Fin del caso

Argentina y Repsol rubrican el acuerdo por YPF

Con este acuerdo ponen fin a casi dos años de disputas por la expropiación del 51% de las acciones de YPF y se establece una compensación para la petrolera española de 5.000 millones de dólares en bonos

El Gobierno de Argentina y Repsol rubricaron hoy un acuerdo que pone fin a casi dos años de disputas por la expropiación del 51% de las acciones de YPF y establece una compensación para la petrolera española de 5.000 millones de dólares en bonos, una deuda que se terminará de saldar en 2033.

El "convenio de solución amigable y avenimiento de expropiación" fue suscrito en Buenos Aires por el ministro de Economía argentino, Axel Kicillof, el secretario general y del Consejo de Administración de Repsol, Luis Suárez de Lezo Mantilla, y el director general de Negocios de la petrolera española, Nemesio Fernández Cuesta Luca De Tena.

A través de este convenio, "Repsol se aviene a aceptar por todo concepto la suma de 5.000 millones de dólares estadounidenses pagaderos en bonos soberanos como compensación por la expropiación" concretada en mayo de 2012, informó el Ministerio de Economía argentino en un comunicado.

Simultáneamente, Repsol e YPF han firmado hoy otro convenio en Buenos Aires por el que acordaron "el desistimiento de acciones judiciales, así como una serie de renuncias e indemnidades mutuas", según informó en un comunicado la petrolera española, que mantiene una participación del 12% en la mayor productora de hidrocarburos de Argentina.

El total de demandas a retirar es de 31, incluyendo una reclamación de Repsol ante el CIADI por una compensación de 10.500 millones de dólares.

"De esta manera, quedan sin efecto todos los conflictos judiciales con uno de los principales accionistas de YPF y despeja el horizonte jurídico de la compañía", destacó la petrolera argentina en un comunicado.

YPF añadió que este "paso trascendental" le permite "enfocar todo su esfuerzo y profesionalismo en el desarrollo de los recursos energéticos" de Argentina, con problemas de déficit energético.

El acuerdo supondrá para Argentina la emisión de deuda pública por hasta 6.000 millones de dólares, que incluirán 5.000 millones de dólares en títulos a valor nominal que se entregarán a Repsol más otros 1.000 millones de dólares para cubrir la suma acordada en caso que los títulos coticen en el mercado por debajo de su valor nominal.

Si al realizarse el pago los bonos que recibirá Repsol no alcanzan en el mercado un valor de 4.670 millones de dólares, la indemnización se completará con la entrega de más bonos a partir de la emisión adicional por hasta 1.000 millones de dólares.

Repsol no podrá recibir más de 5.000 millones de dólares, sea por la venta en el mercado de los bonos a mayor precio que su valor nominal o porque retenga en su cartera los títulos hasta su vencimiento final.

En cualquiera de los casos, si obtuviera más de 5.000 millones de dólares, deberá devolver la diferencia en títulos.

El pago se considerará cancelado cuando Repsol obtenga 5.000 millones de dólares por la venta de los bonos en el mercado o bien al concluir el plazo de emisión de la deuda, esto es, en 2033.

El acuerdo debe ser ratificado por la junta de accionistas de Repsol, que se reunirá en marzo, y por el Parlamento argentino, donde las reacciones han sido dispares.

La diputada Elisa Carrió, de la opositora alianza Unen, realizó hoy una presentación ante la Justicia para denunciar el acuerdo por considerarlo "nulo e ilegal" por la ausencia de un dictamen de Tribunal de Tasaciones para la expropiación de YPF por parte del Estado.

Carrió anticipó que su bloque de legisladores votará contra la ratificación del convenio y advirtió que quienes lo convaliden estarán "encubriendo el vaciamiento de YPF y protegiendo a los funcionarios argentinos y españoles que se robaron dos veces la empresa".

Por el contrario, desde la conservadora Propuesta Republicana se apoyará el acuerdo porque "viene a remediar un error", según el diputado Federico Sturzenegger, que aclaró que su partido no hubiera expropiado la empresa.

En la Unión Cívica Radical (UCR) reclaman detalles sobre el pacto y sus costes totales.

"Durante meses los accionistas de Repsol tuvieron más información que el pueblo y el Congreso argentinos. Todavía no conocemos los pormenores de acuerdo, ni el costo financiero total que tendrá para el Estado argentino", dijo el presidente del bloque de diputados radicales, Mario Negri.

El también diputado radical Ricardo Alfonsín pidió conocer si el Gobierno "efectuó o no en la Justicia las denuncias por incumplimiento de la obligaciones de inversión, por vaciamiento empresario y grave daño ambiental que habían formulado contra Repsol" al momento de anunciar la expropiación.

Ante las críticas de la oposición, Kicillof aseveró que "hay una junta de cerebros tratando de buscar algún argumento para atacar todo lo que hace el Gobierno".

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Contratados

Gazprom gana licitación para enviar GNL a Argentina

Gazprom Marketing & Trading ganó una licitación para abastecer a Argentina con un cargamento de gas natural licuado a inicios de abril, dijeron operadores.

La petrolera estatal Enarsa había lanzado la oferta de compra semanas atrás.

La compañía argentina recibió dos o tres ofertas por el cargamento y sólo aceptó una, dijo una fuente.

El precio que Argentina pagará a Gazprom por el cargamento fue estimado en el rango bajo y medio del nivel de 19 dólares por millón de unidades térmicas británicas (BTU), de acuerdo a un operador.

La unidad de comercialización de Gazprom declinó hacer comentarios sobre la transacción.

La compañía ya le está suministrando GNL a Argentina tras haber ganado una licitación el año pasado de cinco cargamentos. 

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Mucho ánimo

Plantilla de La Naval reclama carga de trabajo en una marcha hasta Santurtzi

La plantilla de La Naval de Sestao ha llevado a cabo una marcha desde el astillero hasta Santurtzi para reclamar carga de trabajo y exigir a las instituciones y propietarios que "reaccionen y apuesten" por el futuro del astillero y del sector de construcción naval vasco.

Tras una pancarta con el lema "La Naval solución. Carga de trabajo ¡ya!", los trabajadores han partido desde la entrada del astillero en Sestao (Bizkaia) y han concluido en el parque central de la localidad vizcaína de Santurtzi.

En la marcha han participado alcaldes y concejales de las localidades de la Margen Izquierda vizcaína -Barakaldo, Sestao, Portugalete y Santurtzi-, y el secretario general del PSE-EE de Bizkaia, José Antonio Pastor, entre otros.

En el parque de Santurtzi se ha leído un comunicado del comité de empresa, en el que se advierte de que con la entrega en marzo del último buque, el astillero "entrará en una situación muy grave que puede poner en cuestión el futuro del astillero".

El comité de empresa ha destacado que La Naval es "el último bastión industrial" que "da empleo a más de 1.500 personas entre empleo fijo y eventual", y ha advertido de que la situación del astillero repercutirá negativamente "sobre el sector servicios y sobre la Margen Izquierda, zona duramente castigada con el paro".

El comité ha pedido la creación del "Colectivo Vasco de Construcción Naval con intereses comunes" para influir ante la Administración pública y "promover decisiones favorables" a los intereses del sector.

Han exigido a las instituciones, partidos políticos y propietarios de La Naval que "reaccionen y apuesten" por el futuro del astillero de Sestao y del sector de construcción naval vasco "como segmento generador de empleo y de riqueza económica y social".

Para el comité, no se debe permitir que una empresa histórica como La Naval, "con un potencial industrial importante", siga sin contratar ningún barco, mientras otros astilleros contratan buques con la nueva modalidad del 'tax lease' o realizan contratos de manera directa.

Ha señalado que mientras el astillero sigue sin "consolidar ningún contrato" los trabajadores, que han encadenado desde 2010 ocho expedientes de regulación de empleo de suspensión y uno de extinción, "siguen gastando desempleo y en la Margen Izquierda sigue creciendo el paro". 

