo Contenemar,
un holding que conforman
cerca de cien empresas controladas
por la familia Seguí, están en una situación
parecida. El Gracia del Mar
se encuentra en Vigo; allí la empresa
cortó el suministro de víveres y
de energía para desalojar la nave.
Además hay otros ERE presentados
en empresas del grupo, como Estibadora
de Ponent, Terminales del
Turia, Transportes Guadalaviar, y
un expediente en las oficinas de
Contenemar en Madrid.
“El grupo está herido de muerte”,
sentencia un reportaje sobre Contenemar
en la revista Transporte XXI,
“el concurso de acreedores afecta a
casi todas las sociedades del grupo,
que tiene en curso ocho ERE de extinción
que afectan al 70% de sus empleos”.
La compañía justifica los despidos
por la crisis económica. El descenso
de la actividad comercial, exponen,
ha llevado a Contenemar a
acumular pérdidas por 42 millones
de euros. Sin embargo, según explica
el abogado Rafael Goiría, la herida
de esta compañía no es tan grave:
“Con los estudios que hemos hecho,
de los 42 millones de pérdidas, el
70%, es decir, 30 millones, son deudas
a empresas del grupo, apuntadas
para aumentar las pérdidas, un artificio
contable”, explica este letrado a
DIAGONAL. “En un plano metafórico,
lo que ocurre es que a cada lado
de la mesa se sienta un hermano: entre
ellos se imponen el precio de los
fletes, se fletan barcos a precios fuera
de mercado y manejan los precios,
de forma que cuando van a pedir créditos
a los bancos presentan balances
saneados y cuando les interesa
una operación como la actual lo que
hacen es inflarse a pérdidas”, detalla.
Desde el Sindicato de Trabajadores
de la Marina Mercante-CGT
(STMM-CGT) señalan que detrás de
este movimiento aparece la intención
del Grupo de empeorar las condiciones
de los trabajadores, de por sí castigadas
por la parcelación; despedir
trabajadores para contratar más barato,
de forma que las indemnizaciones
de las personas despedidas corran
a cuenta del Fondo de Garantía
Salarial y el INEM.
Mientras tanto, “la empresa continúa
su normal actividad utilizando
buques fletados y espacios de bodega
de otros buques. En definitiva, la
carga transportada es la misma que
en años anteriores sometida a las naturales
oscilaciones del mercado”,
resume el escrito presentado por
STMM-CGT a la Consejería de Empleo
de Madrid contra el Expediente
de Extinción de Contratos de Contenemar.
Y en el mercado, lo que le corresponde
a esta empresa es un 40%
del sector del transporte marítimo de
mercancías, un trozo de tarta que le
reportó 131 millones en ingresos en
2008 y que permite, como figura en
el Expediente, que seis miembros de
la familia Seguí estén dados de alta
en la Seguridad Social en diferentes
empresas del grupo como trabajadores
por cuenta ajena, “lo que, además
de ser ilegal, supone un coste anual
en salarios y cargas sociales de unos
630.000 euros”. Además, la Comisión
de Trabajadores de Contenemar denuncia
una desviación de capitales
de más de un millón de euros desde
Contenemar a cuentas particulares
de la familia Seguí.
Enric Tarrida, secretario general
de CGT Sector Mar y Puertos, considera
improbable que la empresa haya
pasado en dos años de tener beneficios
jugosos a pérdidas de tanta
magnitud, a pesar del bajón de la actividad
provocada por la crisis. En
esto ahonda Goiría, quien también
critica la pasividad de la administración
ante el dumping laboral llevado
a cabo por los Seguí. Pedro, a bordo
del buque, confirma que ningún funcionario
se ha pasado por allí, tan sólo
una pareja de la Guardia Civil se
acercó al puerto, en los días previos
a la disputa del campeonato de
Fórmula Uno, para preguntar por
una pancarta que los empleados habían
colgado en el Mercedes del Mar.
La importancia de apellidarse Seguí
El hundimiento en 2007
del Don Pedro, uno de los
barcos de Iscomar, y el
vertido de parte de su
fuel en la costa de Ibiza
llevó a los periódicos el
nombre de esta compañía.
Aproximadamente
1.400 trabajadores son
empleados por las distintas
empresas de los
Seguí. Ése es, a juicio de
Rafael Goiría, uno de los
motivos para que hasta
ahora ningún Gobierno
haya querido interferir en
sus actividades, a pesar
de que desde los ‘80 esta
compañía arrastra una
deuda con la Administración,
con Hacienda, la
Seguridad Social y las
autoridades portuarias
que hoy se calcula de 60
millones de euros. En
septiembre, ANAVE, la
patronal naviera, criticó la
“condescendencia por
parte de los gestores
públicos” con Iscomar y
Contenemar a la hora de
exigirles los pagos correspondientes.
“Nadie les
mete mano”, señala Goiría,
y es que la influencia
de la familia Seguí en la
política balear es significativa.
Dos de sus miembros
forman parte del Partido
Popular menorquín;
uno de ellos, José Seguí,
ha sido senador, y la
familia también controla
el Diario de Menorca.
Fuente: DiagonalWeb
jueves, 26 de enero de 2012
Tapias al ataque
Naviera Tapias reclama 1,5 millones a Barreras por un barco que no construyó
La compañía considera que Barreras actuó de mala fe al no informar al armador de la situación en la que se encontraba el astillero.
La compañía Naviera Tapias Galicia ha impugnado
el informe del concurso de acreedores presentado por Hijos de J.
Barreras, y reclama 1,5 millones de euros en concepto de indemnización
por el mismo importe entregado a cuenta al astillero vigués para la
contratación de un buque, finalmente, nunca se llegó a construir.
Fuentes próximas al proceso concursal explican
que la naviera considera que Barreras actuó de mala fe al no informar al
armador de la situación en la que se encontraba el astillero, que dos
meses más tarde se acogió a la Ley Concursal. «Nos convencieron para
este contrato cuando sabían que no iban a poder hacerlo y el dinero ha
sido destinado a otros conceptos», asegura un responsable legal del
proceso.
Quebranto económico
En mayo del 2011, el empresario vigués Fernando
Fernández Tapias, a través de la sociedad Naviera Tapias Galicia,
encargó a Barreras el desarrollo y construcción de un buque well testing
para la recogida de los residuos sólidos, líquidos y gaseosos que se
generan en las operaciones de extracción de petróleo en alta mar, cuyo
coste ascendía a 120 millones de euros. Tapias tenía ya establecido un
acuerdo con la compañía petrolera mexicana Pemex para chartear el buque.
El proyecto disponía además de la ayuda de la Xunta, que aspiraba
avalar la operación con cargo a los fondos tecnológicos (alrededor de 40
millones de euros).
Ante la imposibilidad de abordar este y algún
otro proyecto, como consecuencia de la suspensión del tax lease, en el
mes de julio, Barreras suspendía pagos y paralizaba por completo su
actividad constructora.
Ahora Tapias acusa al astillero de ocasionarle un
quebranto económico de 1,5 millones de euros, cuya calificación
consideran diferente a la de cualquier otro acreedor, «ya que no se
trata de un trabajo hecho, sino de una cantidad entregada a cuenta que
no ha tenido retorno», explica el portavoz legal de la firma.
Además de Tapias, otros ocho acreedores han
presentado impugnaciones al informe concursal. Barreras tiene una deuda
contraída de 72 millones de euros, repartida entre un total de 400
demandantes de pagos, en su mayoría pequeñas y medianas empresas del
metal.
Fuente: La voz de Galicia
Que aumente la presión!
Ecologistas pide al Gobierno que prohíba extraer gas por el método de fractura hidráulica por su impacto ambiental
La organización Ecologistas en Acción pide al
Gobierno que, de forma preventiva, prohíba extraer gas por el método de
fractura hidráulica, también conocido como 'fracking', por los "graves
problemas ambientales y sociales" que supone esta tecnología.
La organización ecologista se suma así a otras organizaciones,
como Comisiones Obreras, que se ha pronunciado en el mismo sentido hace
menos de dos semanas.
En Cantabria, la licencia de investigación aprobada por el
Gobierno regional a finales de la pasada legislatura (marzo-abril de
2011) a la empresa Trofagás Hidrocarburos para buscar gas metano
mediante fracking en nueve municipios de la zona Saja-Nansa, ha
provocado las críticas de las organizaciones ecologistas y colectivos
sociales, entre ellos el 15-M.
Y ha generado especial inquietud en la zona de afectación del
proyecto, un área de cerca de 25.000 hectáreas perteneciente a los
ayuntamientos de San Vicente de la Barquera, Valdáliga, Rionansa,
Tudanca, Udías, Cabezón de la Sal, Ruente, Cabuérniga y Los Tojos.
Para Ecologistas en Acción la fractura hidráulica es un método de
extracción que supone una seria amenaza para el agua, el aire y la salud
de las personas y que provoca transformación del territorio.
