La suspensión de las bonificaciones fiscales, que disfrutan casi todos los países de la UE, produce que varios de los grandes astilleros se hayan quedado sin ningún proyecto nuevo durante más de un año. La crisis de actividad pone en peligro 17.000 puestos de trabajo directos y 40.000 indirectos.
La construcción naval hace aguas. Este sector, agonizante tras más de treinta años de reconversión, podría estar herido de muerte. En julio del año pasado, la Unión Europea (UE) decidió suspender las bonificaciones fiscales a los proyectos de nuevos buques. Este sistema, más conocido como ‘tax lease’, ha sido el pilar que ha sustentado la actividad de los astilleros españoles en la última década. Desde entonces, han sido varias las empresas que no han obtenido ningún nuevo contrato en catorce meses. Y las negociaciones con Bruselas parecen estar en punto muerto. Por esta razón, son muchos los que creen que las autoridades europeas pretenden dejar a la industria naval española fuera del mercado.
Las disputas sobre el ‘tax lease’ comenzaron cuando Holanda presentó una denuncia contra el sistema español ante la Comisión Europea porque creía que nuestro país estaba vulnerando las políticas comunitarias sobre competencia. El ‘tax lease’ español ha quedado suspendido, al iniciarse una investigación para comprobar si Madrid estaba utilizándolo como una práctica de competencia desleal para ayudar a su industria naval. Desde entonces, el tira y afloja entre el Gobierno español y la UE está siendo especialmente duro.
Un año de desencuentros
La Comisión ha rechazado todas las propuestas que hasta ahora le han presentado tanto el gabinete de José Luis Rodríguez Zapatero como el de su sucesor, Mariano Rajoy. En este sentido, el presidente de la patronal de Pequeños y Medianos Astilleros (Pymar), Álvaro Platero, aseguró a los medios el pasado mes de abril que el comisario europeo de Competencia, el español Joaquín Almunia, está poniendo en peligro con sus acciones a la industria naval. Por respuesta, Almunia ha insistido en que el ‘tax lease’ no debe ser exclusivo de ese sector y señala a Moncloa como el único responsable de que hasta ahora no se haya alcanzado un acuerdo.
A pesar de todo, la situación parecía haber llegado a buen puerto a finales del mes pasado, cuando se esperaba que Bruselas diese su visto bueno a la última propuesta remitida por España. Pero cuando el plazo se encontraba a punto de expirar la Comisión remitió una batería de preguntas y solicitudes de aclaración que, según el sector, “han puesto el contador a cero” y han prolongado la agonía de los astilleros al menos hasta dentro de otros dos meses, cuando se espera que la UE se pronuncie definitivamente.
Pese a que el ministro de Industria, José Manuel Soria, intenta mostrarse optimista, este anuncio ha caído como un jarro de agua fría sobre las expectativas de la Xunta de Galicia –que es la comunidad más afectada por el problema-, pero también para las empresas y los sindicatos Y, sobre todo, para los cerca de 17.000 empleados que, según CCOO, trabajan en los astilleros, a los que habría que sumar otras 40.000 personas que viven de actividades relacionadas con el sector.
Un sistema triangular de bonificaciones
La expresión anglosajona ‘tax lease’ puede traducirse como “arrendamiento fiscal”. Este sistema se basa en tres tipos de actores. El primero es un armador, que encarga la construcción de la nave a un astillero. En el proceso intervienen también entidades financieras que serán las que compren ese buque al armador. Dicho barco es adquirido, a su vez, por una agrupación de interés económico, que según la legislación española equivaldría a una comunidad de bienes o a una sociedad civil formada por varias empresas. Finalmente, la agrupación vuelve a vender la nave al armador y luego se disuelve.
La principal ventaja de este mecanismo consiste en una serie de deducciones en el impuesto de sociedades, por lo que de esta manera se estimula la producción naval. Pero esto no resulta convincente para la UE, que además ha hecho referencias en varias ocasiones a la posibilidad de que España tuviese que devolver los 8.700 millones de euros correspondientes a las 273 contrataciones de buques realizadas desde que en 2002 empezó a aplicar el ‘tax lease’.
