Unas semanas sin actualizar

Bueno, esta vez si que voy a estar unas semanas sin actualizar, pero por una buena causa. Espero que no os olvidéis del blog, eh?

Saludos a tod@s

La isla en pie de guerra

El Hierro se amotina contra las malas comunicaciones marítimas

La Naviera Armas ha comunicado al Gobierno de Canarias que se retira de la ruta con El Hierro. El barco que irá mañana miércoles a la isla con la mercancía que quedó en Los Cristianos y la que viene de vuelta con los políticos herreños es de la compañía Fred Olsen.

La bomba estalló hoy martes pero la mecha prendió hace un mes cuando se redujeron las frecuencias del transporte marítmo entre Tenerife y el Hierro. Transportistas y políticos herreños se han amotinado después de que esta mañana doce contenedores con productos con destino a la isla del meridiano se quedaran sin sitio en el barco de la naviera Armas que partía de Los Cristianos con destino al puerto de La Estaca. Cuando el buque llegó al puerto herreño, subieron a bordo 16 políticos de la isla, entre ellos el presidente del Cabildo, Alpidio Armas, y el senador Narvay Quintero.También decidieron no bajar los transportistas herreños que sí lograron hacer el viaje.

En estos momentos los cargos públicos herreños se encuentran en La Gomera a la espera de que la Guardia Civil los baje como polizones o la naviera Armas acceda a venderle los billetes hasta Los Cristianos, donde se encuentran los 12 contenedores que no tuvieron sitio en el barco de la mañana. Según Narvay Quintero, la naviera se niega a venderle los billetes.

Fuente: Canarias7

Nuevo bicharraco

MSC CRUCEROS Inaugura en Marsella el lujoso MSC Divina

MSC Cruceros celebró en Marsella la inauguración de la última joya de su flota, el MSC Divina, contando con la participación de la madrina de la naviera, la reconocida actriz Sophia Loren. El evento, que incluyó una cena de gala y la participación de importantes artistas, celebró a su vez la incorporación del doceavo barco de la flota de MSC Cruceros, que cuenta con una temática al estilo Mediterráneo.

Siguiendo la tradición de la compañía de inaugurar sus cruceros en distintos puertos de Europa, MSC decidió en esta ocasión rendir homenaje a Marsella y sus múltiples tradiciones.

Según Pierfrancesco Vago, CEO de MSC Cruceros, la naviera ha construido sus buques en suelo francés desde 2003, contribuyendo de forma importante al empleo y economía del país. “Celebramos esta arraigada relación rindiendo homenaje al puerto más grande y antiguo del país con la ceremonia de bautizo de nuestro último buque insignia, el MSC Divina”, manifestó.

Las actividades de celebración iniciaron con vistosos espectáculos aéreos, seguidos de una presentación musical que rindió homenaje a la tradición y cultura de la ciudad. Se sumaron actuaciones de teatro, en la que participaron hábiles bailarines y acróbatas, que formaron una vistosa pirámide de 14 personas.

Luego fue el turno de la ceremonia iluminada y el desfile de los oficiales del buque, en que le la madrina de la flota de MSC Cruceros, Sophia Loren, cortó la cinta inaugural del MSC Divina.

El buque ya inició su trayecto por el Mediterráneo, siendo despedido por las autoridades del puerto marsellés. 

Fuente: Travelupdate

Los planes post YPF

Repsol pretende reducir a la mitad su dividendo y duplicar su beneficio

Entre los planes Repsol YPF de cara a los próximos cuatro años figura la inversión de 19.100 millones, algo que le hará casi duplicar su beneficio hasta 3.000 millones en 2016, sin contabilizar YPF, y la reducción del 'pay out' hasta el 40%-55%.

Cuatro pilares sostienen la nueva estrategia de la petrolera presidida por Antonio Brufau: alto crecimiento del Upstream; maximizar el retorno del Downstream y el GNL (gas natural licuado), solidez financiera y retribución competitiva a los accionistas.

Así, entre los planes más destacados de Repsol de cara a 2016 figura la inversión de 19.100 millones de euros, una cantidad con la que pretende multiplicar por 1,8 veces su beneficio de 1.700 millones logrado en 2011, mientras que la mejora de su resultado bruto de explotación (ebitda) será 1,9 veces mayor de los 4.100 millones que registró el pasado ejercicio.

En un comunicado a la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV), la petrolera asegura contar con capacidad suficiente para autofinanciar su plan estratégico, con la propia generación de caja de la compañía y desinversiones selectivas en activos no estratégicos por valor de entre 4.000 y 4.500 millones de euros.

Su objetivo de generación de caja oscila entre 8.100 y 8.600 millones de euros para dividendos y reducir deuda.

La petrolera indica que a partir de este año en adelante el 'pay out', es decir, la parte del beneficio destinada a dividendos, se reducirá entre el 40% y el 55%. "Un 'pay out' en línea con el sector petrolero europeo, que el del 45%", según explica Renta 4.

Las inversiones que Repsol tiene previsto realizar provocarán un importante crecimiento del área de Exploración y Producción (Upstream) y la maximización de los retornos de la de Refino y Marketing (Downstream).

Fuente: Expansión

Soluciones a la vista

El GNL de Angola se acerca a White

El país africano comenzará a exportar a fines de junio y la Argentina pretende aprovechar los vínculos logrados días atrás por la presidenta Cristina Fernández para asegurarse nuevas cargas.

Mientras tiende a normalizarse la llegada de buques metaneros al puerto local --ayer amarró el "Excelerate"--, cada vez son más fuertes las versiones en torno a la futura compra de gas natural licuado (GNL) angoleño para hacer frente a la crisis energética.

La posibilidad de que navíos transporten el gas desde ese país africano hasta la regasificadora local ya había sido anticipada días atrás por el embajador argentino en Angola, Juan Pablo Caballero quien, en declaraciones al diario "Jornal de Angola" , dijo que nuestro país pretende adquirir el combustible después de que "concluya el proceso de negociación" con la petrolera de estructura mixta Sonangol.

Ahora pudo saberse que las autoridades nacionales apuran la adquisición de varias cargas de GNL, ya que la mencionada empresa tiene previsto comenzar a fines de junio próximo las exportaciones de gas natural licuado, después de que se realicen pruebas para su transporte marítimo.

Angola busca colocar su combustible con compradores de Asia y Europa, donde los precios son altos, aunque las urgencias de nuestro país y el afianzamiento de los lazos comerciales entre ambas naciones permitirían canalizar algunos embarques hasta el regasificador "Express", actualmente anclado en el muelle local de Mega.

Si bien Sonangol será la responsable del mencionado proyecto de exportación, que tiene una meta de 5,2 millones de toneladas al año, también están involucradas las empresas Chevron, Eni, Total y BP.

Africa Occidental está emergiendo como región exportadora de GNL. Además de Angola en los próximos años se espera un crecimiento de las exportaciones de GNL desde Nigeria, que está desarrollando nuevas facilidades, al igual que Guinea Ecuatorial y Camerún.

Más metaneros. Ayer amarró en Ingeniero White el metanero de bandera belga "Excelerate", con 55 mil toneladas de GNL, mientras que para el viernes está prevista la llegada del "Excel", también con pabellón belga. El viernes 8 hará su ingreso el "Maersk Methane", con bandera de Singapur.

Cada una de estas cargas le permitirá al regasificador "Express" inyectar, durante una semana, un promedio de 10 millones de metros cúbicos diarios, que equivalen a casi el 8% de la demanda total del sistema gasífero.

Enarsa --según la agencia británica de noticias Reuters-- aún no ha podido asegurarse los 80 cargamentos que necesita este año para cubrir entre 20 y 30% de la demanda doméstica de gas natural debido a los altos precios que los proveedores exigen a Argentina.

Sin embargo, la noticia evidencia algún grado de desactualización, ya que días atrás se conoció la compra, por parte de ENARSA, de cinco de las seis cargas de GNL que Repsol había cancelado para el puerto local entre junio y agosto próximos, en pleno conflicto por la renacionalización de YPF.