Además, asegura que el fracking genera numerosos problemas
ambientales, por las fugas de metano, por la gran cantidad de productos
tóxicos que se utilizan en la extracción y por los residuos que se
generan.
En este sentido, apunta que un informe de la Agencia de Medio
Ambiente de Estados Unidos (EPA) publicado el pasado mes de noviembre
aporta "nuevas evidencias científicas" sobre la contaminación de las
aguas subterráneas que está asociada a la fractura hidráulica. Este
informe, concluye que este proceso de perforación para extracción de gas
es el causante de la aparición de contaminantes en la zona centro del
estado de Wyoming.
Asimismo, añade que en toda Europa hay muchas personas y
organizaciones que han empezado a movilizarse y que, por ejemplo, en
Bulgaria se ha conseguido el compromiso de apoyar una moratoria temporal
sobre la exploración de este tipo de métodos de obtención de gas, que
estaría en vigor hasta que se elaboren las adecuadas enmiendas
legislativas sobre protección del medio ambiente.
En ese mismo sentido, la Asamblea de Irlanda del Norte ha
insistido, para tranquilizar a la población, que las licencias
concedidas eran para estudiar el potencial de la fractura, pero no para
su puesta en marcha.
Igualmente, destaca que Francia ha prohibido el fracking y ha
anulado varios de los permisos concedidos, especialmente en las áreas
donde las movilizaciones han sido mayores, una decisión que ha sido
recurrida por la empresa Total.
En el caso de Polonia, se ha detenido a siete personas acusadas de
ofrecer o aceptar sobornos en la asignación de concesiones para buscar
gas en 2011, entre ellas figura la responsable de geología del
Ministerio de Medio Ambiente; dos funcionarios de otros ministerios y
los directores de tres empresas polacas.
Respecto a España, varias organizaciones como Ecologistas en
Acción, la Asamblea contra la fractura hidráulica de Cantabria; la Unión
Agroganadera de Álava o CCOO se han manifestado en contra de este
método para extraer gas.
Fuente: Europa Press
Pasaia avanza
«El puerto exterior de Pasaia es viable, pese a la alegación en contra de la Diputación»
El presidente de la Autoridad Portuaria afirma que la decisión foral «complica» el proyecto, pero no lo paraliza
El proyecto del puerto exterior de Pasaia sigue adelante,
pese a la posición en contra de la Diputación. Así lo aseguró ayer el
presidente de la Autoridad Portuaria, Lucio Hernando, un día después de
que el Gobierno foral aprobara la alegación en la que pide la retirada
del proyecto. La Diputación se descuelga por tanto del protocolo firmado
en la pasada legislatura junto a los Gobiernos central y vasco y a la
Autoridad Portuaria.
Hernando afirma que la dársena exterior «sigue siendo
viable. La decisión foral complica el proyecto, pero no lo paraliza.
Además, se trata del posicionamiento del Gobierno foral, pero no de las
Juntas Generales. En la Cámara sigue existiendo una amplia mayoría a
favor de su construcción».
Hernando circunscribe el problema que genera la postura
foral a la ejecución de uno de los dos accesos al puerto exterior por
debajo de Jaizkibel: «En el protocolo firmado el año pasado, la
Diputación se comprometió a realizar el túnel de conexión para el
tráfico rodado, y Fomento el ferroviario».
El presidente señala que si la Diputación mantiene su
postura, «es evidente que surgiría un problema. Es la institución
competente en carreteras y, o bien realiza ella misma las obras, o da el
permiso para que otra institución las lleve a cabo. Llegado el momento,
si la dársena exterior obtiene todos los permisos para ejecutarse, la
negativa foral a realizar el túnel viario podría solventarse apelando a
que el nuevo puerto es de interés general. En ese caso, el Consejo de
Ministros aprobaría la perforación del túnel viario y se tendría que
llevar a cabo».
Puerto de Bilbao
Hernando fue crítico con algunos de los argumentos
recogidos en la alegación, especialmente con el que denuncia que no se
ha abordado la complementariedad de Pasaia con el puerto de Bilbao.
Hernando señaló que las competencias que la legislación atribuye a las
Autoridades Portuarias «les abocan a una constante competencia en
beneficio de sus clientes». El presidente añade que si la propuesta de
la Diputación se refiere a que «se constituya una Autoridad Portuaria
que englobe a Pasaia y a Bilbao, veríamos una vez más cómo el centro de
decisión se desplaza fuera de Gipuzkoa».
Hernando espera que el documento de alegaciones contenga
«consideraciones de calado sobre el modelo territorial que defiende el
Gobierno de Bildu y su política de infraestructuras viarias».
La retirada de la Diputación del proyecto del puerto
exterior provocó reacciones en contrade PNV y PSE, y a favor de Aralar y
EA.
Markel Olano aseguró que, con el rechazo al proyecto,
«Bildu demuestra, una vez más, su nulo respeto a la voluntad de la
mayoría de la ciudadanía del territorio, que apuesta por esta
infraestructura». De ella depende, a juicio del PNV, la regeneración
«integral» de la bahía de Pasaia, así como «la activación de la economía
de Gipuzkoa».
En la misma línea se manifestó la juntera del PSE, Lore
Suárez. Señaló que la construcción del nuevo puerto «posibilitaría la
recuperación económica, ambiental, paisajística y sociolaboral de la
zona». Añadió que el tráfico de mercancías de Pasaia «está dirigido a la
industria guipuzcoana. Es una pieza fundamental de su desarrollo».
El apoyo al Ejecutivo foral vino de la mano de EA, grupo
que forma parte de la coalición gobernante. Alberto Unamunzaga, miembro
de la ejecutiva nacional, indicó que «la única opción viable» es la del
puerto mixto, manteniendo usos comerciales y cediendo espacios para uso
urbano. «No puede ser que el puerto siga siendo un almacén de
chatarra», señaló.
Aralar también mostró su apoyo a la decisión del
Ejecutivo de la Diputación. Rebeka Ubera indicó que «es hora de que se
empiece a concretar lo verdaderamente importante para las personas que
viven en el entorno del puerto de Pasaia, que son pasos tangibles en la
regeneración de un entorno medio ambientalmente castigado».
Fuente: Diario Vasco
Nueva medalla para el comando
Los Navy Seals liberan a dos rehenes de los piratas somalíes
El comando que abatió Bin Laden rescata a una cooperante estadounidense y a otro danés, y mata a los nueve secuestradores
En medio del fragor de aplausos que le dieron la
bienvenida en el Congreso, Barack Obama tuvo tiempo de detenerse unos
segundos y saludar efusivamente al secretario de Defensa, Leon Panetta.
«Enhorabuena. Buen trabajo». La frase, captada por un cámara que
escoltaba al presidente, despertó enseguida todo tipo de especulaciones
si bien ningún pasaje en su discurso del Estado de la Unión aclaró a que
se refería. Fue el vicepresidente Joe Biden quien a primera hora de la
mañana de ayer desveló la enorme satisfacción de la Casa Blanca por la
liberación en el centro de Somalia de dos trabajadores humanitarios, un
danés y una norteamericana, en manos de piratas somalíes desde hace tres
meses. El operativo, llevado a cabo por el mismo comando de las fuerzas
especiales de la Armada (Navy Seal) que mató a Bin Laden, se saldó con
la muerte de los nueve captores.
Los voluntarios, Jessica Buchanan y Poul Hagen Thisted,
habían sido secuestrados el pasado octubre en un área rural en la región
semiautónoma de Galmudug, cuando trabajaban para una ONG danesa que
ayuda a limpiar minas antipersonas y otros explosivos de zonas
conflictivas en África y el Medio Oriente.
Como responsable de la misión, el Comando estadounidense
para África, con base en Alemania, explicó ayer que helicópteros
militares que despegaron de un lugar no especificado transportaron a las
tropas de élite norteamericanas hasta una zona cercana al campamento de
los bandidos donde se hallaban retenidos los dos rehenes occidentales.
Los secuestradores fueron abatidos durante el asalto. No hubo heridos
del lado estadounidense, según Panetta, quien confirmó que los liberados
fueron trasladados a un lugar seguro.
Mala salud de un rehén
Obama, que había arrancado y concluido su discurso de la
noche del martes reivindicando la dedicación de sus fuerzas armadas,
aprovechó ayer la ocasión para enviar una clara advertencia a los
enemigos de su país. «Es otro mensaje al mundo de que Estados Unidos
resistirá con firmeza cualquier amenaza a nuestro pueblo». Por su parte,
el ministro de Relaciones Exteriores danés, Villy Sovndal, reveló ayer
que la mala salud de uno de los rehenes fue lo que llevó a Washington a
actuar sin esperar más.
Somalia está en guerra civil desde hace 20 años, lo que
ha dado lugar al surgimiento de numerosas milicias y movimientos
islamistas que controlan distintas zonas. Los piratas han incrementado
sus operaciones tierra adentro desde que la comunidad internacional ha
mejorado la seguridad en los mares. Fuerzas norteamericanas y francesas
han intervenido para liberar rehenes en el Índico, pero los ataques a
las bases de los bandidos son excepcionales, por lo que los expertos
creen poco probable que la última operación de EE UU sea realmente
disuasoria.