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Zas, pero siempre quedará la MTv

El puerto de Gandia pierde competitividad al descartar el Gobierno la zona logística

El pasado 25 de octubre, en un acto con vecinos que tuvo lugar en el Centro de Convivencia Manuel Broseta, el alcalde de Gandia, Arturo Torró, criticó el trato que el puerto de esta ciudad estaba recibiendo por parte de las administraciones. En una de sus llamativas expresiones, Torró dijo a los presentes que, más que un puerto, lo de Gandia parecía «una piscina medio vacía», y anunció que su gobierno iba a emprender acciones para revitalizar el tráfico marítimo como un puntal del desarrollo económico que quería para esta ciudad.

No ha tenido que esperar mucho el alcalde gandiense para comprobar el poco caso que le han hecho las dos administraciones que aglutinan la práctica totalidad de las competencias para impulsar el puerto. Anteayer, en Madrid, el presidente del Consell de la Generalitat, Alberto Fabra, y la ministra de Fomento, Ana Pastor, firmaron un protocolo de intenciones que que viene a confirmar, una vez más, la marginación que sufre el puerto de la capital de la Safor a la hora de proyectar inversiones que puedan potenciar su actividad.

Fabra y Pastor acordaron iniciar las gestiones para construir cuatro «terminales logísticas intermodales» en la Comunitat Valenciana que se situarían a escasa distancia de otros tantos cuatro puertos de interés general del Estado. Se trata de las zonas logísticas de la Font de Sant Lluís (Valencia), Castelló, Sagunt y Alicante. Queda fuera, olvidado, el quinto puerto de interés general valenciano, que es el de Gandia. Las zonas logísticas, que en algunos lugares también se llaman puertos secos, son grandes superficies que reúnen las características de proximidad a las terminales marítimas y que están muy bien comunicadas por autovías y líneas ferroviarias, de manera que sirven de plataformas para almacenar y manipular mercancías que llegan del puerto o que van a ser embarcadas.

Una idea que ya fue planteada

En Gandia esa idea no es nueva, dado que hace años asociaciones empresariales de la Safor, e incluso responsables de anteriores gobiernos de Gandia, trataron de impulsar la construcción de un gran polígono que habría servido de zona logística al puerto. Se llegó a apuntar que debería situarse entre Xeraco y Tavernes de la Valldigna, atendiendo a que en esta zona coincide el paso de la línea ferroviaria Gandia-Valencia, la autopista AP-7 y la autovía A-38, que entonces se estaba construyendo y que ahora ha quedado paralizada por los recortes.

La zona logística del puerto de Gandia nunca ha sido contemplada por la Generalitat. Cuando hace diez años se presentó un primer proyecto con ocho de esos centros a lo largo y ancho de la Comunitat Valenciana, la Safor ya quedó excluida porque entonces prevalecieron las razones políticas y se apostó por «la Mar de Dins» de Vallada, un enorme polígono industrial en este municipio de la Costera que al final ha resultado un auténtico fiasco. La mejor prueba de ello es que «la Mar de Dins» desaparece del convenio que ayer firmaron Fabra y Pastor.

Otro de los grandes bofetones que ha sufrido el puerto de Gandia en los últimos años ha sido la paralización de las obras del acceso sur, una decisión tomada inmediatamente después de que Mariano Rajoy llegara a la presidencia del Gobierno y que nombrara a Ana Pastor para dirigir Fomento.

Mercancías que se han perdido

Cuando ya se habían iniciado las obras del acceso que habría evitado el paso de camiones por áreas residenciales y permitiría el transporte de materiales de mayor envergadura, como grandes estructuras que no se pueden dividir, se optó por ahogar económicamente el proyecto, valorado en 16 millones de euros, y esperar a tiempos mejores. Entre las mercancías que el puerto de Gandia ha podido perder por no disponer de ese acceso figura la descarga de las enormes palas que mueven los aerogeneradores eólicos.

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A ver qué pasa con la naviera...

Acciona busca dinero debajo de las piedras y anula el dividendo por el rejonazo eléctrico

Acciona ha cogido el toro por los cuernos para hacer frente “a unos desafíos sin precedentes en sus casi 100 años de historia”. Así ha definido José Manuel Entrecanales la situación por la que atraviesa el grupo, que el pasado año perdió más de 1.972 millones. La compañía ha puesto en marcha un plan de emergencia que supone vender gran parte de sus negocios, salvo el de agua y servicios.

Del programa de desinversiones no se salva prácticamente ninguna división, por lo que algunos expertos han señalado que el plan trazado por Acciona se parece más a una liquidación ordenada que a una reestructuración del grupo. Como ya adelantó El Confidencial en abril del pasado año, el principal reto es encontrar un inversor que adquiera el 49% el área internacional de energías renovables, proceso que ya está avanzado al haber residido las ofertas no vinculantes.

Esta operación permitirá una entrada de dinero fresco y una reducción significativa de la deuda. Pero Acciona también quiere desprenderse de Bestiver, su gestora de fondos, de Trasmediterránea, la naviera a la que ha aplicado un recorte de 160 millones en su valoración, y los activos inmobiliarios, que también han sufrido una rebaja de su tasación de 100 millones, tal y como publicó este medio el 10 de febrero. Por si no fuera suficiente, la compañía controlada por la familia Entrecanales ha puesto en el mercado sus concesiones de autopistas en Canadá.

El reto de Acciona es rebajar el ratio de deuda respecto de su beneficio operativo por debajo de cinco veces, en comparación con las 5,6 veces actuales. La sociedad arrastra un pasivo neto de 6.715 millones, principalmente derivado de project finance. Los Entrecanales pretenden reducir su dependencia de la banca y abrir nuevas alternativas, como la búsqueda de inversores o las emisiones de bonos.

No obstante, Carlos Arilla, el nuevo directo financiero, ha señalado en la presentación de los resultados anuales que el grupo tiene caja suficiente para atender los vencimientos inmediatos de deuda y que no necesita solicitar a la banca una reestructuración del pasivo.

Entrecanales no ha querido compremeterse ante los inversores sobre el futuro del pago del diividendo. El presidente ha indicado que "hay una pequeña esperanza de que podamos pagar una pequeña cantidad a final de año si cumplimos con la venta de activos". Pero dejando caer que lo más probable es que este ejercicio tampoco habrá remuneración al accionista, como ya ocurrió en 2013. Un sacrificio que afecta principalmente a la familia, que es dueña del 60% del capital. "Les puedo asegurar que vamos a superar el desafio", ha sentenciado el primer ejecutivo.

Pérdidas históricas

El grupo Acciona cerró 2013 con pérdidas de 1.972 millones de euros, frente a los 189,4 millones que ganó en 2012, lastrada por la reforma eléctrica emprendida por el Gobierno que ha llevado a deteriorar el valor de sus activos renovables. La empresa ha detallado a la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV) que los efectos directos en la cuenta de resultados de los cambios regulatorios ascienden a 257 millones de euros, mientras que el deterioro del valor de sus activos renovables resta 1.675 millones de euros.

Con todo esto, las ventas del grupo bajaron el 5,8%, hasta los 6.607 millones de euros, y el resultado bruto de explotación (ebitda) cayó el 14,1% y sumó 1.228 millones de euros. La inversión de Acciona en 2013 fue de 381 millones de euros, un 55,4% menos que en el ejercicio anterior.

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Buena acción

Un buque de la Armada auxilia a una embarcación iraní a la deriva en el Golfo de Adén

El Buque de Acción Marítima (BAM) 'Tornado', integrado en la operación Atalanta de la UE contra la piratería en el océano Índico, ha auxiliado en aguas de Somalia a una embarcación tipo 'dhow' iraní que se encontraba a la deriva a más de 100 millas de la costa en el Golfo de Adén.

Según informa el Estado Mayor de la Defensa, el 'Tornado' se encontraba el pasado lunes patrullando las rutas de aproximación a levante del Corredor de Tránsito Internacional Recomendado en el Cuerno de África, realizando labores de protección del tráfico mercante, cuando se percató de la presencia de un barco tipo 'dhow' que se desplazaba a muy poca velocidad y siguiendo el discurrir de las corrientes.