Estas compras le insumirán al gobierno nacional un costo 26% superior al que había convenido inicialmente con la petrolera española.

Los nuevos valores son consecuencia del incremento de precios experimentado por el GNL en los últimos meses (entre 25 y 30%) por las mayores demandas de Brasil y Japón. 

Fuente: La nueva provincia

Opción rápida y eficaz

A toda velocidad la conversión a gas

Los puertos de gas flotante se presentan como una alternativa costoeficiente para generar energía

Buques de almacenamiento y regasificación de gas natural licuado, anclados de forma permanente en diferentes puntos de la costa de Puerto Rico, están entre las alternativas viables que barajea la Autoridad de Energía Eléctrica (AEE) para sustituir el uso de petróleo para generar energía en la Isla.

“Cuesta menos y no hay que expropiar a nadie”, expresó José Ortiz, presidente de la Junta de Gobierno de la Autoridad de Energía Eléctrica (AEE).

Una visita rutinaria de una de estas embarcaciones de almacenaje y regasificación a las instalaciones de EcoEléctrica, en Guayanilla, dio paso a que Ortiz y el vicepresidente de la Junta, José Pérez Canabal, ofrecieran detalles del terminal flotante de gas propuesto para la Central Aguirre, entre Guayama y Salinas, la de mayor capacidad generatriz en Puerto Rico.

De concretarse la conversión a gas natural de Aguirre, Puerto Rico produciría para el 2014 dos terceras parte de su energía con este combustible, ya que recientemente se realizó el cambio en la central de Costa Sur.

Mientras que, en el norte de la Isla, Ortiz mencionó que se evalúa la posibilidad de construir otro terminal flotante de gas natural fluido, o transportar el combustible en su estado gaseoso desde Aguirre en barcazas de menor tamaño.

Sin embargo, el presidente de la Junta de la AEE no fue categórico respecto a que el Gobierno haya tomado la decisión de abandonar el proyecto del gasoducto del norte. Se limitó a decir que el 15 de junio le entregarán el informe con recomendaciones al gobernador.

Sí adelantó que todas las alternativas incluirán datos sobre el tiempo de implementación, el cumplimiento con las nuevas regulaciones de la Administración Federal de Protección Ambiental (EPA) sobre emisiones, y el impacto en la reducción del costo de la energía.

Tanto Ortiz como Pérez Canabal reiteraron en múltiples ocasiones que es necesario hacer una conversión rápida a gas natural para cumplir con las nuevos requisitos de la EPA, a la vez que se baja el costo de la energía a los abonados. Y expresaron que este combustible fósil, considerado más limpio, es la alternativa más viable para complementar la introducción de fuentes de energía renovable.

El vicepresidente de la Junta de la AEE detalló que la EPA requiere que para diciembre de 2015 se reduzca el 100% de las emisiones de gases visibles. Con la conversión de Costa Sur, el ejecutivo dijo que se ha logrado bajar 75%.

“No tenemos tiempo para inventar. El plan (de trabajo de la AEE) va a la par con las regulaciones ambientales y con la mejoría económica que queremos... Es un plan que se tiene que cumplir, no se puede politiquear con él. Un mes que nos retrasemos es un mes que nos pondría a pagar penalidades y atrasar la economía”, afirmó Ortiz.

Encaminado el puerto de gas

El ejecutivo indicó que la corporación pública ya inició el proceso de solicitar los permisos correspondientes, y que no se vislumbran obstáculos para llevar a cabo el proyecto.

“Ya hicimos el ‘pre-filing’, que es la parte del proceso donde le presentamos la intención de solicitud final a la FERC (Comisión Federal Reguladora de Energía). Nos dijeron que sigamos adelante con el resto del proceso... No esperamos ningún problema para conseguir la aprobación, estamos supliendo a través de un área donde ya se suple combustible”, dijo Ortiz.

Los máximos ejecutivos de la Junta de la AEE dijeron que el terminal de gas flotante, conocido como el “GasPort de Aguirre”, comenzará a operar entre agosto y octubre de 2014. Con este se eliminará por completo el uso de petróleo para generar electricidad en dicha central.

La instalación tendrá un costo de $300 millones, que serán costeados por la empresa tejana Excelerate, la cual operará la instalación con un contrato de 15 años, luego de los cuales el terminal pasará a manos de la AEE.

Ortiz mencionó que la renta anual de la barcaza asciende a $43 millones, más los gastos del manejo de la operación.

La cifra no incluye el costo del gas natural, que estimaron entre $11 y $12 por millón de BTU (unidad de energía), pero que podría ser menor si se logra un acuerdo para comprar el combustible en Estados Unidos. Al presente, los cargamentos que recibe EcoElétrica provienen de Trinidad y Tobago.

“El ahorro es de sobre $300 millones en Aguirre, entre la termoeléctrica y la planta de ciclo combinado”, destacó Pérez Canabal, para enfatizar que la conversión a gas natural es rentable en esa operación.

Por su parte, el senador Larry Seilhamer comentó que el Gobierno realiza gestiones para que se exima de las Leyes de Cabotaje el transporte de gas natural desde Estados Unidos a la Isla.

Ecoeléctrica como base

Los ejecutivos realizaron un recorrido por el buque Cape Ann, operado por la empresa Höegh LNG, que se encontraba en la Isla para despachar gas licuado a las operaciones de EcoEléctrica, en Guayanilla. Al presente, este es el único puerto de entrada de gas natural a Puerto Rico.

Hace 10 años que EcoElétrica comenzó a venderle energía generada con gas natural a la AEE. Y hace un mes que le envía dicho combustible por tuberías a la central Costa Sur, propiedad de la corporación pública.

“En el primer mes de operación, Costa Sur ha consumido el mismo volumen que nosotros. Ahora, el 30% de la energía de Puerto Rico entra por el terminal de EcoEléctrica”, dijo Carlos Reyes, gerente de la planta de EcoEléctrica. 

Fuente: El nuevo día

Sigue sin pintar bien

Advierten del peligro de piratería para comercio marítimo en Oriente Medio

Un informe de la Unión del Golfo de Productos Petroquímicos y Químicos (UGPQ) advirtió hoy de los riesgos de la piratería marítima sobre los mecanismos de suministro en Oriente Medio, ante la ausencia de rutas que eviten los puntos de riesgo.

Un informe de la Unión del Golfo de Productos Petroquímicos y Químicos (UGPQ) advirtió hoy de los riesgos de la piratería marítima sobre los mecanismos de suministro en Oriente Medio, ante la ausencia de rutas que eviten los puntos de riesgo.

El documento de esa organización, cuya sede está en Dubai e incluye a más de 180 miembros -entre ellos multinacionales de 31 países-, aseguró que los piratas somalíes aumentaron su violencia y extendieron sus actividades lejos de las costes de su país.

La nota explicó que los piratas desplegaron sus ataques hasta el golfo de Omán lo que demuestra, según la UGPQ, un cambio en la estrategia de esos grupos para acercarse a las rutas del tráfico comercial marítimo.

El informe añadió que ese fenómeno está vinculado con "la crisis social y económica" en Somalia, por lo que también relaciona la erradicación de la piratería con el futuro económico de los países del África Oriental.

La UGPQ aseguró que la solución a largo plazo tiene que incluir la reconstrucción del Estado en Somalia y las oportunidades económicas alternativas para los jóvenes candidatos a convertirse piratas.

A corto plazo, el informe indicó que los esfuerzos internacionales en la lucha contra la piratería, en los que participan más de 30 países, pueden reducir las actividades de los piratas con un porcentaje de entre un 30 y un 50 por ciento.

Si embargo, el estudio destacó que esos esfuerzos, si se no se acompañen con iniciativas de desarrollo sostenible en Somalia, pueden conllevar el riesgo de que los piratas desarrollen su propio arsenal de armas para resistir a las fuerzas internacionales, lo que puede causar más daños entre marinos y civiles. 