Fuente: el correo
Petrolera en ERE
Primer ERE en la historia de Petronor
Siguen las malas noticias para el tejido económico y
empresarial vasco. Y cada vez son peores. Una de las compañías más
importantes de Euskadi y cuya actividad mayor repercusión tiene para su
economía, Petronor, atraviesa un momento delicado derivado de la parada
de su producción. Una situación a la que tiene que hacer frente desde
los primeros días de enero como consecuencia de la notable caída del
consumo de carburantes y de la reducción de márgenes que sufre. Y, por
primera vez en los 40 años de la historia de la refinería ubicada en la
localidad vizcaína de Muskiz, ese drástico recorte de su producción
-alcanza la mitad- sí va a tener consecuencias laborales en forma de
Expediente de Regulación de Empleo (ERE), según ha podido saber EL
CORREO en medios de la firma perteneciente al grupo Repsol.
La dirección de la compañía energética ya ha tomado la
decisión de poner en marcha ese mecanismo, aunque aún no ha definido su
alcance. Como primera actuación, ha iniciado un estudio para definir el
volumen del ERE que, previsiblemente, será de carácter temporal pero que
podría afectar a un número relevante de trabajadores. La empresa vasca
cuenta con una plantilla intregrada por cerca de 950 personas.
Alternativas
Antes de tomar la determinación de llevar a cabo el ERE,
los responsables de Petronor han tratado, según los medios consultados
por este periódico, de buscar alternativas pactadas con los
representantes de los trabajadores para minimizar los efectos del parón
de la actividad . Sin embargo, no ha logrado su objetivo, lo que le ha
llevado a esta histórica actuación, explicaron los citados medios.
Tras comunicárselo a los sindicatos un día antes, el
pasado 6 de enero se conoció que la empresa presidida por Josu Jon Imaz
iba a reducir a casi la mitad su producción, al dejar de fabricar
100.000 barriles diarios de los 220.000 que expedía hasta ese momento.
Los motivos del parón eran, según admitía la propia sociedad, «el
descenso drástico de los márgenes de los tres últimos meses y la caída
en la demanda, que se ha venido produciendo durante todo 2011».
En concreto, la refinería ha parado, por primera vez en
su trayectoria, una unidad denominada FCC, al menos durante todo el mes
de febrero. También ha dejado inactiva la refinería 2; inicialmente,
hasta marzo. Esa última instalación ya permaneció paralizada más de
medio año entre 2009 y 2010 también como consecuencia de la crisis, si
bien en aquella ocasión no tuvo ninguna consecuencia laboral.
Aunque esos son los plazos de paradas inicialmente
marcados, no se descarta que el periodo se prolongue más. De hecho,
desde la compañía se advierte que no se retomará la actividad hasta que
los márgenes no se recuperen, «cosa que aún no se está produciendo»,
apostillaron ayer. Mientras tanto, los empleados afectados por la
situación están inactivos.
Dudas iniciales
Cuando anunció este nuevo recorte de producción, Petronor
no desveló si el mismo iba a suponer algún ajuste laboral. El propio
comité de empresa de la refinería mostró su convencimiento pocos días
después de que, tal y como ocurrió en 2010, el parón no iba a afectar al
empleo.
Frente a esa consideración, la dirección de la compañía
energética trasladó a los representantes de los trabajadores que la
parada sí podía tener consecuencias para la plantilla. El pasado día 17
de enero, el equipo directivo de Petronor celebró una reunión con el
comité de empresa en la que, según fuentes de la compañía, señaló que
iba a ser prácticamente imposible evitar el recorte de empleo. Para
minimizar las consecuencias laborales, los gestores ofrecieron alcanzar
un pacto con los trabajadores basado en la aplicación de distintas
medidas, como la negociación de los descansos acumulados o la
utilización de los días libres pactados en el convenio colectivo.
Tras tomarse un tiempo para considerar la propuesta, el
comité trasladó el pasado lunes que no iba pactar ninguna medida,
añadieron ayer desde la empresa.
Ante esa tesitura, los responsables de Petronor han
tomado la decisión de, por primera vez en sus 40 años de actividad,
poner en marcha un ERE. Una vez que se haya concluido el estudio ya
iniciado y concretado su alcance, será presentado al Departamento de
Empleo del Gobierno vasco para su preceptiva autorización. Cada mes de
parada de Petronor supone para la Hacienda vizcaína 30 millones menos.
Fuente: el correo
miércoles, 25 de enero de 2012
A buenas horas...
CCOO denuncia el acuerdo sobre enrole de marinos extracomunitarios
El Sector del Mar de la Federación de Servicios a la Ciudadanía (FSC) de
CCOO ha denunciado el acuerdo firmado el 29 de marzo de 2006 sobre
enrole de marinos extracomunitarios en barcos de pabellón español
inscritos en el Registro Especial de Canarias (REC).
Este acuerdo permitía la inclusión en el Catálogo de Ocupaciones de Difícil Cobertura, publicado trimestralmente por la Dirección General de Inmigración, de 18 profesiones marítimas consideradas sin demanda de empleo por parte de los marinos españoles o comunitarios. De este modo, las navieras españolas podían enrolar en sus barcos del 2º Registro Canario a los marinos extracomunitarios que precisasen, hasta un límite de 400, con una gran simplificación en los trámites administrativos.
Este acuerdo buscaba el mantenimiento de la flota inscrita en el REC, así como su operatividad, y, por ende, evitar la destrucción del empleo existente ante la ausencia de la falta de demandantes de empleo en determinadas categorías. Frente a esto, según los datos aportados por el SPEE en la última reunión del Grupo de Trabajo sobre Marina Mercante de la Comisión Laboral Tripartita de Inmigración, se ha confirmado la existencia de más de 3.000 demandantes de empleo comunitarios para las categorías que actualmente están catalogadas como de difícil cobertura.
Esta denuncia ha sido presentada por la representación oficial de la Confederación Sindical de CCOO en la Comisión Laboral Tripartita de Inmigración, lo que anula absoluta y definitivamente el acuerdo del 29 de marzo de 2006.
En consecuencia, si estas profesiones marítimas se mantienen de ahora en adelante en el Catálogo de Ocupaciones de Difícil Cobertura, será por voluntad de la Administración Pública, no en razón de un acuerdo ya inexistente.
Este acuerdo permitía la inclusión en el Catálogo de Ocupaciones de Difícil Cobertura, publicado trimestralmente por la Dirección General de Inmigración, de 18 profesiones marítimas consideradas sin demanda de empleo por parte de los marinos españoles o comunitarios. De este modo, las navieras españolas podían enrolar en sus barcos del 2º Registro Canario a los marinos extracomunitarios que precisasen, hasta un límite de 400, con una gran simplificación en los trámites administrativos.
Este acuerdo buscaba el mantenimiento de la flota inscrita en el REC, así como su operatividad, y, por ende, evitar la destrucción del empleo existente ante la ausencia de la falta de demandantes de empleo en determinadas categorías. Frente a esto, según los datos aportados por el SPEE en la última reunión del Grupo de Trabajo sobre Marina Mercante de la Comisión Laboral Tripartita de Inmigración, se ha confirmado la existencia de más de 3.000 demandantes de empleo comunitarios para las categorías que actualmente están catalogadas como de difícil cobertura.
Esta denuncia ha sido presentada por la representación oficial de la Confederación Sindical de CCOO en la Comisión Laboral Tripartita de Inmigración, lo que anula absoluta y definitivamente el acuerdo del 29 de marzo de 2006.
En consecuencia, si estas profesiones marítimas se mantienen de ahora en adelante en el Catálogo de Ocupaciones de Difícil Cobertura, será por voluntad de la Administración Pública, no en razón de un acuerdo ya inexistente.
Fuente: RRHH Digital
Evacuación en Canarias
Evacuado un tripulante de un mercante a Gran Canaria en helicóptero
Un tripulante de un buque mercante ha sido evacuado en helicóptero
esta madrugada al Hospital Doctor Negrín de Las Palmas de Gran Canaria
al presentar problemas de salud cuando su barco se encontraba a más de
30 millas de la ciudad, según ha informado a Efe Salvamento Marítimo.
Éste
recibió instrucciones de llevar a tierra al marinero, de 43 años y
nacionalidad filipina y que presentaba un dolor abdominal agudo, desde
el Centro Radiomédico Internacional, con sede en Roma, pasada la una de
la madrugada, cuando, según han precisado fuentes de la sociedad
estatal, se activó un helicóptero para llevar a cabo la evacuación.
La
operación se culminó en torno a las 02.40 horas, cuando el personal del
helicóptero, que fue a buscar al tripulante a un punto situado a 34
millas al oeste de Las Palmas de Gran Canaria donde se encontraba el
mercante, llamado "Bulk Brasil" y con bandera de Panamá, le dejó en el
Hospital Doctor Negrín.