Tras realizar una visita amistosa, el patrón del 'dhow' iraní informó que se encontraba a la deriva porque se había quedado sin combustible y que sus víveres eran escasos. Así, el buque español le proporcionó combustible y víveres, pero al intentar volver a poner en marcha el 'dhow' todos los intentos fueron fallidos.

REMOLCADO HASTA OMÁN

Por ello, personal técnico del 'Tornado' se desplazó al interior del 'dhow' para intentar solventar la incidencia, pero no lo consiguió, de modo que se decidió que la mejor solución era remolcar la barcaza iraní hacia las costas de Omán.

Después de estar remolcando el 'dhow' alrededor de diez horas, en la mañana del martes, y en las inmediaciones de la isla de Al Halanyllah (Omán), el 'Tornado' se puso en contacto con los guardacostas locales y la Marina de ese país, que se hicieron cargo de la custodia de la embarcación.

Una vez la seguridad del 'dhow' estuvo garantizada, el buque español se reincorporó a sus tareas de vigilancia marítima en el Golfo de Adén.

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Mejor con gaseosa

Seis militares heridos en una explosión en un buque en Ferrol

La detonación accidental se produjo durante un ejercicio con un señuelo del sistema de misiles del buque.

Seis militares, cuatro hombres y dos mujeres de 26 a 37 años, miembros de la dotación de la fragata F-102 'Almirante Juan de Borbón' han resultado heridos en la detonación accidental de un señuelo del sistema de misiles del buque, atracado en el Arsenal Militar de Ferrol.

Ocurrió poco después del mediodía, pasadas las 12:30 horas, durante un ejercicio 'rutinario' que consiste en la carga de tubos lanzadores de señuelos a bordo del buque, indicaron desde el Ministerio de Defensa en una nota. Fue un accidente 'fortuito', precisan, y el cartucho que se disparó no contenía carga explosiva.

Uno de los seis heridos, un joven marinero de 26 años, fue alcanzado por la deflagración en los ojos y trasladado por la ambulancia al hospital Arquitecto Marcide de la ciudad. Los otros cinco tenían heridas leves y especialmente afectados los oídos, y fueron derivados a otro centro sanitario en Caranza.

"Este personal ha sido evacuado inmediatamente a centros hospitalarios, sin que ninguno de ellos revistiese gravedad", informó Defensa.

Como primera medida, indican las mismas fuentes, "se ha prohibido realizar nuevas pruebas de este tipo", apuntan.

En un primer momento, fuentes del Arsenal consultadas por Efe equiparon la explosión en la 'Juan de Borbón' con 'un petardo' y cifraron en tres el número de personas heridas aunque finalmente son seis los efectivos que tuvieron que ser atendidos por las dos ambulancias movilizadas por los servicios del 112 de emergencias.

Hasta el buque se desplazaron también los servicios contraincendios del propio Arsenal que no llegaron a intervenir ya que no había fuego a bordo, explicaron a Efe fuentes de este cuerpo que, no obstante, supervisaron la zona de buque en la que se produjo la deflagración.

La Armada ha iniciado ya el expediente para investigar lo ocurrido y esclarecer los hechos, informan. 

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Fuera

Google mueve sus barcos para seguir construyendo en sus Barge

Para poder seguir construyendo en su barco, Google tendrá que llevarse su barco a otro lugar en los próximos días.

Para los que no estén enterados, Google tiene tres barcos en los que planea crear unas Store de tres pisos en las que mostrar sus últimas creaciones a invitados selectos. La idea es que esas barcazas se conviertan en un símbolo de la compañía de Mountain View y, a finales del año pasado, ya comenzó la construcción en una de las barcas ancladas en San Francisco.

No había permiso de construcción

El caso es que parece que ha habido problemas con las autoridades locales ya que, a principios de febrero, se descubrió que no tenían permiso de construcción. El departamento de conservación y desarrollo de la Bahía de San Francisco le dio 35 días a Google para solucionar el error y, por lo que se ve, no le ha dado tiempo a hacerlo.

Por eso han decidido que, en menos de una semana, el barco tome rumbo a Stockton, California donde no habrá tantos problemas. El traslado sería bastante rápido por lo que no se deberían de retrasar en exceso los trabajos de construcción. Lo curioso es que aunque Google tuviese que pagar una multa, sería 30.000 dólares, calderilla para la compañía.

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A currar

Bueno, pues ya toca otra vez volver a la mar. La siguiente actualización será estando a bordo... Portaos bien mientras no estoy ;)

Sí o sí

Soria: "Garoña se podría ceder a otra empresa si Nuclenor no quiere reabrirla" 

El ministro de Industria, José Manuel Soria, dice que la reapertura de Garoña depende de Endesa e Iberdrola, pero abre la puerta a otras empresas que quieran gestionar la central

El Gobierno de Mariano Rajoy está haciendo todo lo posible para que la central nuclear de Garoña vuelva a funcionar. El último guiño a las propietarias de la instalación ha sido la aprobación de un decreto para que puedan solicitar la reapertura antes del 6 de julio. Pero, ¿y si no la solicitan?

En una entrevista concedida al diario Cinco Días, el ministro de Industria, José Manuel Soria, abre la puerta a que la central sea cedida a otras empresas si Nuclenor ?formada por Iberdrola y Endesa? se niega a solicitar la reapertura. "¿Se podría ceder a un tercero el emplazamiento en caso de que opten por no reabrirla?", pregunta el periodista, Soria contesta: "Sí, sería posible".

Nuclenor ha recibido con buenos ojos el decreto del Gobierno, pero todavía no ha tomado una decisión sobre su reapertura. Una decisión sobre la que pesan el coste económico de las inversiones en seguridad a las que estaría obligada Garoña tras la tragedia de Fukushima, además de los impuestos que tendría que pagar al Estado. 

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De rebajas

Repsol saldrá de compras con los fondos de la indemnización de YPF

Cambio de tercio en Repsol. Tras casi dos años luchando por lograr una indemnización por la expropiación del 51% de la argentina YPF, Repsol tiene ya un acuerdo para recibir 5.000 millones de dólares (unos 3.640 millones de euros al cambio actual) de compensación. A eso se sumará lo que Repsol logre por la venta en Bolsa, cuando las circunstancias lo aconsejen, de la participación del 12% que aún controla en la argentina, valorado en algo más de 1.300 millones de dólares (cerca de 1.000 millones de euros). La compañía que preside Antonio Brufau gana músculo financiero para pasar ahora a la ofensiva.

La petrolera quiere aprovechar los fondos para reforzarse mediante adquisiciones. No hay ninguna operación concreta en marcha, pero la empresa analiza oportunidades de inversión. Se están identificando posibles objetivos, centrados en el área de exploración y producción. Repsol ya tenía la idea de realizar alguna compra y para ello llegó a plantearse vender su participación en Gas Natural. Ahora, con el dinero de YPF disponible, no necesita vender esa participación a menos que se presente una oportunidad de gran tamaño.

El dinero de la compensación de YPF no entrará de golpe en la caja. Repsol ha amarrado garantías que hacen menos perentorio el cobro. Puede ir vendiendo parte de los bonos, cobrar intereses por otra parte esperando un poco más para desahecerse de ellos. Los negociadores de Repsol han conseguido que no haya una cláusula de lock up o compromiso de permanencia. Es decir, pueden disponer de los títulos en cualquier momento en cuanto sean recibidos. Lo importante es que ha blindado el cobro de los 5.000 millones de dólares.

Tal y como estaba previsto, el Consejo de Administración de Repsol aprobó este martes el acuerdo con el Gobierno argentino por el que la petrolera española recibirá esa indemnización. Se cierra así, a falta de algunos trámites, el conflicto que estalló a finales de abril de 2012 cuando el Gobierno argentino decidió nacionalizar YPF mediante la expropiación de un 51% del capital en poder de la compañía española.

El presidente de la petrolera argentina YPF, Miguel Galuccio, afirmó este martes que, tras la firma del acuerdo de compensación a Repsol, las dos compañías encaran "un futuro más constructivo" en el que podrán dejar "en el pasado" las disputas por la expropiación.