Fuente: La información

Cifras ecológicas de Barcelona

El Puerto sacó de la carretera 112.000 camiones en 2011 

El Puerto de Barcelona sigue apostando por el transporte marítimo de corta distancia (TMCD). Por un lado, la infraestructura catalana contará con dos terminales para esta modalidad del transporte a partir de finales del próximo año.

"Seguiremos apostando por las líneas de mar para conectar con el Mediterráneo y África", asegura el presidente del Puerto catalán, Sixte Cambra, quien ha recordado la adjudicación a Grimaldi de la concesión para construir una nueva terminal de TMCD en la que el grupo invertirá 22 millones de euros. 

Por otro lado, el Puerto de Barcelona ha colaborado con la Asociación Española de Promoción del Transporte Marítimo de Corta Distancia (SPC-Spain) en la creación del Observatorio Estadístico del TMCD en España.

Evolución TMCD en Barcelona 

Esta herramienta permitirá conocer trimestralmente, y de forma gratuita, las tendencias de la actividad del transporte marítimo de corta distancia, tanto desde el punto de vista de la oferta como de la demanda. De esta manera se podrá valorar la evolución del transporte marítimo y compararlo con el transporte por carretera. El año pasado el Puerto de Barcelona transportó 112.009 unidades de transporte intermodal (UTI), que equivale a 112.009 camiones que dejaron de circular por la carretera. Esta cifra ha aumentado en los últimos años ya que en 2009 fueron 101.469 unidades de transporte las que pasaron por el Puerto de Barcelona aunque en 2010 fue cuando más se utilizó esta modalidad de transporte, concretamente 113.631 camiones. Si tenemos en cuenta la evolución del tráfico marítimo del Puerto de Barcelona en toneladas, vemos que se transportaron 3.502.110 toneladas en 2009, 3.580.860 en 2010 y el año pasado fueron 3.534.642 las toneladas que se transportaron por vía marítima como alternativa a la carretera.

Pobre...

Ambientalista apela a protección del manatí, símbolo de Angola en la Expo Yeosu 2012

El ambientalista João Seródio defendió, este domingo, la preservación y protección del manatí (conocido también por pez buey o pez mujer) que, a la par del proyecto Angola LNG, constituyen la bandera de Angola en la Exposición Universal de Yeosu 2012.

En declaraciones a la Angop, João Seródio, que hablaba en calidad de miembro de la Comisión Nacional de la Expo, refirió que la especie está en vías de extinción en África, pero que, por suerte, Angola lo tiene en bastante cantidad, sin revelar los actuales números.

Conocido también por "Trichechus senegalensis", dijo haber sido identificado por primera vez en Senegal, de ahí su nombre, y termina en el río Longa, al sur del río Kwanza, que es la frontera de la existencia de este animal que vive, a la entrada de los ríos y, muy raramente va al mar.

João Seródio afirmó que este animal tiene un simbolismo muy grande en el país, casi semi-religioso, asemejándose a la sirena y que está en vías de extinción en África, porque todos los ríos a partir de Senegal hasta la frontera de Angola están contaminados y perece al comer las plantas afectadas, por causa de su condición de herbívoro.

Por este hecho, subrayó que la sociedad tiene el deber y la obligación de protegerlo para, al igual que la Palanca Negra gigante, preservarse un importante símbolo que puede ser encontrado en los ríos Kwanza, Longa, Dande, Bengo y Chiloango, en Cabinda.

También pueden ser vistos en algunos ríos de Gambia, Liberia, Guinea Bissau, Sierra Leona, Cote d'Ivoire, Gana, Mali, Nigeria, República Democrática del Congo (RDC), República del Congo, Camerún y Gabón.

Los manatíes tienen pocos predadores naturales, conviven con tiburones y cocodrilos, pero su principal amenaza es el hombre.

Son muy apreciados por su carne, piel, huesos y aceite existiendo así una caza ilegal a este animal. Se encuentra también amenazada por la destrucción de su hábitat, debido a la construcción de hidroeléctricas, canales de navegación y la captura accidental durante la pesca.

El manatí africano es un mamífero herbívoro que mide cerca de tres metros de largo y pesa más de 500 kilos, pudiendo llegar hasta los mil.

Este animal marino vive en aguas calientes poco profundas. Es de hábitos solitarios y se alimenta de plantas del fondo marino. Los manatíes son criaturas solitarias, excepto en el caso de las hembras que cuando son madres acompañan y alimentan sus crías durante más de un año.

Solo se reproducen cada dos años y tienen una gestación de cerca de doce meses, de la cual nace solo una cría. Los manatíes nadan en media de cinco a ocho kilómetros por hora (1,4 a 2,2 metros por segundo) y emiten una amplia gama de sonidos para comunicar con sus crías, entre adultos para mantener el contacto y durante los comportamientos sexuales.

El manatí africano se encuentra a poca profundidad, a uno o dos metros en aguas costeras y ríos de agua doce prefiriendo, sobre todo, pantanos.

Conocido también por "Pez Mujer de Angola", el hombre caza este animal para hacer collares, con sus dientes y osos, utilización de su piel para fines diversos, extracción de su grasa como aceite vegetal, además de consumir su carne que dicen llegar a ser mejor con relación a la de un puerco y de una vaca.

Alimentándose de vegetales, pesquisas revelan que este animal es susceptible de domesticación, llegando mismo a reconocer la voz del dueño, en obedecerle a venir de los lagos o mar, a horas determinadas, esto cuando van a procura de alimento.

Costito güeno

Intervenido un barco con 600 kilos de hachís cerca de la isla de Alborán

La banda traficaba con cocaína como «método alternativo de financiación» desde sus bases barcelonesas en Vic y Molins de Rei 

La Policía Nacional y la Agencia Tributaria han desarticulado una organización de narcotraficantes asentada en Cataluña, Andalucía y Melilla dedicada principalmente a la introducción de cocaína y hachís vía marítima en el país. La operación se ha saldado con la detención de 15 personas y la intervención de 7,9 kilogramos de cocaína y 632 de hachís, de forma que 600 de ellos se aprehendieron en un barco próximo a la isla de Alborán, frente a las costas de Almería. 

Según informa la Comisaría en una nota, los arrestados se servían de los puertos andaluces de Málaga, Cádiz y Almería para desembarcar el estupefaciente y distribuirlo por distintos puntos de la geografía española y en países europeos. Además de la droga, se han intervenido elementos para el corte de la droga, armas de fuego, vehículos y la mencionada embarcación. La investigación se inició al tener conocimiento de la existencia de una organización dedicada al tráfico de hachís en varias ciudades malagueñas y en Melilla.

Tras una serie de pesquisas, los agentes evidenciaron que los encargados de suministrar la sustancia estupefaciente lo hacían desde Melilla. Para el transporte utilizaban una embarcación, que se encontraba amarrada en el Puerto Deportivo Noray de la ciudad. Los agentes de la Udyco de Melilla y del Servicio de Vigilancia Aduanera detectaron que el barco no se encontraba atracado en el puerto y ante la posibilidad de que se produjera un traslado de hachís hasta la Península, se estableció un dispositivo terrestre, aéreo y marítimo para localizarlo.

Así, hallaron la embarcación cerca de la isla de Alborán y procedieron al abordaje de la misma, en donde se incautaron de 24 fardos de hachís con 600 kilos de estupefaciente y practicaron la detención de tres personas. Los tripulantes del barco interceptado iban provistos de un sistema de localización GPS para que los narcotraficantes tuviesen en todo momento controlada la mercancía. Además, también fueron arrestados otros dos miembros de la organización que se habían desplazado desde Barcelona a Málaga para preparan la recepción de la mercancía que iba a ser introducida en la península por el barco.