Fuente: ABC
martes, 24 de enero de 2012
Última semana...
... de vacaciones, y luego otra vez vuelta al trabajo. Pero como la última campaña, las actualizaciones serán constantes por mi parte, más aún con internet a bordo...
Una de juicios
El fiscal pide cárcel para un acusado de cortar el paso a un gasero en la boca de la ría de Ferrol
La sala de vistas de los juzgados de lo Penal de
Ferrol ha acogido mañana el juicio contra José Ángel R. M. por un
supuesto delito de desobediencia grave. Según el fiscal, la mañana del
17 de agosto del 2007 se situó con su embarcación ante el buque gasero LNG Akwa Ibom,
que entraba por la bocana hacia la estación gasística de A Graña. Para
ello, añade el acusador, cruzó su embarcación a la popa del barco,
creando una situación de peligro.
Agentes del Servicio Marítmo de la Gaurdia Civil
lo requirió desde una lancha para que despejase el trayecto del buque,
pero no lo hizo. El acusador solicita, en sus conclusiones
provisionales, diez meses de prisión. El encausado niega los hechos y su
letrado pide la libre absolución.
Fuente: La voz de Galicia
Más dinero chino por el mundo...
La china Sinopec firma un acuerdo con la australiana APLNG
La petrolera china Sinopec Group ha firmado un acuerdo con Australia Pacific LNG Pty Ltd (APLNG) para comprar 7,6 millones de toneladas de gas natural licuado al año de las reservas en Queensland,
situado al noroeste del país australiano. Según China Daily, el
convenio tendrá una validez de 20 años y entrará en vigor a partir de
2016. El acuerdo con Sinopec es el mayor contrato de suministro de gas
natural con Australia hasta la fecha.
Sinopec tendrá que pagar 1,1 millón de dólares a APLNG para aumentar su participación en la compañía del 10% al 25%.
Dicho acuerdo reducirá el porcentaje de capital de los socios de la
empresa conjunta, un 37´% para ConocoPhillips y Origen Energía. Según
Grant King, director de Origen Energía “la cantidad real pagada por
Sinopec será sustancialmente más de 110 millones de dólares ” y agregó
que “la inversión total de Sinopec en APLNG será de más de 3 billones de dólares”.
El acuerdo de suscripción está sujeto a las aprobaciones por parte del Gobierno chino y el Consejo de Relaciones Exteriores de Australia Investment Review. APLNG es una empresa conjunta de tres vías y en la actualidad cumple con el 40% de la demanda de gas natural de Queensland.
Fuente: GlobalAsia
Y otro más...
Encalló un barco mercante en Holanda
Un barco mercante filipino encalló ayer en las costas de Wijk-aan-Zee
(zona oeste de Holanda), a 200 metros de la playa, confirmó Robert van Boven, portavoz del servicio de salvamento holandés. "Hasta el momento no hay ningún peligro", agregó.
El barco Aztec Maiden, que no transportaba ninguna mercancía, fue auxiliado por las autoridades navieras holandesas. Si bien los guardacostas propusieron evacuar a los 21 miembros de la tripulación, el capitán del barco no dio su autorización.
"Mientras no hay una situación de urgencia, el capitán de una embarcación es la máxima autoridad a bordo", recordó Van Boven, y precisó que varios barcos de los servicios de salvamento de la marina holandesa y un helicóptero se mantienen cerca del lugar del accidente. No hay peligro de derrame de combustible, aseguró el portavoz.
Fuente: La GacetaEl barco Aztec Maiden, que no transportaba ninguna mercancía, fue auxiliado por las autoridades navieras holandesas. Si bien los guardacostas propusieron evacuar a los 21 miembros de la tripulación, el capitán del barco no dio su autorización.
"Mientras no hay una situación de urgencia, el capitán de una embarcación es la máxima autoridad a bordo", recordó Van Boven, y precisó que varios barcos de los servicios de salvamento de la marina holandesa y un helicóptero se mantienen cerca del lugar del accidente. No hay peligro de derrame de combustible, aseguró el portavoz.
Mientras se centran en Italia...
Denuncian irregularidades en la investigación de la colisión en el Estrecho
El Grupo de Expertos no Gubernamentales del Sistema Mundial de
Socorro ha denunciado hoy una "grave infracción administrativa" de la
Dirección General de la Marina Mercante en la investigación de la
colisión entre el buque "Milenium II" de Acciona y el carguero "New
Glory" en el Estrecho de Gibraltar.
En un comunicado, la
organización ha instado a la ministra de Fomento, Ana Pastor, a que se
"corrija de forma inmediata la grave irregularidad" administrativa
identificada en la investigación abierta en el abordaje ocurrido el
pasado día 13 de enero.
El Grupo de Expertos ha afirmado que no se
la Capitanía Marítima ni sus inspectores los responsables de la
investigación, sino los investigadores de la Comisión de Investigación
de Siniestros Marítimos y la propia Comisión.
La organización
argumenta que la Resolución legislativa del Parlamento Europeo, de 24 de
septiembre de 2008, respecto a los principios fundamentales que rigen
la investigación de accidentes en el sector del transporte marítimo,
"deja en muy mal lugar al Ministerio de Fomento y el mal encaminamiento,
de forma recurrente, de las investigaciones de siniestros marítimos".
El
Ministerio de Fomento y la Dirección General de la Marina Mercante
deben garantizar que las investigaciones de seguridad se lleven a cabo
bajo la responsabilidad de un organismo o entidad de investigación
"permanente e imparcial", dotado de las competencias necesarias y
compuesto por investigadores debidamente cualificados, competentes en
los aspectos relacionados con los siniestros e incidentes marítimos.
El
organismo de investigación debe actuar con independencia funcional
respecto de las autoridades nacionales competentes en materia de
navegabilidad, certificación, inspección, dotación, seguridad de la
navegación, mantenimiento, control del tráfico marítimo, supervisión por
el Estado rector del puerto y explotación portuaria.
El Grupo de Expertos ha señalado que tal y como está enfocada esta investigación la irregularidad es "palmaria".
Fuente: EFE
Rush Hour
Casi 100 barcos de granos, demorados en Argentina
Casi 100 barcos permanecían demorados el lunes debido a que un buque
varado está obstruyendo la principal vía fluvial de Argentina, lo que
impide cargar granos y derivados en el área portuaria de Rosario, una de
las mayores terminales agrícolas del mundo.
La embarcación -con bandera de Liberia- que obstaculiza el
tránsito en el río Paraná encalló la semana pasada y desde entonces los
buques se han acumulado a ambos lados, ocasionando fuertes pérdidas a
transportadores y exportadores pese a que es una época de reducidos
embarques.
"La situación está afectando la producción de las plantas
(exportadoras), porque se están terminando los espacios donde almacenar
los subproductos (harina y aceite)", dijo a Reuters Guillermo Wade,
gerente de la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas.
"Estamos a corto plazo de parar las producciones en las plantas más grandes. Es una pérdida millonaria", añadió.
Habitualmente, remover el barco varado puede llevar uno o dos
días, pero las tareas se complicaron por el bajo nivel que actualmente
registra el río y el lunes eran cinco los remolcadores que intentaban,
sin éxito, liberar el buque.
Wade estimó que al menos 80 buques están esperando para cargar en
los puertos de San Lorenzo, San Martín y Timbúes, en el área de
Rosario, mientras que cerca de 15 barcos con carga están detenidos sobre
el Paraná porque no pueden pasar.
El barco, que está obstruyendo totalmente la navegación, está
varado en el kilómetro 390 del río, a la altura de la localidad de
Arroyo Seco, cerca de Rosario.
Argentina es el principal exportador mundial de aceite y harina
de soja, el segundo de maíz y uno de los más importantes de trigo.
Fuente: Reuters
¡Enchufados!
El barco de LD Lines será el primero en recibir electricidad del puerto
Moriyón, convencida del aumento de frecuencia de la autopista del mar
El barco que presta servicio en la autopista del mar entre Gijón y
Nantes será el primero de El Musel que contará con la posibilidad de
recibir suministro eléctrico del puerto gijonés cuando permanezca
atracado en el mismo, lo que eliminará las emisiones contaminantes del
buque a la atmósfera durante su estancia en puerto y le permitirá un
ahorro en combustible.
La instalación de tomas de corriente para los barcos en los muelles de El Musel es un proyecto complementario a la construcción de un aerogenerador en el nuevo Dique Norte, inversión que acometerá la Autoridad Portuaria para autoconsumo y para surtir de energía limpia a los barcos.
Los planes para suministrar energía eléctrica al buque de la autopista del mar coinciden en el tiempo con la negociación que LD Lines, accionista de referencia de la línea, mantiene con la Autoridad Portuaria para conseguir abaratar las estancias en El Musel, vía tasas y vía precios de los servicios que recibe de terceros.
La Autoridad Portuaria está muy interesada en que LD Lines dote de un segundo barco a la autopista del mar entre Gijón y Nantes y, también, en que ese segundo buque permita una conexión directa de Gijón con el sur de Irlanda.