El “Convenio de Solución Amigable y Avenimiento de Expropiación”, que es como se llama el acuerdo, reconoce el derecho de la compañía a percibir esos 5.000 millones de dólares como compensación y fija también las garantías para su pago efectivo, así como el desistimiento recíproco de las acciones judiciales y arbitrales interpuestas y la renuncia a nuevas reclamaciones.

La entrada en vigor del acuerdo queda supeditada a su aprobación por la junta de accionistas de Repsol y a la aprobación posterior por una ley especial por el Congreso argentino.

La indemnización se abonará con el pago de una serie de títulos de deuda pública. Esos títulos se entregan a Repsol pro solvendo, es decir, la deuda de 5.000 millones de dólares de la República Argentina frente a Repsol se dará por saldada con el cobro total de la misma, ya sea con la venta de los bonos o con el cobro regular de la deuda a sus respectivos vencimientos. Los intereses percibidos no cuentan a estos efectos.

Como garantía adicional, Argentina reconoce que en caso de reestructuración, o de incumplimiento del pago de los títulos, Repsol tiene derecho a exigir de golpe toda la deuda, y a reclamar en arbitraje internacional sujeto a UNCITRAL (Reglamento de Arbitraje de la Comisión de las Naciones Unidas para el Derecho Mercantil Internacional) las cantidades pendientes de pago hasta alcanzar los 5.000 millones de dólares. El acuerdo estará protegido por el Acuerdo de Promoción y Protección de Inversiones entre España y Argentina.

Simultáneamente está prevista la firma de un acuerdo entre Repsol, YPF e YPF Gas por el que se acuerda el desistimiento de acciones judiciales, así como una serie de renuncias e indemnidades.

El Gobierno argentino entregará a Repsol títulos de deuda pública en dólares. En primer lugar, habrá un paquete fijo de tres bonos con un valor nominal de esos 5.000 millones de dólares: el llamado Bonar X, por 500 millones de dólares con vencimiento en 2017, que ya cotiza; el denominado Bonar 2024, de nueva emisión, por 3.250 millones de dólares a 10 años desde la emisión y el Discount 33, por 1.250 millones de dólares con vencimiento en 2033, pero amortizable en 20 cuotas semestrales y que incorpora, adicionalmente, intereses capitalizados por 500 millones de dólares. Con ello, su valor de mercado es superior a su valor nominal, a diferencia de los otros títulos.

Además, habrá un paquete complementario de otros tres bonos por importe nominal de 1.000 millones de dólares, cuya entrega se ajustará de manera que el valor de mercado de todos los bonos argentinos entregados a Repsol ascienda, al menos, a 4.670 millones de dólares, con un máximo de 6.000 millones de dólares de valor nominal. Lo normal es que haya que emitir también estos títulos, pues el valor de mercado de los iniciales se quedará lejos de los 5.000 millones de dólares. El valor de mercado se calculará tomando como referencia las cotizaciones recibidas de entidades financieras internacionales. Las cotizaciones recientes apuntan a que harían falta bonos por un valor nominal de unos 5.800 millones de dólares.

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Más madera

Un diputado de Hamás anuncia el hallazgo de gas natural en las playas de Gaza

Un diputado del movimiento islamista Hamás, que gobierna Gaza desde 2007, informó hoy del descubrimiento de un campo de gas natural a unos cientos de metros de una de las playas de la franja palestina.

El supuesto yacimiento fue descubierto hace unos días, de forma completamente fortuita, por pescadores que denunciaron a las autoridades haber visto burbujas a unos cientos de metros de la costa.

"Tan pronto como fue descubierto, expertos e ingenieros fueron a la zona a revisarla y confirmaron que se trata de un campo de gas natural", afirmó Salem Salama, miembro de la Comisión de Economía del casi paralizado Consejo Legislativo Palestino (PLC, por sus siglas en inglés).

"Las pruebas iniciales demuestran que se trata de gas natural", aseguró el diputado, que adelantó la posibilidad de que el gobierno del primer ministro, Ismail Haniye, contacte con expertos extranjeros para estudiar las posibilidades de explotación.

Gaza, en la que viven hacinados más de 1,5 millones de palestinos, sufre una escasez crónica de combustible debido al bloqueo que Israel, y más recientemente Egipto, han impuesto sobre sus fronteras.

Ello se traduce en constantes interrupciones en el suministro de electricidad, debido a que la única planta eléctrica depende del abastecimiento de Israel, después de que el Ejército egipcio destruyera la mayoría de los túneles de contrabando que conectaban la franja con el Sinaí.

A través de ellos pasaba combustible mucho más barato, además de otros productos de primera necesidad, pero también algunos eran utilizados para el contrabando de armas.

En ese contexto el descubrimiento de gas natural podría devenir en un alivio para el gobierno de Hamás, aunque de confirmarse la rentabilidad económica del yacimiento aún tardaría más de un lustro en comenzar su explotación.

A ello se suman los "obstáculos para la producción de gas" que supone el bloqueo israelí, explicó Salama, que apeló al derecho de los palestinos a "usar sus recursos naturales sin interferencia extranjera".

A finales de la pasada década de los noventa, los palestinos hallaron un yacimiento de gas a varias decenas de kilómetros de la costa de Gaza, aunque su explotación, prevista en un principio para 2008, nunca comenzó por la oposición al proyecto de Israel,

El gobierno israelí argumento el temor a que el grupo islamista obtuviera recursos económicos que le permitieran afianzarse en el poder.

La concesión de ese yacimiento se otorgó a la compañía "British Gas (BG)", y la reserva ha sido valorada en alrededor de 1 TFC. 

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Bueno para todo el mundo

Los puertos gallegos se preparan para crecer con el nuevo Canal de Panamá

Los de Vigo y Marín adaptan ya sus instalaciones con vistas al crecimiento del tráfico de buques de mayor porte. La Autoridad Portuaria coruñesa espera que Punta Langosteira se consolide como puerto de distribución

La globalización llegó hace años al mundo del transporte marítimo, y lo hizo para quedarse. Como punta de lanza de este proceso, la infraestructura marítima más importante que está hoy en día en construcción, la ampliación del Canal de Panamá, tendrá repercusiones, al más puro estilo efecto mariposa, en todos los demás puertos del mundo.

En una reciente entrevista, el presidente de Puertos del Estado, José Llorca, advirtió que el nuevo mapa que trazará la infraestructura que está construyendo en Centroamérica Sacyr podría provocar una caída en el tráfico de los puertos de la España mediterránea. Lo que para ellos es una amenaza, para Galicia es una clara oportunidad: la de aumentar su presencia en las rutas marítimas mundiales.

En su día, el presidente de la Xunta, Alberto Núñez Feijóo, cuantificó la inversión total en mejorar la red gallega de puertos en 1.000 millones de euros, aunque es muy probable que las obras en la coruñesa Punta Langosteira disparasen ya esta cifra.

«Por supuesto que esperamos que la ampliación del Canal repercuta positivamente», afirman, al unísono, los responsables de los principales puertos gallegos. «Llevamos ya un tiempo en obras de ampliación —comentan desde la Autoridad Portuaria de Marín-Ría de Pontevedra—, pues esperamos que nuestro puerto acoja barcos de mayor porte, más calado y eslora».

En reformas se halla también el principal puerto de contenedores de Galicia, el de Vigo, con el objetivo de ser capaces de acoger todo el tráfico portuario que esperan que llegue en los próximos meses. En este marco, la Autoridad Portuaria que encabeza Ignacio López-Chaves está tramitando, entre otras, la ampliación de la terminal de Bouzas con nuevas rampas ro-ro (de carga y descarga).

Los principales puertos gallegos no se atreven, todavía, a cuantificar los beneficios que les vendrán derivados de esta infraestructura. «Es todavía muy pronto», insisten a ABC desde el Puerto de La Coruña. Desde el de Marín, no obstante, reiteran que todos sus informes internos apuntan a «un crecimiento sostenido». Desde el más septentrional de los principales puertos de Galicia, el de Ferrol, ya han encargado informes de impacto a consultoras e investigadores de la Universidad.