Distribución nacional e internacional

A lo largo de la investigación, los agentes detectaron también la existencia de miembros de la red que, desde las localidades de Vic y Molins de Rei (Barcelona) se encargaban de recoger la droga en la Costa del Sol y distribuirla por la Costa Brava. Además, traficaban con el estupefaciente en otros países de la Unión Europea como Francia, Alemania, Holanda e Italia. Durante los meses de febrero, marzo y abril, los agentes procedieron a la detención del resto de miembros de la organización en las localidades de Vic y Molins de Rei. Uno de ellos fue arrestado cuando transportaba en el interior de su vehículo 6.924 gramos de cocaína, 46 gramos de hachís, seis teléfonos móviles y 4.900 euros en efectivo.

Los agentes arrestaron a otros tres componentes de la red cuando llevaban en el automóvil en el que viajaban 1.037 gramos de cocaína, 20 gramos de hachís, una arma de fuego con siete cartuchos, 400 euros en efectivo, tres botes con sustancia para el corte, un molde para la confección de paquetes de cocaína, una balanza de precisión, siete teléfonos móviles y diferente documentación. La cocaína era el "método alternativo de financiación" que utilizaba la red en Barcelona cuando preveían que la introducción de hachís en la península a través de la embarcación iba a llevar más tiempo de lo previsto.

La investigación ha sido llevada a cabo por agentes del Grupo II del Greco Costa del Sol de la Udyco Central de Comisaría General de Policía Judicial, del Grupo IV de Estupefacientes de la Brigada Provincial de Policía Judicial de la Jefatura Superior de Barcelona, el Grupo de Estupefacientes de la Udyco de la Jefatura Superior de Melilla, y la Agencia Tributaria de Melilla y Málaga.

Fuente: ABC

Día grande de fiestas

 

Todos a San Juan a celebrarlo y a visitar al hermitaño

A ver si pasa el corte

El Gobierno comunica a la UE un nuevo régimen “tax lease” de financiación de buques

El Gobierno ha remitido a Bruselas la Comunicación oficial de un nuevo régimen fiscal para la financiación de buques, conocido como “tax lease”, que sustituya al anterior sistema usado por el sector hasta el mes de junio de 2011, fecha en la que su aplicación fue suspendida debido a la apertura de un procedimiento de investigación por parte de la Comisión Europea

Los sistemas de “tax lease” son un instrumento fundamental en la contratación de buques, usado habitualmente, en sus distintas variantes, por los países europeos con construcción naval. La imposibilidad de utilizar el sistema desde dicha fecha, unido a las propias consecuencias de la crisis, con importantes caídas en los fletes, ha supuesto grandes dificultades al sector naval español en los últimos 12 meses.

El sistema objeto de la Comunicación, elaborado conjuntamente por el Ministerio de Industria, Energía y Turismo y el Ministerio de Hacienda y Administraciones Públicas, está formado de medidas de carácter general, no específicas del sector naval, y por tanto no constitutivas de ayudas de Estado. Por ello el Gobierno confía en una respuesta positiva de la Comisión Europea lo antes posible que permita al sector volver a su actividad normal.

 
Su aplicación no será inmediata, al ser necesario esperar a que se cumplan los tiempos del necesario procedimiento administrativo comunitario, así como el tiempo necesario para realizar  los cambios en la norma española.

En España dependen del sector naval unas 30.000 personas, de las cuales 8.000 personas trabajan directamente en la construcción y reparación de buques, y otras 12.000 lo hacen dentro de esas mismas instalaciones en industrias auxiliares, perteneciendo el resto a suministradores directos.

Fuente: Puertos y Navieras 

Aniversario en un año nefasto

120 años de Barreras

Desde el éxito de sus primeros vapores «tipo Vigo», el histórico astillero de Beiramar afrontan ahora una situación dramática 

A veces, duele cumplir años. Y hay aniversarios difíciles. Como el que celebra el mayor astillero privado de España. Hace ahora 120 años, nacía en Areal, a la altura donde hoy está la calle Oporto, la empresa Viuda e Hijos de J. Barreras. Y, más de un siglo y 1.500 buques construidos después, la histórica industria atraviesa su mayor crisis, en concurso de acreedores, con 74 millones de deuda y al borde de la liquidación.

Pese a los tiempos difíciles, la historia de Barreras es, en conjunto, la de un gran éxito y la de un emblema de Vigo. Corría el año 1852 cuando una familia de empresarios catalanes, originarios de Blanes, en la Costa Brava, decide instalarse en Vigo. Llegaron desde A Pobra do Caramiñal, donde desde 1818 se dedicaban a la salazón y al comercio de cabotaje, llevando conservas al Mediterráneo y trayendo a Galicia vinos y aceites.

En principio, los Barreras abrieron una tienda de efectos navales. Más tarde, en 1864, iniciaron rutas comerciales con Cuba. Y, en 1871, adquirieron en Inglaterra un vapor de gran porte para llevar mercancía y pasajeros a La Habana. Lo llamaron Barreras Primero, al que siguieron nuevos barcos hasta consolidar una potente compañía.

En 1892, hace 120 años, la viuda de José Barreras, el primero en instalarse en Vigo, decide ampliar el negocio y funda, junto a sus dos hijos, los astilleros, que comienzan en Areal construyendo barcos de madera.

Vapores dragaminas 

Su primer gran éxito serán unos pequeños vapores, de 20 metros de eslora, que bautizarán como tipo Vigo. Su éxito fue tan grande que, durante la I Guerra Mundial entrarían en el conflicto. Los ingleses los adquieren de forma masiva para utilizarlos como dragaminas. Las ventas dejaron pingües beneficios a los Barreras, que decidieron ampliar sus instalaciones. En Coia encontraron en 1918 espacio para construir buques mayores, de acero y de hasta cinco mil toneladas.

En 1932 dejan el vapor y apuestan por el diésel. También alternan los barcos con maquinaria ferroviaria y grandes piezas para puentes y otras infraestructuras. En 1959, un pavoroso incendio destruye las oficinas y sus archivos. Barreras se reconstruye tras el incendio y continúa tocada por el éxito. Sus pesqueros de gran porte permiten faenar en lejanos caladeros. Los años 60 del pasado siglo, con una plantilla de casi dos mil trabajadores, son triunfales para Barreras, que fabrica los arrastreros y congeladores para la flota viguesa. Pero los problemas financieros llegarán en los 70, agravados por una costosa plataforma petrolífera construida para una petrolera de Texas. Durante años, fondeada en medio de la ría, se convertirá en parte del paisaje vigués. Y en el símbolo de que algo no va bien en Barreras. En 1976 los astilleros pasan al Instituto Nacional de Industria. La integración europea no favorece a los astilleros y las crisis se suceden. Los trabajadores han salen a la calle ante los intentos de cierre del sector naval.

Reprivatización 

Finalmente, en 1997, la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) decide reprivatizar Barreras. Sus nuevos propietarios lo convierten en el mayor astillero privado de España. Además, se atreven con buques cada vez más grandes, hasta el ferry Volcán del Teide, botado en 2011 y el mayor construido nunca jamás en la ría de Vigo.

Pero, de forma sorpresiva, a comienzos del 2011 los astilleros Barreras pasan de repartir beneficios a reconocer una deuda de 74 millones de euros. La empresa entra en concurso de acreedores. Para colmo, la anulación de los beneficios fiscales llamados tax lease agravan la situación. Las gradas quedan vacías. Se baraja la liquidación de la empresa. La industria auxiliar, abrumada por las deudas, se ve castigada o abocada al cierre. Y en estas estamos en mayo de 2012, 120 años después de que un exitoso astillero naciera en el Areal de Vigo.

El cumpleaños no es feliz. Pero una industria que ha vivido tres monarquías, una regencia, una república y dos dictaduras hasta la democracia; que ha soportado la Guerra de Cuba, una civil y dos mundiales; que ha transitado de la era del vapor a la de la electrónica; que ha resistido 120 años... bien merecería poder cumplir muchos más.