¿Competencia desleal?
Desde Pymar se destaca que en la última propuesta enviada a Bruselas se excluye expresamente todo tipo de ayudas al sector naval por parte del Gobierno. Sin embargo, el ‘tax lease’ es una práctica muy extendida en Noruega y en todos los Estados de la UE en los que existe una industria naviera, con la excepción de Francia, que ha extendido las bonificaciones a otras áreas de actividad. Un modelo similar al galo sería, precisamente, el que pretende adoptarse en España, pero que aún no ha despejado todas las dudas de la Unión.
Para algunos analistas, la denuncia formulada por Holanda no sería más que una maniobra con la que nuestros socios neerlandeses pretenderían obtener una ventaja competitiva sobre los astilleros españoles. Lo cierto es que, desde que fue suspendido el sistema español, el sector naval holandés ha logrado más de medio centenar de pedidos por valor de más de 2.000 millones de euros. Firmas como IHC, Keppel y Marine Wraps han firmado lucrativos contratos, y en sus gradas no ha disminuido la actividad. Por el contrario, en Vigo, el astillero Hijos de J. Barreras tiene que afrontar las consecuencias de un proceso concursal, a un déficit de 32 millones de euros y a sus obligaciones con Hacienda por presuntos impagos del impuesto de sociedades.
Un sector que se hunde
Según el experto en Derecho Marítimo Domingo González Joyanes, los problemas del sector naval son la culminación de una crisis que comenzó, precisamente, con el despegue de esta industria en China, Corea del Sur y otros países asiáticos. “Sin el ‘tax lease’, Europa prácticamente no puede competir con los países emergentes. Por eso se producen este tipo de disputas en el mercado interior”, afirma este experto.
Las últimas cifras parecen confirmar estas opiniones. En lo que va de año se han conseguido 21 nuevos contratos, de acuerdo con las últimas estadísticas publicadas por la Gerencia del Sector Naval, dependiente del Ministerio de Industria. Pero, como explican fuentes del sector, ninguno de estos contratos incluye buques que se beneficien del ‘tax lease’, es decir, grandes proyectos que estarían valorados en al menos 150 millones de euros.
La mayoría de las embarcaciones que se construyen a día de hoy en los astilleros españoles son de pequeño tamaño. Del total de los contratos, 17 corresponden a la compañía asturiana Armón; los otros cuatro, a las vascas Zamacona y Balenciaga. Pero los talleres siguen parados en los grandes astilleros de Vigo, ya que ni Barreras, ni Freire, ni Vulcano, han conseguido alguno de estos proyectos. Tampoco lo han hecho los astilleros asturianos de Juliana o Naval Gijón, ni los de Navantia, con sede en Cádiz, el principal proveedor de navíos de la Armada, que ha cerrado el primer trimestre del año con unas pérdidas de 9,9 millones de euros.
Aunque la situación es mucho peor en Valencia, donde Unión Naval ha echado recientemente el cierre a sus instalaciones, lo que ha supuesto la pérdida de 81 puestos de trabajo directos y otros 300 empleos indirectos. Para González Joyanes, es de prever que, si no se alcanza una solución, se produzcan más despidos en los astilleros, ya que, subraya, así lo permite la última reforma laboral.
Buscar un salvavidas
Algunos especialistas y representantes del sector opinan que esta crisis puede acabar definitivamente con la industria naval, puesto que lo que se está poniendo cada vez más de manifiesto es que esta actividad “ya no tiene un interés estratégico para el Gobierno”. Ante esta perspectiva, los astilleros tratan de buscar alternativas. Algunos, como el vigués Cardama, han optado por los barcos de menor calado, varios de los cuales se venden en mercados emergentes. La salida del túnel, o al menos, un empujón que permita superar la crisis, parece venir precisamente de estos países. Así lo estarían percibiendo varios astilleros gallegos, para los que la nueva terminal de hidrocarburos que la petrolera mexicana Pemex planea construir en La Coruña puede ser su único salvavidas.
Fuente: Nuestro Mar
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