Auge de los puertos exteriores

Ahora es el turno de dos de las mayores infraestructuras portuarias que Galicia ha acometido en los últimos años, los puertos exteriores de Punta Langosteira y San Cibrao. En La Coruña creen que la puesta a punto de esta terminal, junto con las nuevas esclusas del Canal de Panamá, ayudarán a conseguir el ansiado objetivo de convertirse en un puerto de distribución o «hub». «Punta Langosteira tiene unos calados al alcance de muy pocas dársenas: 22 metros en la terminal de graneles sólidos y 24 en el pantalán petrolífero», aseguran a ABC fuentes portuarias. Y desde Portos de Galicia, que gestiona las dársenas de menor calado, confían en que el previsible aumento del tráfico cree «sinergias» y que contribuya a consolidar Galicia como «Puerto único». 

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Next-Gen

'K' LINE ENCARGA UNA NUEVA GENERACIÓN DE CAR-CARRIERS DE GRAN AHORRO ENERGÉTICO

La naviera 'K' Line ha lanzado un proyecto denominado Drive Green Project "que permitirá integrar las tecnologías más avanzadas del mundo en un buque car-carrier con capacidad para 7.500 unidades, para seguir protegiendo el medio ambiente y ahorrar aún más energía". Este proyecto incluye la construcción de un total de ocho pure car-carriers de diseño similar encargados a Japan Marine United Corporation, según ha señalado la naviera japonesa en una nota de prensa, recogida por Anave.

El nuevo buque contará con un diseño novedoso del casco y tecnologías de ahorro energético con el fin de de "reducir las emisiones de CO2 en un 25% o más, comparado con el diseño convencional".

"El método de reducción de NOx, el primer dispositivo de este tipo instalado en un motor principal, reduce tanto las emisiones de CO2 y como las de NOx, mediante la combinación de un sistema de recirculación de los gases de escape y emulsión del combustible con agua, de Kawasaki Heavy Industry. El método de reducción de SOx, será el scrubber desarrollado por Mitsubishi Heavy Industries y Mitsubishi Kakoki Kaisha". Ambos sistemas funcionarán primero en fase de pruebas.

Asimismo, se instalará en casi todo el buque iluminación mediante lámparas LED de ahorro de energía que funcionarán gracias a un sistema de energía solar de Solar Frontier K.K.

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El futuro ya se prueba

Barcos "drones" de Rolls−Royce buscan revolucionar el comercio naviero

En una era de drones aéreos y autos sin conductor, Rolls-Royce Holdings Plc decidió llevar esa tecnología al mar, con el diseño de buques de carga no tripulados. La firma ha avanzado en el desarrollo del proyecto, denominado Blue Ocean, con un prototipo virtual en su oficina situada en Alesund, Noruega. El aparato simula panoramas de 360 grados visibles desde el puente de un barco. De acuerdo a la idea de la compañía londinense fabricante de motores y turbinas, los capitanes podrán usar en tierra centros de control similares para comandar centenares de embarcaciones no tripuladas. Los barcos "drones" serían más seguros, más baratos y menos contaminantes para la industria naviera, señala Rolls-Royce. Si todo marcha bien, los primeros ejemplares podrían surcar aguas del mar Báltico dentro de 10 años. No obstante, los actuales obstáculos de regulación y el escepticismo industrial y sindical respecto del costo y la seguridad posiblemente desacelerarán la adopción global de estas tecnologías, admite Oskar Levander, vicepresidente de innovación en tecnología e ingeniería marina de la firma. Rolls-Royce comenzó a desarrollar diseños el año pasado. Alejada de la marca de autos de lujo que ahora opera BMW, la firma fabrica hoy turbinas y motores de avión. Ahorro en costo y más carga Los diseños de la compañía presentan barcos cargados de contenedores de un extremo a otro y carentes del puente donde vive la tripulación. Al reemplazar dichas instalaciones y los demás sistemas de apoyo a la tripulación, como electricidad, aire acondicionado, agua y desagües, los buques podrán transportar más carga, reducir costos y aumentar las ganancias, señala el ejecutivo. Así, los barcos pesarían un 5% menos antes de cargar y quemarían entre 12% y 15% menos combustible, precisa. "La tecnología está ahora en el nivel en que podemos concretar esto, y la sociedad avanza en esa dirección", ha expresado Levander. "Si queremos hacerlo, este es el momento".

En la misma línea, La Unión Europea (UE) financia un estudio de 3,5 millones de euros (4,8 millones de dólares) llamado Navegación Marítima No Tripulada a través de Inteligencia en Redes. Los investigadores preparan el prototipo para pruebas marinas simuladas a los efectos de evaluar costos y beneficios, lo cual se completará el año próximo, dijo Hans-Christoph Burmeister, en el Centro Fraunhofer de Logística y Servicios Marítimos en Hamburgo. Otro estímulo para la adopción de estos sistemas son los costos de tripulación, que hoy ascienden a US$ 3.299 por día, constituyen alrededor del 44% del total de gastos operativos de un barco de contenedores grande, según Moore Stephens LLP, una consultora del sector.

No obstante, especialistas plantean dudas en torno a aspectos relacionados con la seguridad. Así, los posibles ahorros no justificarían la inversión que haría falta para que los barcos no tripulados fueran seguros, consideró Tor Svensen, máximo responsable ejecutivo del área marítima de DNV GL, la mayor compañía de certificación de barcos en estándares de seguridad. "En lo personal, no creo que haya un costo-beneficio enorme en los barcos no tripulados en la actualidad, pero en términos tecnológicos es posible", ha señalado Svensen. "Mi pronóstico es que no se va a concretar en un futuro próximo".

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Opinión interesante

Operadores del Negocio Naviero: ¿Fusionarse o Naufragar?

La tendencia mundial para enfrentar la crisis es la conformación de alianzas entre las principales navieras para sobrellevar los altos costos de transporte de contenedores (TEUs), reducir el número de barcos, entre otras metas. La combinación de CSAV con Hapag-Lloyd tendría esta finalidad.

La crisis naviera que se arrastra desde 2009, sigue provocado importantes problemas financieros en la industria, generando una desaceleración constante, que ha influido de manera importante en el precio de los fletes, a lo que se suma el alza del combustible (principalmente petróleo) y otros costos que han ajustado los márgenes de ganancia de los operadores.

Es así como en el sector se mantiene un desequilibrio entre la oferta y la demanda, que afecta especialmente al negocio de contenedores, por lo que algunas de las estrategias que están desarrollando las navieras para combatir las grandes pérdidas, son eliminar escalas de transporte, reducción de velocidad de barcos y la conformación de alianzas entre operadores. Y por ello no resulta extraña la asociación entre CSAV (negocio que ha tenido un altísimo costo para el grupo Luksic) y la alemana Hapag-Lloyd, la que en definitiva absorberá el negocio de contenedores de Vapores.

Crisis del Mercado

La inestable situación económica mundial ha provocado un bajo crecimiento de la demanda por transporte marítimo, y una sobreoferta de espacio. Ricardo Sánchez, oficial a cargo de la división de recursos naturales e infraestructura de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), sostiene que la diferencia entre oferta y demanda explica la mala rentabilidad en las principales navieras.

Según el experto, previo a la crisis, la industria naviera vivía un apogeo y había mucha demanda de carga, lo que impulsó los pedidos y construcciones de barcos. “Cuando cayó la demanda, se generó un exceso de naves, con espacio vacío. El gasto continuó pero se perdió ganancia”, afirma Sánchez.

Por su parte, Nora Balzarotti, gerente de estudios de Nevasa, plantea que “el exceso de la oferta provocó que los barcos menos eficientes debieran quedar fuera de servicio. Fue por esto que desde mediados de 2005 el desarmado de naves aumentó 616%”.

Las tarifas de fletes se han mantenido bajas, lo que impide mantener una rentabilidad positiva, por el incremento del precio del petróleo, sumado a una alta volatilidad que genera incertidumbre. Además, han surgido empresas nuevas, que estarían provocando una reducción de precios, para adquirir mayor participación de mercado. A raíz de esto, las navieras están recurriendo a desplegar barcos más grandes para optimizar servicios y a utilizar la navegación lenta, que permite ahorro de combustible.