Fuente: Voz de Galicia

Otro artículo aclaratorio

"Fracking" para extraer gas natural en España: ¿oportunidad o amenaza?

El "fracking" podría ayudar en la extracción de gran cantidad de gas natural en España, pero se cuestiona por sus riesgos para el medio ambiente y la salud

España podría lograr gas natural en grandes cantidades de su propio subsuelo gracias a la técnica del "fracking" o fractura hidráulica. Solo en Euskadi, que cuenta con el proyecto más avanzado para sondear las posibilidades bajo su superficie, estiman que podrían cubrir el consumo actual de gas de nuestro país durante unos cinco años. Sus detractores destacan los casos de contaminación en el agua y el aire y daños a familias cercanas a las explotaciones en otros países. En este artículo se muestra qué beneficios tendría extraer gas en España con "fracking" y qué impactos tendría para el medio ambiente y la salud.

¿Qué beneficios tendría extraer gas en España con "fracking"?

Según las estimaciones del Gobierno Vasco, el gas no convencional del yacimiento alavés Gran Enara generaría 30.000 millones de euros y unas reservas explotables de unos 185.000 millones de metros cúbicos (unos 60 años del actual consumo de gas natural del País Vasco y de unos cinco de España).

Xabier Garmendia, viceconsejero de Industria y Energía del Gobierno vasco y uno de los impulsores del proyecto, destaca las ventajas del gas natural: "se postula como la energía más limpia -sus emisiones son considerablemente menores que los demás hidrocarburos- de transición hacia un modelo con mayor protagonismo de las renovables". Garmendia apunta que disminuiría la dependencia de recursos energéticos importados (y los riesgos de desabastecimiento), así como el uso de carbón y petróleo.

Julia Cuevas Urionabarrenechea, catedrática de Geodinámica Interna de la Universidad del País Vasco (UPV-EHU), indica que el potencial de extracción mediante "fracking" es "enorme y aumentará a medida que se conozca mejor con las nuevas exploraciones y mejore la técnica de extracción. Los beneficios económicos y laborales inmediatos son evidentes y, tal y como estamos, no son desdeñables. Otra cosa es estimar los beneficios a un plazo mayor."

María Santórum, portavoz de Kuartango Fracking Ez, una plataforma vecinal de la localidad alavesa de Kuartango contraria al proyecto, considera que "nadie sabe a ciencia cierta qué hay a miles de metros bajo tierra". El propio Garmendia reconoce como "poco realista proponer a estas alturas cifras sobre beneficios económicos y laborales, cuando es necesario realizar las investigaciones oportunas que lo aclaren."

Santórum recuerda la experiencia de países como Estados Unidos, Canadá o Polonia, que utilizan ya el "fracking": "El gas encontrado ha estado muy por debajo de las estimaciones previas, y han tenido que ampliar la cantidad de pozos. En EE.UU. han reventado el año pasado cientos de kilómetros cuadrados con más de 45.000 pozos". En cuanto al aspecto económico, la portavoz de Kuartango Fracking Ez afirma que "el dinero no revierte en los pueblos de la zona y, como cada pozo dura unos cinco años, los posibles trabajos son temporales".

¿Qué impactos tendría para el medio ambiente y la salud? 

La profesora Cuevas señala que, como el "fracking" es una técnica nueva y de gran interés económico, no hay muchos datos libres disponibles en el mundo científico. "En EE.UU., que tiene explotaciones desde el año 2000, ha habido problemas de contaminación del agua potable por diversos elementos nocivos o por vertidos del líquido residual que se inyecta. En menor medida, parece que se ha podido inducir una sismicidad moderada en algunos lugares", explica.

María Santórum afirma que en EE.UU. se han puesto más de 1.500 denuncias contra el Gobierno y las empresas extractoras y hay cientos de testimonios de familias cuya vida "se ha arruinado por estas explotaciones". Los riesgos para el medio ambiente y la salud son "muchos, muy serios y comprobados", según la portavoz de Kuartango Fracking Ez: contaminación de reservas de agua subterránea para siempre (en el caso de Álava afectaría al acuífero de Subijana), muerte de peces en ríos y lagos y ganado en zonas rurales, el aire también recibe partículas tóxicas, hay riesgo de terremoto, contaminación acústica por el intenso tráfico de camiones, etc.

En cuanto a la salud, Santórum acusa al "fracking" de miles de casos de cáncer, malformación en fetos, envenenamientos, afecciones cutáneas serias, etc. "De entre los más de 400 productos químicos utilizados, más de 30 son conocidos cancerígenos, más de 70 son "supuestamente prohibidos" y más de 50 ni siquiera se conocen al estar bajo el "secreto de la industria química".

El viceconsejero del Gobierno vasco destaca que de las decenas de millares de pozos en todo el mundo estimulados mediante fracturación hidráulica, solo se han producido denuncias contadas por afecciones puntuales al medio natural. Estos casos serían "equiparables a las múltiples actividades industriales aceptadas en nuestro país y se han debido a malas prácticas o localización indebida del proyecto", señala. 

En cualquier caso, Garmendia matiza que en Gran Enara se quieren realizar sondeos sometidos a un procedimiento de evaluación ambiental reglado y donde los riesgos son "insignificantes por no decir nulos". Esta fase de exploración, según las estimaciones del Ejecutivo vasco, llevaría entre dos y tres años.

En opinión de Cuevas, "el riesgo siempre existe, aunque hoy en día se puede minimizar mucho. Y como han indicado diversos economistas, algunas malas prácticas podrían condenar toda una técnica innovadora como el "fracking"". 

Fuente: Consumer

Cantos cartiños

El acuerdo entre el Puerto de A Coruña y Beijing 3E establece que la inversión de 270 millones se haría en tres años 

La firma se produjo el jueves en la Moncloa, en un acto presidido por Mariano Rajoy y el presidente de la Asamblea Nacional de China 

El preacuerdo entre la Autoridad Portuaria de A Coruña y la empresa Beijing 3E para estudiar implantar una instalación industrial del sector energético en el puerto exterior de Punta Langosteira, se llevaría a cabo con una inversión de 270 millones de euros desarrollada en dos fases y con un plazo de ejecución de tres años.

Según apunta la Autoridad Portuaria de A Coruña, a través de un comunicado, el presidente del ente, Enrique Losada, y el representante en España de la empresa Beijing 3E, Marco Wang Shaoji, firmaron el pasado jueves un convenio por el que la compañía china analizará una inversión de 270 millones de euros en una planta de generación de energía en el puerto exterior de Punta Langosteira.

El acuerdo fue suscrito en el Palacio de la Moncloa, en Madrid, en un acto que estuvo presidido por el líder del Ejecutivo central, Mariano Rajoy, y el presidente de la Asamblea Nacional Popular de China, Wu Bangguo, en el que también se firmaron convenios de colaboración y contratos entre diversas empresas españolas y chinas.

Losada ha destacado que ahora el acuerdo se ha ratificado en presencia del presidente del Gobierno de España, el presidente de la Asamblea Nacional de China, el embajador chino en Madrid y otros representantes de ambos estados, "lo que supone un claro respaldo del Gobierno de Pekín a esta iniciativa y por ello una magnífica noticia sobre las perspectivas que se abren para el puerto exterior".

Los acuerdos fueron adoptados por Telefónica, Mango, Grupo Pascual, Aceites Borges, Anrucasol y otras compañías españolas, además de la Autoridad Portuaria coruñesa, por un montante total de 500 millones de euros, de los que más de la mitad, 270 millones, corresponden al convenio con el Puerto de A Coruña.

CREACIÓN DE EMPLEO DIRECTO E INDIRECTO

Con ello, se busca implantar en Punta Langosteira una planta de producción de energía a través del reciclaje y la valorización de aceites y restos de combustible de buques, mediante procesos novedosos y respetuosos con el medio ambiente.