La Autoridad Portuaria de Gijón había previsto que ese segundo barco y la línea con Irlanda entrasen en servicio a principios de este año. La operadora siempre se mostró más cauta al respecto, al estar abiertas las negociaciones. La negociación sigue su curso.
La alcaldesa de Gijón y vicepresidenta de la Autoridad Portuaria de Gijón, Carmen Moriyón, realizó ayer una pequeña valoración sobre las negociaciones para mejorar el servicio que presta la autopista del mar entre Gijón y Nantes y para lograr una nueva conexión con el sur de Irlanda: «No tengo dudas sobre la apuesta que está haciendo la dirección de la Autoridad Portuaria por estas líneas; lo que no sabemos es si lo veremos en un mes, en dos meses o en un año», apuntó.
La instalación de tomas de corriente para los barcos en los muelles de El Musel es un proyecto complementario a la construcción de un aerogenerador en el nuevo Dique Norte, inversión que acometerá la Autoridad Portuaria para autoconsumo y para surtir de energía limpia a los barcos.
Los planes para suministrar energía eléctrica al buque de la autopista del mar coinciden en el tiempo con la negociación que LD Lines, accionista de referencia de la línea, mantiene con la Autoridad Portuaria para conseguir abaratar las estancias en El Musel, vía tasas y vía precios de los servicios que recibe de terceros.
La Autoridad Portuaria está muy interesada en que LD Lines dote de un segundo barco a la autopista del mar entre Gijón y Nantes y, también, en que ese segundo buque permita una conexión directa de Gijón con el sur de Irlanda.
La Autoridad Portuaria de Gijón había previsto que ese segundo barco y la línea con Irlanda entrasen en servicio a principios de este año. La operadora siempre se mostró más cauta al respecto, al estar abiertas las negociaciones. La negociación sigue su curso.
La alcaldesa de Gijón y vicepresidenta de la Autoridad Portuaria de Gijón, Carmen Moriyón, realizó ayer una pequeña valoración sobre las negociaciones para mejorar el servicio que presta la autopista del mar entre Gijón y Nantes y para lograr una nueva conexión con el sur de Irlanda: «No tengo dudas sobre la apuesta que está haciendo la dirección de la Autoridad Portuaria por estas líneas; lo que no sabemos es si lo veremos en un mes, en dos meses o en un año», apuntó.
Fuente: La nueva España
Napoleón en el Ebro
Descubren parte de un barco napoleónico que tenía su base en Alicante
El hallazgo en el Delta del Ebro correspondería a una
de las cinco naves de guerra que embarrancaron en 1813
Un grupo de arqueólogos ha descubierto una parte de un barco con base en
Alicante del siglo XIX en la playa del Serrallo de Sant Jaume d'Enveja,
en las costas del Delta del Ebro, informó el consistorio de Sant Jaume.
El Ayuntamiento de Sant Jaume d'Enveja, el Museo de las Tierras del Ebro y el Centro de Arqueología Subaquàtica de Cataluña (CASC) son los responsables de esta excavación arqueológica.
Según estas fuentes, este fragmento correspondería a uno de los cinco barcos que embarrancaron a la zona del Delta en junio de 1813, después de una ofensiva contra la ciudad de Tarragona, ocupada por las tropas napoleónicas.
En su viaje de vuelta a Alicante, que era su base naval, se encontraron con un importante temporal de Levante que hizo embarrancar una parte importante de las naves. Algunos barcos pudieron ser reflotados, mientras que cinco de ellos quedaron encallados en la costa del Delta.
Después de que hace más de 3 años se localizara el primero de estos barcos en Deltebre (Tarragona), en el hemidelta izquierdo, a principios de enero un pescador de la zona descubrió esta pieza que demuestra que existe un segundo barco enterrado bajo la arena del Delta.
Según los arqueólogos implicados en estos trabajos, la regresión que esta sufriendo el Delta del Ebro, que provoca que el mar gane terreno a la tierra debido a la falta de sedimentos, y los temporales marinos de estos últimos tres años habrían favorecido estos hallazgos históricos.
Los trabajos de rescate de los restos de la nave naufragada se han llevado a cabo entre los días 9 y 16 de enero de este año, a cargo de trabajadores del Ayuntamiento y de la brigada municipal de Sant Jaume d'Enveja, además del Museo de las Tierras del Ebro y del CASC. Las tareas de rescate duraron ocho horas, y permitieron recuperar el fragmento entero y trasladarlo a un lugar de depósito provisional, que permite garantizar su conservación. Más adelante, se valorará su traslado a un equipamiento patrimonial para su exhibición pública.
Los puertos del litoral del Mediterráneo han sido una importante fuente de hallazgos arqueológicos ya que durante más de veinte siglos han sido referentes para las diferentes culturas.
Fuente: EMV
Una auténtica heroina
La gran travesía de Dekker
Es la navegante más joven en dar la vuelta al mundo en solitario a bordo de una embarcación de vela
La joven regatista holandesa Laura Dekker se convirtió ayer en el
navegante más joven de la historia, con 16 años y 123 días, en dar la
vuelta al mundo en solitario. Llegó a la isla de San Martín, en el
Caribe, tras 366 días de navegación y 27.000 millas náuticas el
equivalente a 50.031 kilómetros.
Dekker ha realizado su travesía a bordo del "Guppy" un "ketch" de dos mástiles y 11,5 metros de eslora. Partió de Saint Marteen el 20 de enero de 2011, para realizar su desafío de vuelta al mundo que el Libro Guinness de los Récords y el World Sailing Speed Records no reconocerán por seguir ambos en su línea de no certificar los récords de los más jóvenes, para desalentar los intentos peligrosos.
La última etapa del viaje lo realizó través de alta mar y de los fuertes vientos desde Ciudad del Cabo (Sudáfrica), con una duración de 41 días. Cuando bajó del barco lloró y luego cruzó el muelle acompañada por su madre, padre, hermana y abuelos. "Hubo momentos en que me preguntaba: "¿Qué diablos estoy haciendo aquí?", pero nunca quise parar, porque era mi sueño, y yo quería hacerlo".
Laura nació en el barco de sus padres cerca de la costa de Nueva Zelanda y navegó por primera vez en solitario a los 6 años y a los diez comenzó a soñar con dar la vuelta al mundo. En su trayecto ha recorrido las Islas Canarias, Panamá, las Islas Galápagos, Tonga, Fiyi, Bora Bora y Australia. Dekker ha anclado repetidamente en varios puertos a lo largo del recorrido para dormir, estudiar y reparar su velero de 38 pies (11,5 metros).
jueves, 19 de enero de 2012
Y ahora amenaza de derrame...
El 'Costa Concordia' prolonga la pesadilla
La inestabilidad del barco y el temporal hacen temer por el carburante y retrasan la búsqueda
La pesadilla iniciada el viernes pasado frente a la isla del Giglio está lejos de haber terminado. Se están retrasando las labores de inspección del interior anegado del 'Costa Concordia' y también la operación para recuperar el carburante almacenado en sus depósitos. La inestabilidad de la nave y el temporal podrían agravar el desastre, en la eventualidad de que el crucero se deslizara a aguas más profundas y quedara totalmente sumergido.
Los submarinistas militares se vieron obligados ayer a interrumpir de nuevo la búsqueda de desaparecidos. Los buzos iba a acceder al puente 4, donde se sospecha que podrían aparecer cadáveres. Las tareas fueron suspendidas porque los sensores detectaron otro movimiento del barco, una rotación de poco más de un metro hacia la costa. Se considera un riesgo inasumible para los submarinistas seguir dentro del casco si la nave no está absolutamente inmóvil. Desplazarse por dentro del gigante hundido entraña ya bastantes peligros.
El ministro del Medio Ambiente, Corrado Clini, intervino ante la Cámara de Diputados para explicar la situación. Según él, el fondo marino ha sufrido ya un daño moderado, por la simple presencia del 'Costa Concordia' recostado sobre 300 metros de la costa. Ha habido un pequeño vertido de aceite, aunque no carburante, que puede proceder de los múltiples motores y sistemas mecánicos que tiene un barco de estas características. Pero la verdadera amenaza es el mal tiempo que se aproxima, con oleaje y fuerte viento. Si la fuerza de los elementos consiguiera levantar el crucero de su lecho y empujarlo a la próxima sima, las cosas se complicarían mucho.
Según Clini, no es posible realizar simultáneamente la inspección interior del barco y, a la vez, proceder a la extracción del combustible. Aunque parece muy difícil que en el crucero queden supervivientes, es una obligación moral agotar todos los esfuerzos. De igual manera existe la necesidad imperiosa de encontrar a los desaparecidos, que podrían ser 21, después de que ayer apareciera en Alemania una mujer que salía en la lista. Hay familiares que no se han alejado de la zona aguardando noticias.
El Gobierno italiano adoptará probablemente mañana el estado de emergencia en la zona afectada por el accidente. Se trata de una decisión administrativa destinada a acelerar procedimientos y la concesión de recursos para ayudar a aclarar el accidente y paliar sus consecuencias.