Alianzas Entre Actores

Para enfrentar la crisis las navieras, están recurriendo a la conformación de alianzas, para ahorrar costos, generando convenios de cooperación y así adquirir mayor participación de mercado. Así, han surgido el P3 (Maersk, CMA y MSC), el G6 (Hapag-Lloyd, Nippon Yusen Kaisha, Orient Overseas Container Lines, APL, Hyundai Merchant Marine y Mitsui OSK Lines) y CKYHE (Cosco, K-Line, Yang Ming, Hanjin Shipping y Evergreen Line).

La combinación de contenedores entre CSAV y Hapag-Lloyd, seguiría esta tendencia. Para Sánchez la alianza “fue una salida bastante natural de CSAV después tantos problemas financieros en los últimos años, pero estas alianzas son una tendencia general. El mercado se irá contrayendo cada vez más y ya no quedan actores sueltos en las grandes navieras”.

La gerente de Nevasa, expresa que “la concentración del sector, en la que se da un paso importante con Vapores+Hapag Lloyd, genera economías de escala con el consecuente ahorro de costos que es recomendable para esta situación”.

¿Signos de recuperación?

Según datos del Consejo Marítimo Internacional y del Báltico, las cifras positivas del PIB en Europa durante el segundo cuatrimestre de 2013, las políticas del Banco Central de Estados Unidos apoyando el crecimiento económico y las sólidas economías asiáticas, están impulsando las demandas de transporte para el 2014, que permiten vislumbrar un repunte. Además se está invirtiendo en tecnología para optimizar el rendimiento de motores. Según Sánchez, “hoy hay barcos que consumen 20% menos de combustible que los de hace 4 años”.

Respecto a la proyección del negocio de contenedores, el especialista de la Cepal cree que “2014 debería ser un mejor año, en la medida que las economías grandes del mundo se recuperen, pero prevemos que para 2015, ya podríamos ver resultados positivos en los estados financieros de las navieras.”

Neil Taylor, CEO de Pacific Anchor Line (PAL), empresa de transporte de carga, señala que “se espera que el crecimiento en los mercados emergentes y economías en desarrollo apoyen la demanda interna, la recuperación de las exportaciones y condiciones fiscales, monetarias y financieras favorables”. 

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Para volver a hundirlo?

El comandante Schettino solicita subir a bordo del Costa Concordia

La defensa alega que es "un derecho del imputado poder visitar el lugar del delito"

El comandante Francesco Schettino, principal imputado del naufragio del crucero que capitaneaba, el Costa Concordia, y en el que murieron 32 personas, ha solicitado a los jueces poder subir a bordo del barco que yace aún frente la isla italiana del Giglio (centro).

Los medios de comunicación italianos se hacen eco hoy de la solicitud presentada por los abogados de Schettino, en la que aseguran que es "un derecho del imputado poder visitar el lugar del delito".

Schettino afronta desde julio de 2013 un proceso en el que se le acusa de homicidio culposo múltiple, abandono de la nave, naufragio y de no haber informado inmediatamente a las autoridades portuarias de la colisión contra el escollo que provocó el naufragio del gigantesco barco en la noche del 13 de enero de 2012.

En las aguas del Giglio yace aún el enorme crucero, enderezado el pasado septiembre en una operación de ingeniería sin precedentes, y que ahora espera ser remolcado, previsiblemente en junio, y trasladado a un puerto para su desguace.

El pasado 23 de junio, un grupo de peritos pudieron subir a bordo para recoger material y el disco duro y el ordenador de los mandos del barco, y está prevista otra inspección el próximo 27 de febrero.

Ahora los jueces del Tribunal de Grosseto (centro de Italia) donde se está celebrando el proceso tendrán que evaluar la petición de Schettino.

Sería la primera visita al crucero del que, según varios testigos, Schettino saltó a una lancha para ponerse a salvo aquella noche cuando aún miles de los 4.229 pasajeros y miembros de la tripulación intentaban abandonar el crucero.

Mientras se sigue celebrando el juicio contra Schettino, el pasado 20 de julio, el juez de la audiencia preliminar Pietro Molino confirmó las penas de 23 meses y 18 meses a los oficiales Ciro Ambrosio y Silvia Coronica, respectivamente; de 20 meses al timonel Jacob Rusli; de 30 al jefe de a bordo, Manrico Giampedroni, y de 34 meses a Roberto Ferrarini, jefe de la unidad de crisis en tierra de Costa Cruceros, la naviera propietaria.

En las fases previas al proceso, Costa Cruceros llegó a un acuerdo por el que deberá pagar un millón de euros como sanción administrativa.

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Crecen

Belice construirá un nuevo puerto de cruceros por 72 M €

El Parlamento de Belice ha autorizado a la empresa Feinstein Group of Companies para construir un nuevo puerto de cruceros y centro comercial que contará con una inversión de 100 millones de dólares (72,6 millones de euros).

El proyecto, denominado Stake Bank, ha contado con el apoyo de partido en el Gobierno y del principal opositor, y estará compuesto por un muelle de atraque con capacidad para seis buques y contará también con un parque temático, tiendas, restaurantes, bares y una completa propuesta de deportes náuticos.

Este nuevo proyecto se sumará así al que planea construir NCL, del que informó HOSTELTUR noticias de turismo en NCL construirá su propio destino de cruceros en Belice. Denominado Harvest Caye, el proyecto estará completado en 2015 y la naviera planea invertir en él 50 millones de dólares (37,5 millones de euros). Este nuevo destino comprenderá dos islas adyacentes y tiene una clara orientación ecológica.

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A Paria

China entregará buque para patrulla fronteriza en Trinidad y Tobago

China se comprometió a entregar un buque de alto alcance para aumentar la seguridad fronteriza marítima de Trinidad y Tobago, y luchar contra el tráfico de armas y drogas, según un comunicado oficial. La embarcación llegará en el menor tiempo posible, lo que es realmente una buena noticia, expresó la primera ministra Kamla Persad-Bissessar, quien se halla en una visita oficial a China para sostener conversaciones bilaterales.

Ambas delegaciones debatirán aspectos como la construcción y el diseño de seis nuevas zonas económicas en Trinidad y Tobago, el desarrollo de un muelle para trasbordo en el sur de la isla de Trinidad y analizarán un acuerdo de préstamo con el Banco Exim de China.

También está incluida la construcción de dos nuevos hospitales en este territorio caribeño.

A juicio de Persad-Bissessar, por su estratégica situación geográfica este país podría convertirse en la puerta de entrada de las Américas.

Durante la jornada de hoy, las dos partes firmaron cuatro pactos en las esferas de salud, deporte, energía y aviación civil.

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A la espectativa

Navantia y la Armada, a la espera de conocer qué barco quiere construir Montoro

Los astilleros españoles Navantia están recuperando vuelo. Esta semana se ha conocido que la Guardia Costera Nacional de EEUU ha mostrado interés por sus buques de Acción Marítima (BAM), de los que la Armada española tiene cuatro, además de dar a conocer que ya ha terminado las primeras cuatro lanchas de 12 encargadas para la Armada australiana y que se enviarán al país en breve.

Asimismo, fuentes de la compañía han explicado que, a pesar de que los contratos están llegando "poco a poco" se ha pasado de presentar 50 ofertas en 2012 a los ministerios de Defensa de países como Australia, India, Brasil o Polonia a 137 en 2013. "De momento, el sector naval está parado pero se espera que muchos de los países que tienen concursos en marcha o a punto de convocarlos tomen una decisión en 2014 ó 2015 y Navantia es una de las mejor posicionadas en varios de ellos", explican, por lo que a pesar de la delicada situación por falta de carga de trabajo que vive la compañía sus responsables esperan que 2014 sea un buen año.