Según la Autoridad Portuaria, además de "la inyección económica y la creación de empleo directo e inducido" que supondría para el área metropolitana de A Coruña, la instalación industrial "propiciaría la adecuada gestión de los residuos oleosos por parte de barcos pesqueros y mercantes", tanto los que tienen base en Galicia como los miles de buques que pasan por sus costas.

CIFRAS

La factoría tendría una capacidad de tratamiento de 900.000 toneladas anuales, ocupando una superficie de 120.000 metros cuadrados, que supone un 5% de las explanadas totales de Punta Langosteira, que en la actualidad suman 1,5 millones de metros cuadrados y alcanzarán en el plazo de cuatro años los 2,5 millones de metros, una vez que esté construido el contradique.

La firma del preacuerdo con Beijing 3E ha fructificado tras la misión comercial realizada por la Autoridad Portuaria de A Coruña a China, en septiembre de 2011.

OBRAS

Las nuevas instalaciones de Punta Langosteira entrarán en servicio en el segundo semestre de este año, con la llegada de los primeros buques mercantes, que descargarán productos siderúrgicos.

De forma simultánea, se acomete la tercera fase de las obras, con el arranque del contradique y otras inversiones adicionales, al tiempo que la Autoridad Portuaria intensifica su campaña de comercialización de la dársena entre compañías operadoras e inversoras de todo el mundo.

Fuente: Qué

Buena opinión sobre el Canal de Panamá

Mayores profundidades 

Dentro de tres años entrarán en servicio las nuevas esclusas del Canal de Panamá. Ello le dará más impulso a la tendencia en la industria naviera, de poner en servicios buques cada vez más grandes, con el fin de bajar sus costos de operación por unidad de carga. Un proceso que, gracias a la competencia, reduce los fletes que deben pagar los usuarios. Esos desarrollos tendrán su impacto sobre la oferta de transporte marítimo en el Río de la Plata y, a través de los fletes, sobre el sector importador y exportador en su cuenca. Especialmente sobre los embarques de productos primarios y de bajo valor unitario que son más vulnerables al costo del transporte marítimo.

En buena medida, la globalización de los mercados de productos agrícolas, que tanto nos beneficia, es el resultado del desarrollo del transporte marítimo en las últimas décadas. Al mismo tiempo, esa misma globalización acentúa la intensidad de la competencia entre las regiones productoras y las impulsa a mejorar su eficiencia.

Los buques que hoy tienen las máximas dimensiones admitidas por el Canal de Panamá, son llamados Panamax y constituyen una parte sustancial de la flota mercante mundial, incluyendo los de buques especializados en el transporte de graneles como cereales, fertilizantes y otros productos primarios embarcados en embarques homogéneos de gran volumen.

Las dimensiones máximas de un buque tipo Panamax son: 294 metros de eslora (largo), 32,2 metros de manga (ancho) y 12 metros (39,5 pies) de calado. Las nuevas esclusas del Canal de Panamá permitirán la circulación de buques del tipo Postpanamax, cuyas dimensiones son: 365 metros de eslora, 49 metros de manga y 15,2 metros (50 pies) de calado. Tres metros más de calado significa mucha carga.

El aumento del tamaño de los buques se nota, por ejemplo, en la evolución de la capacidad de carga de los que hacen escala en el puerto de Montevideo. El tonelaje promedio (TRB) de los portacontenedores aumentó de 14.207 toneladas en 1980 a 38.153 toneladas en 2011. En el caso de los buques graneleros el tamaño promedio aumentó de 7.534 toneladas a 25.970.

El puerto de Montevideo continúa siendo, predominantemente, un puerto dedicado al manejo de contenedores y carga general. En cambio, el puerto de Nueva Palmira recibe básicamente buques graneleros.

Lo mismo sucede con el sistema de los canales de Martín García.

Por una parte, esos canales son un importante facilitador para el tránsito de los buques graneleros hacia y desde Nueva Palmira y los demás puertos sobre los ríos Uruguay y Paraná. En el año 1999 transitaron por los canales 1.401 buques, en el 2011 lo hicieron 3.383. El 60% de esas embarcaciones fueron graneleros (Riovía).

Por la otra, actúan como una limitante. Aunque autoriza el pasaje de buques con dimensiones mayores de 245 m de eslora y 32,60 m de manga, no es posible utilizarlos en forma óptima. La actual profundidad de los canales hace necesario exigirles que tengan a su favor una marea de por lo menos 0,60 metros y que su calado no supere los 9,45 metros. Como resultado se desaprovecha la gran capacidad de carga de esos buques y se pierde la posibilidad de conseguir fletes más bajos. Un desperdicio de recursos que, cada vez más, pone en desventaja a nuestros exportadores.

Y quienes pagan por esa ineficiencia somos nosotros. 

Fuente: el país

A chirona

Condenan a prisión a capitán de un barco que encalló en Nueva Zelanda

El Capitán y el Primer Oficial del buque portacontenedores que encalló sobre un arrecife frente a las costas de Nueva Zelanda fueron condenados a siete meses de prisión.

Los oficiales, de nacionalidad filipina, estaban a cargo del buque de bandera liberiana “RENA”, cuando se produjo la varadura a fines del año pasado, liberándose una cantidad de combustible que mató a miles de aves marinas y contaminó las playas en la prístina Bahía Plenty ubicada en el norte de la isla. Fue el mayor desastre de polución registrado en Nueva Zelanda.

El Capitán Mauro Balomaga y el oficial de navegación Leonil Relon se declararon culpables en febrero, respecto de un abanico de cargos que incluyeron el intento de tergiversar el curso de la justicia mediante la alteración de los registros de navegación, luego de producido el accidente.

Ambos admitieron también que operaron el barco de manera peligrosa y que se descargaron sustancias peligrosas del mismo.

Los fiscales sostuvieron ante la Corte del Distrito de Tauranga, que los acusados ignoraron prácticas básicas de la navegación, al intentar tomar un atajo para llegar a puerto a primeras horas del 5 de octubre último.

El director de Asuntos Marítimos de Nueva Zelanda, Keith Manch, celebró la sentencia, afirmando que los oficiales de a bordo deben responder por sus acciones. “Esta varadura ha tenido consecuencias significativas para la comunidad de Bahía Plenty, y para todo el país”, sostuvo.

El “RENA” encalló sobre el Arrecife Astrolabe ubicado a 22 km de la costa, cuando navegaba con buenas condiciones de tiempo y a máxima velocidad, con rumbo al puerto de contenedores neocelandés de Tauranga. En tal circunstancia quedó encajado sobre las rocas sumergidas.

Más de 300 toneladas de fueloil se derramaron desde el buque, creándose una lámina de combustible de kilómetros de longitud, que se esparció sobre las playas de un popular centro turístico, y cubrió de petróleo a las aves.

El ministro de Ambiente Nick Smith describió el incidente como la peor catástrofe de contaminación ocurrida en Nueza Zelanda.

El accidente disparó la furia del público y requirió una peligrosa operación de salvamento, en la que fue necesaria una riesgosa tarea contra reloj para bombear el combustible remanente en los tanques del barco, a la vista de la llegada de un temporal, que contribuiría a romper el buque, abriéndole profundas rajaduras en el casco.

Un ejército de 5.000 voluntarios fue movilizado para limpiar las costas de la bahía, que incluye reservas marinas y que rebosan de vida silvestre, incluyendo ballenas, delfines, pingüinos, lobos y raras aves marinas.

Finalmente, en enero el buque se partió en dos sobre el arrecife, hundiéndose la sección de popa. Esto complicó las tareas de salvamento, que todavía continúan para tratar de remover los contenedores que quedan en la sección de proa.

Manch dijo que Balomaga y Relon alteraron el rumbo del “RENA” sin verificar los peligros que se cernían sobre la nueva derrota, y que no supieron advertir el verdadero peligro del arrecife, cuando éste se reflejó en el radar del buque. Los oficiales, descartaron la detección evaluando que se trataba de “falsos ecos” o pequeñas embarcaciones.