En el flanco de la investigación judicial, causó mucha polémica la decisión de la juez de Grosseto, Valeria Montesarchio, de excarcelar al capitán, Francesco Schettino, y ponerlo bajo arresto domiciliario. El fiscal, Francesco Verusio, anunció un recurso. Según Montesarchio, no existe peligro de fuga del capitán pero sí de destrucción de pruebas. Sin embargo, el auto de la magistrada es muy duro con Schettino, a quien reprocha una actitud "imprudente" y "desconsiderada".
Algunos familiares de desaparecidos presentes en la isla del Giglio mostraron su indignación con el hecho de que el capitán esté tranquilamente en su casa. Una hermana de una camarera peruana y el hermano de un camarero indio –con un sueldo de 1.100 dólares al mes– se mostraron perplejos, en declaraciones a la televisión, de que las leyes italianas permitan ser tan blandos con alguien que ha arriesgado la vida de más de 4.000 personas.
Schettino regresó entretanto a su pueblo, en Meta di Sorrento, al sur de Nápoles, donde recibió el cariño y la solidaridad de familia, vecinos y amigos. Según testimonios recogidos por el 'Corriere della Sera', el capitán admitió haberse equivocado en la maniobra, pero no haber abandonado a su suerte a los pasajeros. Los vecinos de Meta di Sorrento estaban furiosos con la prensa y lamentaron lo que ven como un linchamiento mediático que se adelanta a las conclusiones de la investigación y se deja llevar por la emotividad del momento. Hasta el párroco del pueblo, don Gennaro Starita, dijo que la campaña contra Schettino es "una vergüenza" y que en breve lo visitará para expresarle su solidaridad y darle la atención espiritual que precise.
La catástrofe del 'Costa Concordia' no disuadió a las casi 3.000 personas que se embarcaron ayer en la nave gemela, 'Costa Serena', en Civitavecchia. El crucero llegaba de El Pireo (Grecia) y se dirigía a Savona, pasando por delante de la isla del Giglio. Luego seguirá hacia Haifa (Israel) e Izmir (Turquía). El capitán es Pietro Sinisi, de 39 años, al mando de una tripulación de más de mil personas, entre ellas casi 700 asiáticos y un centenar de sudamericanos. Algunos pasajeros declararon que rezarían por las víctimas del reciente naufragio.
Fuente: La vanguardia
Tabla de tiempos de un naufragio...
El capitán a las 22.45 horas: 'No es verdad, navegamos. El barco flota'
La emergencia y el caos abordo, el retraso en las comunicaciones por
parte de la tripulación, las sospechas de que el capitán había
abandonado el barco... El repaso minuto a minuto de la tragedia del
Costa Concordia quedó recogido en el diario de la Capitanía, que ha
salido a la luz este jueves, publicado por el diario italiano 'La
Repubblica'. El texto retrata la descoordinación y los primeros intentos
desesperados de la tripulación por negar el naufragio.
22.06
Primera alarma Los Carabinieri contactan con la Capitanía del puerto de
Livorno. La madre de una pasajera del crucero ha informado de un
problema del barco de Costa Cruceros, durante la cena se siente un
fuerte golpe y la tripulación ha dado orden para que los pasajeros se
pongan los chalecos salvavidas. Por lo tanto, el primer aviso de que
algo va mal lo da una pasajera y no ningún miembro de la tripulación.
22.14
"Sólo un apagón" La Capitanía contacta con el Costa Concordia para
comprobar la situación. El oficial que responde sólo informa de un
apagón y sostiene que todo se resolverá en breve. Además, niega que se
haya hundido un techo en la nave y que se haya ordenado llevar los
salvavidas.
22.16 - El barco patrulla de la Guardia de Finanzas
se ofrece a acercarse al barco. La Capitanía acepta. Este barco, el
G104, será muy importante en las tareas de rescate.
22.17. La
duda La Capitanía del puerto expresa sus dudas sobre el simple apagón
del Concordia. "Se podría tratar de otra problemática", se lee en los
documentos.
22.26. Admitiendo los problemas - Nueva llamada de la
Capitanía al Concordia. Esta vez responde el ya célebre capitán
Schettino, que finalmente
admite que hay un agujero abierto en el lado izquierdo de la nave.
Según su relato, no hay ningún herido y sólo necesitan un barco de
remolque. Sin embargo, la Capitanía ordena que todos los barcos cercanos
se dirijan a la zona cercana al crucero.
22.44.
"El barco ha encallado". La patrullera G104 llega a la zona del
accidente y aumenta el nivel de alarma, el barco ha encallado sobre el
lado izquierdo. En este momento los pasajeros ya han empezado a evacuar y la operación de escape está en pleno apogeo. Todavía no hay ninguna información sobre personas saltando al mar.
22.45.
"No es verdad, navegamos". El capitán Schettino niega la mayor: "El
barco flota", además manifiesta su intención de acercarse a la costa y
echar el ancla.
22.48. ¿Emergencia? La Capitanía pregunta al
Concordia si quieren ordenar la evacuación. La respuesta que reciben es
"que lo están evaluando". Las autoridades inician en este momento los
preparativos para recibir a los pasajeros en la isla de Giglio:
22.58.
"Abandonen el barco" Diez minutos después de "evaluarlo", Schettino
comunica que ha ordenado la evacuación utilizando los botes salvavidas
del Concordia.
23.23. "Nos estamos inclinando" Desde
el barco se advierte de que existe ya una gran inclinación hacia el
lado de estribor y piden algún tipo de remolque desde babor, esa operación no es posible en este momento del naufragio, según los documentos revelados hoy.
23.37
"Todavía quedan 300 a bordo Schettino contacta de nuevo con la
Capitanía para informar de que quedan 300 pasajeros por evacuar.
00.05.
Naufragos La Capitanía intenta contactar de nuevo con el barco sin
éxito. Nadie responde. En la siguiente media hora, el diario notifica la
existencia de decenas de personas en el agua tratando de llegar a la
costa con dificultad o siendo rescatados por los barcos de ayuda
cercanos.
00.34. Schettino admite estar en un barco salvavidas a estribor y comunica que "tres pasajeros en el agua".
00.36.
Ancianos y niños, todavía en el barco La patrulla de rescate G104 avisa
con urgencia que aún quedan unas 80 personas, entre ellos ancianos y
niños, atrapados intentando salir del Concordia.
00.42 - "¡Vuelva
al barco!". Schettino informa de que todos los oficiales se encuentran
con él en un bote salvavidas. El comandante de Falco, desde la
Capitanía, le ordena entre gritos que vuelva al Concordia para coordinar
la operación de rescate. Al tiempo, los equipos de rescate calculan que
aún quedan otras 100 personas a bordo y se baraja la posibilidad de que
sean evacuados en helicóptero.
01.46. De Falco insiste Casi una
hora después de que le ordenaran que volviera al barco, ni rastro de
Schettino a los mandos del Concordia. Desde tierra, el comandante De
Falco insiste en localizar a Schettino.
02.53. "Schettino está de
camino al puerto" La Guardia de Finanzas desde la patrulla G104 informa
de que el bote salvavidas del capitán está ya muy cerca de llegar al
puerto de la isla.
03.05. La primera víctima - Los equipos de rescate informan que dentro del barco hay ya tres muertos y cinco heridos.
03.17 Schettino llega a tierra firme y es detenido por los carabinieri.
03.56
Con el capitán 'fugado' y ya bajo arresto, el drama continúa a bordo
del Concordia. Los equipos de rescate lanzan una nueva alarma, unas 50
personas todavía están en la popa intentando escapar.
04.31 De Falco ordena que 'devuelvan' al barco a uno de los oficiales 'huidos' junto al capitán del Concordia.
04.46
A esta hora se da por terminada la evacuación aunque se advierte de que
será necesaria una inspección a fondo para comprobar que no queda nadie
en el Concordia. Costa Cruceros facilita por primera vez la lista de
pasajeros: En total 4.754 personas entre cruceristas y miembros de la
tripulación.
Fuente: el mundo
Esperemos que cumpla con las espectativas...
Los marinos aplauden la llegada de Rodríguez Valero a Marina Mercante
«Es un trabajador nato y muy competente», destacan ex compañeros del gijonés recién nombrado director general
Los compañeros de profesión de Rafael Rodríguez Valero recibieron como
una «sorpresa muy agradable» el nombramiento del gijonés como nuevo
director general de la Marina Mercante. Profesional muy competente,
hombre serio en su desempeño laboral y de buen trato humano. Son sólo
algunas de las cualidades que le atribuyen sus colegas de profesión.
Rodríguez Valero, gijonés de 1948, es doctor en Marina Civil por la Universidad de A Coruña y máster en Negocio Marítimo y Gestión Portuaria. Tras cinco años como oficial de máquinas y otro cinco como jefe de máquinas en buques de la Marina Mercante, ejerció como inspector de naviera y del Lloyd's Register of Shipping en nuevas construcciones de buques en astilleros, reparaciones, averías, evaluación de los presupuestos y costes económicos, servicios industriales, centrales nucleares, homologación y clasificación de procedimientos de soldadura y elaboración de planes y mantenimiento.