Sin embargo, entre las noticias más llamativas que han afectado esta semana a Navantia destaca la propuesta, inesperada -ni en la propia compañía la conocían- por parte del ministro de Hacienda, Cristobal Montoro, en el Congreso de los Diputados, de encargar a Navantia, en el plazo de una semana, la construcción de un nuevo buque con cargo a los presupuestos de Industria "mientras se materializan otros acuerdos internacionales".

La noticia ha sido tan inesperada que ha dado pie a todo tipo de rumores tanto por parte de los expertos en temas navales como en Navantia y la propia Armada. En principio, podría ser uno de los tres tipos de buques que ha construido para la Armada la empresa española: o un barco multipropósito, como el Juan Carlos I (LH), aunque es poco probable porque España cubre sus necesidades operativas con uno, la construcción de una sexta fragata F100 -hasta 2017 no se comenzará a construir las F110-, sobre la que la Armada ha dicho no necesitar más unidades o uno de los cuatro Buques de Acción Marítima (BAM) que se llegaron a aprobar construir y cuyo contrato no se materializó y que la Armada reclama -actualmente cuenta con cuatro barcos de este tipo-.

De cualquier forma, fuentes consultadas por Ateneadigital han explicado que este encargo también podría tratarse de un buque que se construyera "contra almacén" por parte de Navantia -o sea sin propietario inicial- con el objetivo de venderlo posteriormente a otro país y, en caso de no encontrar comprador, se lo quedara la Armada española.

De cualquier forma su objetivo sería la exportación. Una decisión que estaría basada en dar carga de trabajo rápido a los astilleros hasta materializarse alguno de los concursos internacionales en los que Navantia está presente y en los que es una de las favoritas como es, por ejemplo, la construcción de Buques de Acción Marítima (BAM) para EE.UU., Australia, Brasil y Nueva Zelanda.

Aunque el acuerdo estaría cerrado con Hacienda, no parece estar decidido el tipo de buque cuando afirmó que "no podría dar más detalles porque tienen que identificar qué embarcación será más operativa". Desconocemos si por operativa se refiere a la operatividad de la Armada española o de cara a su venta en el extranjero. Lo que está claro es que parece ser una medida temporal mientras se consiguen contratos internacionales, ya que la intención última del Ministerio sería mantener la capacidad productiva hasta la llegada de estos.

Según ha publicado La Voz de Galicia, el nuevo buque conllevaría una carga de trabajo entre uno y cinco millones de horas de trabajo lo que supondría, aproximadamente, el empleo de hasta 800 personas durante cuatro años. Según ha explicado Montoro ello conllevará trabajo tanto para los astilleros de Ferrol como los de Cádiz. Además, el ministro también dio por segura la próxima adjudicación a Navantia de un nuevo barco para transporte de gas por parte de Gas Natural y su armador, la compañía noruega Knutsen.

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Parece que se acaba el culebrón

Argentina y Repsol sellan la paz definitiva tras aportar Kirchner garantías adicionales

El consejo que mañana celebra Repsol aprobará un acuerdo mejorado con garantías extra que sella la paz con el Gobierno Kirchner, que prepara varias emisiones de bonos por un valor superior a los 5.000 millones de dólares para compensar el descuento con el que cotiza su deuda soberana en los mercados internacionales.

El Gobierno argentino ha pisado el acelerador en febrero para solventar definitivamente la guerra abierta con Repsol por la expropiación de YPF. En medio de la grave crisis monetaria que se desató a finales de enero, que recordaba peligrosamente a tiempos pretéritos, el Gobierno Kirchner se empeñó en sacar adelante el acuerdo con la petrolera española, en lo que puede ser interpretado en los mercados como un gesto de seriedad y confianza de cara a los inversores internacionales.

Según las fuentes consultadas, los equipos negociadores del Ministerio de Economía del todopoderoso Axel Kicillof y de Repsol, encabezado por el director de negocio Nemesio Fernández Cuesta, han cerrado ya los flecos definitivos de un acuerdo que prevé el pago de una indemnización de 5.000 millones de dólares a la petrolera por la expropiación del 51% de YPF.

Las garantías adicionales exigidas por Repsol podrían haberse conseguido en buena parte, destacan fuentes financieras. El Ejecutivo Kirchner podría haberse comprometido a pagar la indemnización a Repsol con varias emisiones de bonos soberanos del país, con diferentes vencimientos, y posiblemente con una doble emisión, una mayor en Buenos Aires, y una de menor cuantía en Nueva York. Aún no se habría decidido qué porcentaje de las emisiones se hará en cada plaza financiera.

El diario oficialista Página 12 fue más allá aún y no sólo dio por cerrado el acuerdo, citando fuentes del equipo negociador, sino que además la Secretaría de Finanzas argentina podría emitir más títulos para que la cifra nominal de todas estas emisiones sea superior a los 5.000 millones de dólares y permitan a Repsol percibir un "valor de mercado" acorde con lo comprometido. Si la petrolera vende a corto plazo sus bonos, el valor de mercado, sin garantías, no llegaría a los 3.000 millones de dólares.

De ahí que el valor de los bonos que recibirá la petrolera presidida por Antonio Brufau podría compensar en parte ese descuento de entre el 50% y el 70% que sufre la deuda soberana argentina en el momento de hacerse efectiva en los mercados internacionales. Entre la mejora de las emisiones de deuda y el pago de intereses a 10 años, el coste que el arreglo definitivo con Repsol tendrá un coste total del entorno de los 8.000 millones de dólares para las arcas del país, señalan fuentes financieras citadas por la prensa argentina.

Otras fuentes apuntaron además que la Casa Rosada no descarta realizar una testimonial adquisición de deuda soberana española como garantía de pago de los bonos emitidos desde Buenos Aires.

El caso es que si nada se tuerce hoy lunes, el consejo de administración de Repsol aprobará mañana el acuerdo definitivo que sella la paz con Argentina, después de que el Gobierno español, con el respaldo del mexicano (Pemex es accionista de referencia de la española), tuviera que intervenir de urgencia a finales de noviembre pasado para evitar un conflicto diplomático de imprevisibles consecuencias con el país austral. El ministro de Industria, José Manuel Soria, arrancó un acuerdo marco de 5.000 millones de dólares, cuyos detalles definitivos se han concretado esta pasada semana.

El consejo de la petrolera no sólo dará el visto bueno al fin de las hostilidades con Argentina, sino que aprobará también las cuentas correspondientes a 2013, que recogen una provisión de 1.279 millones de euros después de impuestos para actualizar el apunte contable que fija que los "activos no corrientes mantenidos para la venta sujetos a expropiación" está valorados en 5.264 millones de euros, frente a los 5.000 millones de dólares (unos 3.700 millones de euros) en deuda argentina que prevé recibir el grupo.

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Esperan a mejores tiempos

Repsol paraliza la venta de Gas Natural

No ha encontrado ofertas atractivas en el mercado para cerrar una compra en la que poder invertir la liquidez que conseguirá al desprenderse del 30% de la gasista

Antonio Brufau ha dado orden de suspender por el momento la venta de Gas Natural. Ha decidido que la participación en la gasista se mantendrá en el capital de Repsol hasta que se materialice una adquisición en la que invertir esa liquidez. Hasta ahora, la petrolera no ha encontrado ofertas atractivas en los sondeos que lleva realizando desde hace meses en el mercado.

Según ha sabido El Confidencial Digital de fuentes del sector, la decisión de Brufau es firme. De hecho, la orden a todos los equipos que Repsol había puesto a trabajar en esta operación es la de paralizar todos los procesos encaminados hacia la desinversión de Gas Natural.

En la cúpula de la compañía se tiene claro que mientras no haya una oportunidad clara de inversión, no se producirá una salida definitiva o parcial de la petrolera del capital de Gas Natural.

Compras en EE.UU. y Canadá

Repsol ha manifestado su interés de incrementar su inversión en países políticamente estables y aprovechar el boom energético en Norteamérica.

Ha trasladado a los bancos de inversión, en los últimos meses, su disposición a invertir entre 3.750 y 7.500 millones de euros en la compra de alguna compañía de exploración y producción en EEUU o Canadá.