El funcionario agregó que los dos oficiales trataron de cubrir sus acciones, falseando los registros de navegación. “Esta falta es también muy seria, porque ha causado verdadera confusión a los investigadores a la hora de reconstruir los eventos que llevaron a la varadura”, dijo.

El gobierno ha estimado que el costo total de la limpieza ascenderá a alrededor de USD 100 millones. La mayor parte de esta suma, será afrontada por el propietario del “RENA” la compañía griega Costamare Shipping y sus aseguradores.

Un grupo de apoyo de marinos filipinos dijo que los propietarios del buque deberían compartir la culpa por el desastre.

Edwin de la Cruz, presidente del Centro de Apoyo de Manila de la organización Gente de Mar Internacional, reclamó a los investigadores que consideren la hipótesis de que el armador haya ordenado al capitán alterar el rumbo para ahorrar combustible. “El capitán no debe convertirse en un chivo expiatorio, porque no es posible que haya actuado sin recibir órdenes”, sugirió De la Cruz, agregando que “los actos del capitán son actos de los armadores”.

El dirigente recordó que hay 380.000 marinos filipinos a bordo de la flota mercante mundial en todo momento, y que han constituido la nacionalidad mayoritaria durante los últimos 25 años. 

Fuente: Nuestro mar

historico ascenso del Mirandés

 

ENHORABUENA, el año que viene el 2a División!!!

Cambio de planes

Rusia revisa el concepto de su gran proyecto gasífero de Shtokman 

Rusia decidió producir solamente gas licuado en el enorme yacimiento de Shtokman, y renunció a producir gas que era traído mediante gasoducto, además de incluir en el proyecto a nuevos socios, dijo el viernes el presidente del gigante ruso Gazprom.

"La relación entre gas traído por gasoducto y el gas natural licuado (GNL) cambia a favor del GNL" declaró Alexei Miller, según agencias rusas.

Además, el grupo prevé hacer entrar en el proyecto a nuevos socios.

"Estudiamos la posibilidad de incluir a nuevos socios en el proyecto. En el ámbito del GNL, ya trabajamos con Shell en otros proyectos", afirmó.

Shtokman, uno de los raros yacimientos del mundo aún no explotado, tiene reservas estimadas en 3,8 billones de metros cúbicos de gas.

Está ubicado en el mar de Barents, al norte del círculo polar, y técnicamente es difícilmente explotable.
Estas declaraciones de Miller anticipan un cambio en el concepto del proyecto, en el que participan Gazprom (51%), el noruego Statoil (24%) y el francés Total (25%).
Fuente: Terra

Éxito de Repsol en Brasil

Hallan en Brasil una de las mayores reservas de petróleo y gas del mundo 

La petrolera Repsol informó mediante un comunicado de prensa que el emprendimiento conjunto Repsol Sinopec Brasil que tiene con sus socios Petrobras y Statoil, encontró un importante yacimiento de petróleo y gas en el bloque BM-C-33 en Brasil.

La actividad exploratoria de Repsol en los últimos años ha permitido a la compañía obtener descubrimientos entre los cinco mayores del mundo en los últimos seis años.

“Es uno de los mayores yacimientos en el mundo en 2012”, dijo la firma española, que estima los recursos de hidrocarburos en el pozo en más de 700 millones de barriles de crudo ligero y en 3 TCF de gas, equivalentes a 545 millones de barriles de petróleo.

Repsol Sinopec Brasil opera esta concesión con un 35% de participación en el consorcio formado por Statoil (35%) y Petrobras (30%).

Más gente en contra

Chile y Japón se suman a rechazo ecuatoriano por aumento de peajes en el Canal de Panamá

Arturo Sierra criticó la poca antelación con que se anunció

Chile, Ecuador y Japón expresaron su rechazo a un anunciado incremento en el precio de los peajes anunciado por el Canal de Panamá, aduciendo que es exagerado y que se anuncia con muy poca antelación.

"El alza es excesiva y probablemente cause problemas adicionales a la industria naviera", aseguró Arturo Sierra, de la Asociación Nacional de Armadores de Chile, que aglutina a las navieras, y también representante de la Cámara Naviera Internacional, en la audiencia de consultas implementada por el Canal para modificar sus tarifas.

Poca anticipación

"La preocupación mayor es el corto aviso dado antes de que se implemente el incremento. Sólo un mes, esto sencillamente es inaceptable", añadió Sierra.

El chileno planteó que su país es el tercer usuario del canal y aproximadamente un 30% de su comercio exterior se movilizó por el Canal en el 2011.

Jaime Albuja, en representación del gobierno ecuatoriano, pidió a las autoridades de la vía dilatar a cinco años la entrada en vigor de las nuevas tarifas para dar tiempo a que el mercado ecuatoriano se prepare productivamente para afrontar el alza.

“Todos los países sudamericanos tenemos la misma posición: que esto se dilate y que se den alternativas (al incremento)”, dijo.

El encargado interino de negocios de la embajada de Japón, Shuji Goto, dijo que su gobierno “está seriamente preocupado por este incremento de peajes que podría afectar el negocio de las compañías navieras japonesas”.

Comunicó que Japón considera que la modificación debe ser precedida de un período amplio de consultas previas y no “imponer” la carga. Japón es el segundo mayor usuario del canal, antecedido por Estados Unidos.

El jefe de la Autoridad del Canal de Panamá, Alberto Alemán Zubieta expresó que los usuarios “siempre van a pedir más tiempo y a nadie le gusta que le incremento los precios. Eso lo entendemos”.

“Vamos a hacer los análisis correspondientes porque este es un proceso transparente” subrayó el administrador.

Dijo que el ajuste de cuotas se implementará entre el 2012 y el 2013 y que incluyen alzas de entre un 5% a un 7,5% en varios de los segmentos.
Fuente: Mundo Marítimo

Premiados

La naviera de cruceros Holland America Line recibe el premio Benkert

el premio de la Guardia Costera de los EE.UU. reconoce los esfuerzos de toda la flota de la línea

En una ceremonia del lunes, 21 de mayo, Holland America Line fue galardonada con la medalla de oro 2012 del contralmirante William M. Benkert, premio de Protección del Medio Ambiente de la Guardia Costera de los EE.UU., por el reconocimiento de liderazgo ambiental de la línea y por el éxito en el logro de varios objetivos ambientales establecidos por la compañía que exceden la regulación estándar. El comandante almirante, Robert Papp, de la Guardia Costera de EE.UU. entregó el premio a Michael Inman, director de Administración de Sistemas y Desarrollo de Programas, Seguridad y Sistemas de Gestión Ambiental de Holland America Line, la primera compañía que recibió el premio bianual en 2010.

El premio Benkert de la Guardia Costera de los EE.UU. fue otorgado por un panel de expertos sobre la base de una revisión exhaustiva del planteamiento global de la línea en el cuidado del medio ambiente. Además del prestigio asociado con el Premio Benkert, el proceso de solicitud de premios ofrece un espacio para el intercambio creativo de ideas e innovaciones, aumenta la conciencia y pone de relieve la innovación necesaria para alcanzar la excelencia ambiental.

"En la Holland America Line se reconoce que la gestión ambiental es una responsabilidad diaria, y estamos continuamente buscando maneras de mejorar y ampliar nuestras iniciativas", dijo Stein Kruse, presidente y consejero delegado de Holland America Line. "Nos sentimos honrados de que la Guardia Costera de los EE.UU. haya reconocido nuestros esfuerzos con el segundo Premio Benkert ."

Holland America Line es una empresa de la industria de cruceros líder en iniciativas medioambientales, con un enfoque integral de la gestión de los impactos y con su propuesta de reducir su huella de carbono en general. En 2011, la línea puso en marcha un programa de pesca sostenible que emplea prácticas de compra ambientalmente responsables para garantizar que en todos los barcos de Holland America Line sólo se utilizan productos pesqueros sostenibles.