Rafael García Méndez, director de la Escuela Superior de Marina Civil de Gijón, fue uno de sus primeros compañeros a bordo hace 34 años. El actual director de la Marina Mercante ejercía entonces como jefe de máquinas en uno de los buques de la naviera gijonesa Santa Catalina y García Méndez, como segundo oficial. «Fue una época bastante agradable, no se ganaba mucho pero vivíamos cómodamente. Casi todos éramos asturianos», recuerda el director del centro, quien destaca las buenas relaciones que mantenían. «Era un hombre serio, pero de buen trato y, sobre todo, un profesional muy competente», recuerda su compañero de a bordo en 1977.
Las campañas, recuerda García Méndez, eran también «más fáciles», siempre en barcos pequeños con singladuras «no muy largas» en torno a los puertos de la cornisa cantábrica, y con salidas puntuales a Francia e Italia. «Alguna vez bajábamos a Casablanca a cargar fosfatos», rememora. De Rodríguez Valero destaca su compañero de a bordo la suerte que representa para los que ahora se encuentran trabajando en el plano académico. «Estamos seguros que realizará una muy buena labor en plena implantación de Bolonia. Es un trabajador nato y muy competente», afirma. Tras una breve etapa de distanciamiento al emprender uno y otro diferentes destinos profesionales, ambos volvieron a coincidir en la docencia. Rodríguez Valero era entonces director del departamento de Energía y Propulsión Marina de la Universidad de A Coruña y García Méndez se desplazó allí como director de una tesis. Hasta su nombramiento había ejercido como profesor titular en la Universidad de A Coruña en el área de Máquinas y Motores Térmicos.
Pero la Universidad no fue su último puerto. Antes de recalar en la comunidad gallega, Rodríguez Valero había ejercido como inspector de empresa pesquera, con responsabilidades en la explotación y funcionamiento de buques. Más tarde fue nombrado gerente de empresa mixta en Chile con responsabilidades en la gestión económica y empresarial.
Con él también coincidió, aunque en el plano de la enseñanza, el director del departamento de Maniobra y Navegación de la Escuela de Especialidades Fundamentales de La Graña (Ferrol), Luis Antonio García Martínez, también asturiano, quien juzga como «acertado» el salto profesional de Rodríguez Valero. García considera que dado su conocimiento del medio, tanto en la actividad y desempeño de sus funciones a bordo como en el área formativa, pueden hacer su tarea «más atractiva» para todas las personas vinculadas a la profesión de marinos.
Su nombramiento como director general de la Marina Mercante le convierte en el tercer asturiano que accede al cargo tras José Antonio Madiedo Acosta (1986-1989) y Rafael Lobeto Lobo (1989-1995).
Rodríguez Valero, gijonés de 1948, es doctor en Marina Civil por la Universidad de A Coruña y máster en Negocio Marítimo y Gestión Portuaria. Tras cinco años como oficial de máquinas y otro cinco como jefe de máquinas en buques de la Marina Mercante, ejerció como inspector de naviera y del Lloyd's Register of Shipping en nuevas construcciones de buques en astilleros, reparaciones, averías, evaluación de los presupuestos y costes económicos, servicios industriales, centrales nucleares, homologación y clasificación de procedimientos de soldadura y elaboración de planes y mantenimiento.
Rafael García Méndez, director de la Escuela Superior de Marina Civil de Gijón, fue uno de sus primeros compañeros a bordo hace 34 años. El actual director de la Marina Mercante ejercía entonces como jefe de máquinas en uno de los buques de la naviera gijonesa Santa Catalina y García Méndez, como segundo oficial. «Fue una época bastante agradable, no se ganaba mucho pero vivíamos cómodamente. Casi todos éramos asturianos», recuerda el director del centro, quien destaca las buenas relaciones que mantenían. «Era un hombre serio, pero de buen trato y, sobre todo, un profesional muy competente», recuerda su compañero de a bordo en 1977.
Las campañas, recuerda García Méndez, eran también «más fáciles», siempre en barcos pequeños con singladuras «no muy largas» en torno a los puertos de la cornisa cantábrica, y con salidas puntuales a Francia e Italia. «Alguna vez bajábamos a Casablanca a cargar fosfatos», rememora. De Rodríguez Valero destaca su compañero de a bordo la suerte que representa para los que ahora se encuentran trabajando en el plano académico. «Estamos seguros que realizará una muy buena labor en plena implantación de Bolonia. Es un trabajador nato y muy competente», afirma. Tras una breve etapa de distanciamiento al emprender uno y otro diferentes destinos profesionales, ambos volvieron a coincidir en la docencia. Rodríguez Valero era entonces director del departamento de Energía y Propulsión Marina de la Universidad de A Coruña y García Méndez se desplazó allí como director de una tesis. Hasta su nombramiento había ejercido como profesor titular en la Universidad de A Coruña en el área de Máquinas y Motores Térmicos.
Pero la Universidad no fue su último puerto. Antes de recalar en la comunidad gallega, Rodríguez Valero había ejercido como inspector de empresa pesquera, con responsabilidades en la explotación y funcionamiento de buques. Más tarde fue nombrado gerente de empresa mixta en Chile con responsabilidades en la gestión económica y empresarial.
Con él también coincidió, aunque en el plano de la enseñanza, el director del departamento de Maniobra y Navegación de la Escuela de Especialidades Fundamentales de La Graña (Ferrol), Luis Antonio García Martínez, también asturiano, quien juzga como «acertado» el salto profesional de Rodríguez Valero. García considera que dado su conocimiento del medio, tanto en la actividad y desempeño de sus funciones a bordo como en el área formativa, pueden hacer su tarea «más atractiva» para todas las personas vinculadas a la profesión de marinos.
Su nombramiento como director general de la Marina Mercante le convierte en el tercer asturiano que accede al cargo tras José Antonio Madiedo Acosta (1986-1989) y Rafael Lobeto Lobo (1989-1995).
Fuente: La nueva España
La pregunta del millón
¿Debe ser el capitán el último en dejar un barco que se hunde?
El capitán del Costa Concordia, que se estrelló
contra las rocas y se hundió en la costa italiana, ha sido criticado por
supuestamente dejar el barco mientras algunos pasajeros todavía seguían
a bordo. ¿Está el capitán de un barco legalmente obligado a ser el
último en salir?
En la tradición popular de los mares, se espera
que el capitán de una embarcación permanezca a bordo hasta cuando todos
los pasajeros hayan sido evacuados.
El ejemplo clásico, fijado en la cultura popular, es del capitán
Edward Smith, del Titanic, quien fue visto en o cerca del puente de
mando a medida que el barco descendía hasta las profundidades del
océano.
En contraste, se dice que el capitán Francesco
Schettino dejó el Costa Concordia mientras muchos pasajeros todavía
tenían problemas para ponerse a salvo.
Una grabación de una conversación entre el
capitán Schettino y un guardacostas italiano se hizo pública, en la que
el guardacostas le ordena que vuelva al barco para contar el número de
mujeres y niños que permanecían. El capitán responde que él está
coordinando la evacuación desde un bote salvavidas.
La autoridad máxima
Edward Phillips, profesor principal en el
departamento de derecho y criminología en la Universidad de Greenwich,
dice que un capitán que incumple sus responsabilidades en aguas
italianas podría, en teoría, ser enjuiciado bajo leyes nacionales o
internacionales.
Dice que el derecho consuetudinario
internacional obliga a los capitanes a que operen bajo los principios
prudentes del arte de la navegación, que significa que deben garantizar
la seguridad de los pasajeros y la tripulación.
Las responsabilidades legales del capitán
también están explicadas en la Convención para la Seguridad de la Vida
Humana en el Mar (SOLAS, por su sigla en inglés), que ha sido adoptada
por 161 de los 170 estados miembros de la Organización Marítima
Internacional. Italia es un miembro.
La primera versión del tratado fue aprobada en 1914, directamente como resultado del hundimiento del Titanic.
La versión actual, aprobada en 1974, no
especifica que el capitán deba quedarse con su barco, pero sí menciona
que es quien tiene la autoridad máxima en su embarcación.
Adicionalmente dice que todos los barcos para
pasajeros deben tener un sistema para manejar las emergencias, que
debería determinar quién es responsable de qué durante una situación de
emergencia. Esto puede o no estipular que el capitán debe ser el último
en salir.
"Depende de lo que esté escrito en el plan", dice un vocero de la Organización Marítima Internacional.
Los detalles del plan de emergencia del Costa
Concordia no han sido publicados. Pero Jans-Uwe Schroder-Hinrichs, un
excapitán y el líder del programa de administración ambiental y
seguridad marítima de la Universidad Marítima Mundial, en Suecia, dice
que se piensa en la industria que el capitán tiene que permanecer a
bordo para dirigir cómo se organizará la evacuación.