Muchas empresas de Estados Unidos de las dimensiones aproximadas que interesarían a Repsol, incluyendo Whiting Petroleum y Kodiak Oil & Gas, han sondeado el mercado recientemente en busca de compradores sin obtener respuesta.

Por su parte, algunos grandes productores de energía en Norteamérica pretenden llevar a cabo colocaciones de acciones aprovechando el buen momento de los mercados, incluyendo a compañías como Antero Resources, EP Energy y Riverstone Holdings.

No ha encontrado ofertas atractivas

La financiación que Repsol necesita para cerrar un acuerdo procedería, precisamente, de la venta de su participación del 30% en Gas Natural.

Sin embargo, según las fuentes empresariales consultadas por ECD, esa oportunidad clara de compra en Norteamérica u otro lugar del mundo no se ha dado, lo que dejado la operación de desinversión en la gasista en suspenso. 

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Pase lo que pase, se hará

Puertos y navieras siguen con sus preparativos para ampliación del Canal de Panamá

A pesar de los retrasos por la paralización

Los mayores puertos del mundo están haciéndose más profundos y los astilleros están construyendo buques aún más grandes con el objetivo de adaptarse a la ampliación del Canal de Panamá, un proyecto liderado por un consorcio europeo que se encuentra momentáneamente paralizado por una disputa sobre unos sobrecostos de US$1.600 millones.

La disputa ha puesto el foco de atención en los costos que ciertas compañías y ciudades podrían sufrir si surgen nuevos problemas en un proyecto muy complejo que ya se ha retrasado más de un año. Las disputas también han puesto de manifiesto la dificultad de modificar los planes a largo plazo.

Miami está invirtiendo cientos de millones de dólares para aumentar la profundidad de su puerto y construir un túnel por debajo del agua para que transiten los camiones con los bienes que serán transportados a través del Canal de Panamá por los nuevos barcos de mayor tamaño.

La publicación del sector naviero Alphaliner, dijo que, del total de pedidos de los cargueros conocidos como new-Panamax, que tienen una eslora del tamaño de cuatro campos de fútbol y una anchura de cerca de 50 metros, 214 se han hecho con vistas a transitar por un Canal de Panamá más ancho y profundo, para lo que es necesaria la finalización de la ampliación.

El sector del gas natural licuado, o GNL, en Estados Unidos, que está viviendo un boom y realizando grandes envíos a Asia, ha abogado por inversiones para transportar grandes cantidades a través del Canal.

Incluso los productores de cítricos de Florida buscan poder llevar sus productos a Asia y a la costa del Pacífico de América Latina en unos buques de mayor tamaño a un menor coste gracias a la ampliación del Canal, dijo Adam Putnam, comisario para Agricultura de Florida.

"Creo que mucha gente asume un ligero retraso en un proyecto de esta magnitud, pero hay muchas ciudades, países y autoridades portuarias que están gastando miles de millones de dólares en anticipo del tráfico que vendrá de ese nuevo Canal ampliado", dijo Putnam, que visitó la infraestructura el mes pasado. "Por lo que habrá un impacto si hay un retraso mayor".

La disputa entre Panamá y las constructoras adjudicatarias de la expansión del Canal ha tenido ya parada la obra dos semanas por ahora y amenaza con retrasar el proyecto en al menos tres años más allá de la fecha de finalización prevista actualmente, que es diciembre de 2015, tras haberse retrasado previamente.

Cualquier retraso amenazaría los beneficios de quienes han invertido con fuerza antes de la finalización de la expansión del Canal, un proyecto que promete reducir los costos de transporte y dar impulso al comercio mundial.

En 2007, los panameños aprobaron la ampliación, con una estimación de que los ingresos que se cobran por atravesar el Canal, que actualmente son de más de US$1.000 millones al año, se duplicarían o triplicarían con la llegada de los nuevos buques a esta vía acuática de unos 80 kilómetros de longitud.

Los trabajos de excavación, llevados a cabo por compañías estadounidenses y de otras nacionalidades por US$2.100 millones, se han desarrollado sin problemas. Sin embargo, el consorcio europeo, liderado por la española Sacyr SA y por la italiana Impregilo SpA, anunció el día de Año Nuevo que necesitaba US$1.600 millones adicionales a los US$3.100 millones que se habían presupuestado para la construcción de las esclusas a ambos lados del Canal, la parte más cara del proyecto.

A pesar de que mucha gente no está cuantificando en dólares el coste que podrían tener los retrasos, las compañías navieras y otros agentes hablan de oportunidades perdidas.

"Es muy importante para nosotros ver completado el Canal", dijo Bill Cooper, presidente del Centro para el Gas Natural Licuado, una asociación comercial con sede en Washington. "De lo contrario, estás sumando una cantidad significativa de tiempo rodeando toda América del Sur, y un coste significativo".

En una señal del impacto de los retrasos, la incertidumbre sobre los costos futuros del transporte del GNL a Asia está llevando a potenciales compradores a posponer la firma de contratos a largo plazo con exportadores, dijo Jaime Welch, director financiero de Energy Transfer Partners que planea convertir sus instalaciones de Lake Charles, en el estado de Lousiana, para poder exportar GNL.

Por su parte, los puertos estadounidenses que ya estaban preparados para acoger a los nuevos buques con una mayor quilla ven ahora cómo puede reducirse el período de tiempo en el que gozarán de ventaja frente a los puertos que aún están en obras o incluso sólo tienen en proyecto ampliar la profundidad de sus aguas.

De todas formas, hay un sentimiento entre todas las partes que siguen de cerca la evolución de las obras en Panamá de que, con independencia de lo que pase, los nuevos cargueros de mayor tamaño dominarán las aguas y de que un Canal más ancho y profundo será parte de la ecuación.

"Es demasiado importante para el mundo", dijo Curtis Foltz, director ejecutivo de la autoridad portuaria del estado de Georgia en EE.UU. "Va a ocurrir".

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A proteger(nos)

El buque «Relámpago» se suma a la lucha contra la piratería en el Índico

Con base en el Arsenal Militar de Las Palmas de Gran Canaria, partió este domingo para participar en la operación «Atalanta»

El buque de acción marítima (BAM) «Relámpago», con base en el Arsenal Militar de Las Palmas de Gran Canaria, ha partido este domingo para participar en la operación «Atalanta» de lucha contra la piratería en el océano Índico, según informó el Mando Naval de Canarias.

La ceremonia de despedida a bordo fue presidida por el almirante comandante del Mando Naval de Canarias, Manuel de la Puente Mora-Figueroa, que estuvo acompañado de otras autoridades militares, entre las que se encontraban el jefe del Arsenal, el capitán de navío Juan Carlos Soler García, y el jefe del Órgano de Apoyo al Personal (OAP), el coronel Francisco Buhigas Juanatey.

También se contó con la presencia del comandante Naval de Las Palmas, el capitán de fragata Pedro Vázquez Pérez-Gorostiaga; el jefe de la Unidad de Seguridad de Canarias, el teniente coronel Miguel Ángel Ferreira Velón, y el jefe de la Unidad de Buceo, el capitán de corbeta Francisco Súnico Zarauza.

El despliegue del buque, sexto que participa en esta operación, forma parte del compromiso adquirido por España en 2008, bajo bandera de la Unión Europea, en su lucha por mantener la seguridad en las aguas del golfo de Adén y Somalia, protegiendo tanto al tráfico mercante como a los pesqueros que faenan en esas aguas.

Seis meses

El «Relámpago», al mando del capitán de corbeta Isidoro Junguito Carrión, es el tercero de los BAM de la clase «Meteoro» configurado como patrullero oceánico.

El programa BAM está basado en buques de altas prestaciones, costes de adquisición y mantenimiento reducidos y alto grado de polivalencia, no solo en el ámbito militar, sino también en el de cooperación en tareas de salvamento, lucha contra la contaminación, evacuación y ayuda humanitaria.

La dotación del buque es de 51 personas, pero en esta ocasión cuenta con 86 miembros, al disponer de unidades embarcadas: 16 componentes de la Unidad de Guerra Naval Especial, 17 de la Unidad Aérea Embarcada, un médico y un intérprete. 

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