El Sistema de Gestión Ambiental de Holland America Line fue certificado en 2006 y revalidado en 2009. La compañía trabaja con diligencia para conservar el combustible y el agua, emplea las últimas tecnologías para el tratamiento de aguas residuales y aguas oleosas, y utiliza estrategias innovadoras para reducir y gestionar su flujo de residuos sólidos. La línea de cruceros también es una industria líder en la exploración de nuevas iniciativas ambientales, tales como la conservación y protección de las ballenas y el uso de energía de tierra en un número creciente de puertos.

El Premio William M. Benkert es el principal premio de protección del medio marino presentado por el Servicio de Guardacostas para miembros de la industria marina. El premio bianual fue creado para reconocer logros sobresalientes en la protección del medio marino que van más allá del mero cumplimiento de los estándares industriales y reglamentarios.

Los objetivos del Premio Benkert incluyen:

- Mejorar el desarrollo ambiental y la calidad general de los transportes marinos a través de un detallado proceso de autoevaluación de las compañías en cuanto al cumplimiento de los estandares del premio.

- Fomentar el uso del protocolo de gestión ambiental a nivel internacional elaborado por la Organización Internacional de Normalización.

- Aumentar la conciencia pública sobre la importancia de proteger el medio marino y los delicados ecosistemas marinos.

- Proporcionar un medio para compartir con las empresas marítimas los métodos y las técnicas exitosas utilizadas por los ganadores. 

Fuente: Viajar a tope

Pequeño accidente en el Mediterraneo

Colisión del “MSC Eloise” y del pesquero “Ciutat de Benicarló”

El pasado miércoles, el pesquero “Ciutat de Benicarló” colisionaba con el buque “MSC Eloise” al norte de las Islas Columbretes, aunque no hubo que lamentar daños personales o contaminación. 

El pesquero navegaba hacia el caladero al este de Islas Columbretes, sin pescar a 11 nudos.

El mercante procedía de Barcelona hacia el puerto de Valencia a 18,5 nudos.

Fuentes de la Capitanía Marítima de Castellón confirmaron que se ha abierto una investigación, y ya se ha procedido a tomar declaración a los tripulantes del pesquero y la Capitanía Marítima de Valencia, que investigará a bordo del mercante en Valencia. Los resultados se trasladarán a la Comisión Nacional de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos, que será la encargada de sacar las conclusiones y redactar el informe final del accidente.

Fuente: Veinte Pies

Y ahora les bombardearán

Armada de Irán evita abordaje pirata a mercante de EEUU 

La Armada de Irán evitó el abordaje por piratas presuntamente somalíes del mercante estadounidense “Texas Maersk” en la zona del mar de Omán, informó este jueves la agencia estudiantil iraní, ISNA.

Según la agencia, la Armada de Irán informó este jueves de que el buque comercial estadounidense, que era atacado por varias embarcaciones piratas, emitió una señal de socorro que fue atendida por la flotilla iraní que vigila la zona.

Los botes rápidos de los piratas que acosaban al mercante huyeron del área nada más percatarse de que se acercaban los buques de guerra iraníes.

“La tripulación del “Texas Maersk” agradeció la oportuna respuesta de la flotilla iraní a su petición de ayuda y prosiguió su viaje”, agregó la agencia.

La Armada iraní empezó sus operaciones contra la piratería somalí en el océano Índico y el golfo de Adén en 2008, tras el secuestro del carguero “MV Delight”, contratado por Irán.

Desde que hace unos siete años, los piratas somalíes incrementaron sus secuestros, cada vez disponen de mejores medios de navegación, comunicaciones y armamento y se alejan más de sus puertos base para ampliar su área de actuación.

Barcos de guerra de más de una treintena de países patrullan las aguas de la zona próxima a Somalia para tratar de evitar las acciones de los piratas en el área, por la que pasan algunas de las rutas marítimas más transitadas del mundo. 

Fuente: El carabonero

Éxito

Rescate de ingeniería

El barco fue depositado después en una segunda pontona que fue remolcada hasta Denia

El ´Maverick Dos´, de la compañía Baleària, fue retirado ayer del islote de sa Torreta por una enorme grúa, montada en una pontona, de la empresa vasca Usabiaga. El momento crítico fue sobre las 20.20 horas, cuando, tras un primer ensayo, la grúa levantó de la roca medio metro el catamarán de 110 toneladas.

El rescate del ´Maverick Dos´ que embarrancó el pasado 15 de febrero en el islote de sa Torreta, en s´Espalmador, fue un éxito tal y como confirmó, sobre las 21 horas, uno de los coordinadores de la operación, Manuel Salinas: «Lo más difícil ha terminado», aseguró. Pero mientras el sol se ponía por detrás de es Vedrà, aún quedaban un par de horas de maniobras en el mar para que el rápido de Baleària, que cubría el trayecto entre las Pitiusas hasta que embarrancó hace más de tres meses, fuera colocado sobre una pontona que fue remolcada hasta Denia, donde el ´Maverick Dos´ será reparado.

La operación de rescate, remoción de los restos del buque tal y como se denomina técnicamente, contó con un importante operativo tanto de embarcaciones como de recursos humanos. Unas 20 personas, entre técnicos, operarios y marineros, trabajaron desde las 12 horas hasta las 23 horas para poner a salvo los restos de la embarcación, además de varios barcos de apoyo y dos remolcadores.

Pero la gran protagonista fue la grúa de la empresa vasca Usabiaga, que se montó sobre una pontona y que se aproximó a la zonas donde se encontraba el barco sobre las 12 horas. Sin embargo, una hora y media después se suspendió el operativo durante dos horas a la espera de que desapareciera el mar de fondo que impedía la total estabilidad de la pontona.

La operación se dividió en tres fases: la primera y más larga consistió en la colocación de los cables y cabos que abrazaron el casco del catamarán; la segunda consistió en comprobar que todo estaba bien colocado y sujeto para elevar el barco. Una vez ensayada la operación, fue el momento de elevar el barco, que quedó suspendido en el aire medio metro colgando de los cables de la grúa. Esta maniobra empezó sobre las 19 horas y duró hasta pasadas las 20.30 horas. Fue entonces cuando se restringió el tráfico marítimo, desviándolo por es Freu Petit. Luego, la grúa con el barco suspendido fue remolcada unos metros para separarla de la costa y maniobrar en medio del canal de es Freus, donde el ´Maverick Dos´ quedó finalmente depositado sobre la segunda pontona. 

Fuente: Diario de Ibiza

A por todas

El Puerto de Santander, presente en el mayor evento europeo de tráfico roro

El presidente del Puerto de Santander, José Joaquín Martínez Sieso, participa estos días en el encuentro "RORO 2012" que se celebra en Goteborg (Suecia), el mayor evento europeo sobre tráfico marítimo de vehículos.

En esta cita, que reúne del 22 al 24 de mayo a los principales puertos de Europa, especialmente los del norte del continente, Martínez Sieso está participando en encuentros y reuniones con diferentes empresas y agentes marítimos.

Según destaca la Autoridad Portuaria de Santander en un comunicado, en "RORO 2012" se están analizando las grandes necesidades del sector, así como las oportunidades o las perspectivas de futuro.

Las infraestructuras, la regulación, la tecnología o los nuevos retos de los puertos y el tráfico marítimo rodado, serán algunos de los aspectos que debatirán sus participantes.

La feria también se convierte en un entorno de negocio, donde puertos, compañías y otros agentes establecen oportunidades de negocio.

El Puerto de Santander recuerda que actualmente cuenta con seis rampas dedicadas al tráfico ro-ro, tres de ellas en Raos, además de las de la Margen Norte, Maliaño y la terminal del Ferry.

También cuenta con un área de 600.000 metros cuadrados, en los que operan hasta diez líneas regulares a través de las navieras más importantes del sector, y donde anualmente se manipulan más de 300.000 unidades, aunque tiene capacidad para duplicar el tráfico.

Fuente: Finanzas.com