"¿Cómo podría el capitán cumplir con sus obligaciones si no está a
bordo? Las respuestas a una emergencia se coordinan casi siempre desde
el barco: las opciones para conseguir la información necesaria son
bastante limitadas desde un bote salvavidas", dice.
Está también la pregunta de la ley
consuetudinaria italiana. En Italia, según Phillips, un capitán que
abandona su barco antes de que se hunda, mientras pasajeros aún
continúan a bordo, puede ser enjuiciado por fallar en su deber de
diligencia.
El artículo 1097 de la Ley Marítima de Italia
dice que si el comandante no deja el barco de último, se arriesga a
pasar dos años en la cárcel; si además se pierde la embarcación, de dos a
ocho años; y si el barco se usa para llevar pasajeros, entre tres y 12
años.
Código moral
Las historias recientes de capitanes que dejan sus barcos mientras se hunden son escasas pero no únicas.
En 1991, Yiannis Avranas, el capitán de un
crucero griego, también fue criticado fuertemente cuando dejó el barco
cuando éste empezaba a hundirse en la costa de Sudáfrica. Dijo que
supervisó el rescate desde un helicóptero. Todas las 561 personas a
bordo del Oceanos fueron rescatadas eventualmente.
En 2000, el capitán de un ferry griego,
el Express Samina, que se hundió con 60 personas, fue acusado de no
ayudar a los pasajeros a que dejaran la embarcación.
Una corte determinará finalmente si el capitán
del Costa Concordia quebrantó la ley al dejar el barco en el momento en
que lo hizo, pero lo que sí parece claro es que actuó de manera
contraria a como muchos creen que un capitán debería actuar.
Laura Rowe, una historiadora en la Universidad
de Exeter que se especializa en historia naval, dice que la expectativa
de que un capitán permanezca a bordo hasta el final se desarrolló a
mediados del siglo XIX.
"Cuando llega ese momento, se espera que el
capitán tenga mucha afinidad con el barco. Se espera completamente que
los capitanes sean los últimos en bajarse, si no que se hundan con el
barco. Se les conoce como los 'padres del barco'", dice.
Esa relación fue necesaria para ayudar a que se respete la disciplina, dice.
"El mar es un lugar traicionero y la tripulación debe tener fe en el
capitán. Si la disciplina flaquea o es socavada, entonces el barco se
vuelve un lugar menos seguro y más personas están a riesgo de sufrir
lesiones".
Tomar el mando
¿Cuándo, entonces, está bien que un capitán deje el barco?
De haber habido suficientes botes salvavidas, el
capitán del Titanic bien podría haber abandonado el barco al final,
después de que todos los pasajeros fueran evacuados.
"El capitán está entrenado para tomar el mando,
para hacer todo lo necesario para que el número de fatalidades se
reduzca a un mínimo", dice Schroder-Hinrichs.
"Dicho eso, cuando el barco se está hundiendo,
uno sí intenta salvar su propia vida, pero es difícil saber cuándo.
Siempre y cuando su propia vida no esté en riesgo y haya pasajeros a
bordo, hay una obligación moral fuerte de quedarse", dice.
"Si el capitán del Costa Concordia en verdad dejó el barco tan temprano, no es lo que la industria esperaría en un
sentido moral o legal".
Como tal, señala, podría llevar a reguladores internacionales a que evalúen de nuevo la necesidad de tener reglas más precisas.
Fuente: BBC WORLDReplica espectacular
Una réplica del primer barco que dio la vuelta al mundo atraca en Barcelona
Una réplica del primer barco que dio la vuelta al
mundo, la Nao Victoria capitaneada por Juan Sebastián Elcano en 1522, ha
atracado por primera vez en el Moll de la Fusta de Barcelona, y se
podrá visitar hasta finales de marzo, previsiblemente, antes de que
viaje a Baleares y Andalucía.
La Fundación Nao Victoria y el Museu Marítim de Barcelona (MMB) han
firmado un convenio de colaboración para que la embarcación llegue al
máximo de barceloneses posible, han explicado en rueda de prensa la
directora de navegación de la fundación, Belén Fernández y el director
del museo, Roger Marcet.
La Nao Victoria partió junto a otras cinco a navegar por la ruta de
La Espicería en 1519 del puerto de Sevilla capitaneada por Hernando
Magallanes, y tres años más tarde, con Juan Sebastián Elcano como
capitán, únicamente esta nao culminó la gesta más importante de la
historia de la navegación completando la vuelta al mundo.
De los 243 hombres que salieron de Sevilla, solamente 18 consiguieron
completar la aventura marítima más grande de la historia, y tuvieron
que pasar 60 años para poder alcanzar de nuevo este hito.
De hecho, el tripulante José Luis Hernández ha señalado que
Magallanes embarcó a más tripulación de la necesaria en previsión de un
viaje difícil, un periplo que la réplica de la Nao Victoria volvió a
completar entre 2004 y 2006, con motivo de la Expo Aichí de Japón.
Actualmente, la tripulación de esta Nao viaja emulando las
condiciones de vida de 1522, de modo que la embarcación se propulsa a
vela, los marineros se duchan con agua salada fría directamente extraída
del mar, y no tienen frigorífico, por lo que han desvelado que la proa
es su nevera particular: "Allí corre el aire y es donde guardamos la
fruta y la verdura".
Como tripulante, Hernández se ha confesado apasionado de las
historias que vivieron los marineros de Elcano, con motines a bordo, y
alimentándose de ratas --por las que pagaban caro-- y bebiendo orines:
"Incluso arrancaban el cuero de los cabos y lo hervían para
reblandecerlo y comérselo".
DIFUSIÓN CULTURAL
Para Belén Fernández, la presencia de esta embarcación en la ciudad
condal pretende llevar a cabo una labor de difusión y promoción de la
época de las expediciones y el descubrimiento del Nuevo Mundo.
Para ello, ambas instituciones ponen a disposición de los ciudadanos
la posibilidad de combinar la visita a las exposiciones temporales del
MMB --el resto se encuentra en obras--, la Nao y el paleibot Santa
Eulàlia por un ticket combinado de cuatro euros.
Asimismo, Marcet ha avanzado que muchas escuelas de Primaria y
Secundaria ya han solicitado realizar esta actividad, y que también se
realizarán talleres específicos.
Fuente: El economista
Palo
Canadá descarta el diseño de Navantia para su barco logístico
La firma optaba a vender la tecnología de un buque como el «Cantabria»
Navantia ha vuelto a ver esfumadas sus
expectativas de lograr un nuevo encargo en el mercado internacional.
Después de que a finales del pasado diciembre resultase excluida del
concurso abierto por el Ministerio de Defensa de Noruega para el diseño y
la construcción de un buque logístico, recientemente ha sido la Armada
de Canadá la que ha tumbado su propuesta para un navío de este mismo
tipo. Los astilleros públicos españoles competían con los alemanes de
Thyseen Group por el diseño de un barco logístico. Ambas empresas
llegaron a realizar sendos estudios, por encargo de la Marina
canadiense, para la adaptación de sus barcos ya en cartera -en el caso
español el Cantabria, y en el germano, el Berlín- a los requerimientos de su Armada.
Una vez presentado los estudios, Canadá
informó a ambos astilleros que las dos propuestas superaban el coste
fijado para el programa y los competidores volvieron a revisar sus
ofertas. Sin embargo, pese a ello, Navantia se ha quedado sin opciones
de obtener el contrato.
No obstante, de resultar ganador, no hubiese
supuesto más ocupación para sus astilleros, ya que la intención de la
Marina canadiense era la de construir el buque de aprovisionamiento de
combate en su territorio y comprar únicamente el diseño y la
transferencia de tecnología.
Así las cosas, las expectativas de nuevos
encargos en el mercado internacional para los astilleros de Navantia en
la ría se ciñen, a medio plazo, a Turquía, que está interesada en
comprar el diseño, la transferencia de tecnología y la asistencia
técnica para un buque similar al Juan Carlos I, y a Brasil,
que cuenta con un programa para la fabricación de 11 buques, aunque
solo uno, en concreto una fragata, se llevaría a cabo en los astilleros
ganadores del concurso mundial abierto el pasado año.
Navantia ya ha llevado a cabo contactos con
empresas brasileñas para ganar competitividad en este programa, al que
también aspiran los principales astilleros mundiales, como son los
alemanes de Thyseen Group, la DCN francesa, los italianos de Fincantieri
y una factoría coreana, entre otros. La empresa española apela a la
competitividad del sistema de combate de sus fragatas, el norteamericano
Aegis, como una de las bazas de su modelo.
Con los contratos en curso agotándose y con
escasas perspectivas de lograr nuevos pedidos a corto o medio plazo, los
representantes de los trabajadores ya han anunciado nuevas
movilizaciones para reclamar más ocupación. Pedirán al nuevo Gobierno
que contrate la fragata F-106 y encargar un nuevo dique flotante para el
área de Reparaciones.
Fuente: La voz de Galicia
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