lunes, 17 de febrero de 2014

Nueva era

El Canal de Panamá relega a sus 'mulas'
Las tradicionales locomotoras-tractores que ayudan a maniobar a los barcos se sustituirán por potentes remolcadores en la esclusa ahora en construcción

El Canal de Panamá celebrará su centenario en agosto de 2014 entre multimillonarias y gigantescas obras de ampliación. Sin embargo, el nuevo juego de esclusas que permitirá el paso de buques de mayor tamaño y capacidad de carga no estará listo a tiempo. Complicadas demandas y pleitos retrasan la construcción. Pero pase lo que pase, continúe Sacyr u otra empresa dirigiendo los trabajos, el sello español aparecerá indisolublemente unido a su futuro. Mientras prosigue el diálogo entre el Gobierno panameño y la compañía presidida por Manuel Manrique para encontrar una salida a los problemas de financiación de los trabajos, en Astilleros Armón de Navia (Asturias) se trabaja para completar un pedido vital para el desarrollo del tercer juego de esclusas: una flota de catorce remolcadores que arribarán al país desde España.

La ampliación es una obra estratégica tanto para la economía como para la seguridad mundial. De ahí que las desavenencias entre la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) y el consorcio Grupo Unidos por el Canal, liderado por Sacyr y la italiana Impregilo, hayan hecho saltar todas las alarmas y removido la economía de medio mundo. La sociedad se ha visto "forzada" a suspender las obras de ampliación de la infraestructura tras quedarse sin liquidez para pagar a empleados y subcontratas. Ambas partes mantienen todavía contactos en un último intento de lograr un acuerdo para cofinanciar 1.200 millones de euros de recargo durante la construcción del tercer juego de esclusas.

A uno y otro lado "se espera con impaciencia la finalización de este proyecto". El conflicto deja en el aire la fecha de conclusión de las obras. La ACP asegura que se acabarán en 2015 "con o sin" el consorcio de Sacyr, mientras la empresa advierte de un retraso de hasta cuatro años si la ruptura es total. La preocupación también se instala en los astilleros asturianos donde se construyen las embarcaciones indispensables para el funcionamiento de la nueva esclusa, que mejorarán los recursos de la vía interoceánica y ofrecerán un servicio más seguro y eficiente al transporte marítimo mundial.

La firma española ganó en septiembre de 2011 por 158,3 millones de dólares un concurso internacional en el que participaron veinte empresas de Asia, Europa y Sudamérica. El contrato aseguraba a los astilleros gijoneses carga de trabajo para dos años. La empresa asturiana ha entregado dos de los catorce remolcadores que se usarán en la tercera esclusa del canal, el 'Cerro Itamut' y 'Cerro Picacho', del tipo tractor. "Estas nuevas embarcaciones ayudarán a continuar brindando un servicio de calidad mundial y nos preparan con miras al reto de operar con la misma eficiencia las nuevas esclusas de la vía", asegura el administrador de la ACP, Jorge Luis Quijano.

El primer buque de la serie, el 'Cerro Itamut', partió para Centroamérica en marzo de 2013, el mismo día en que una delegación de empresarios asturianos, encabezados por el presidente del Principado, Javier Fernández, y el consejero de Economía y Empleo, Graciano Torre, llegó a Panamá en misión comercial. Como los otros trece, cuenta con 28,9 metros de eslora y 13,5 de manga y es un remolcador tipo tractor con dos motores de 2.333 KW, que alcanza los 12,5 nudos de velocidad y que podrá contar con una tripulación de 10 hombres. El astillero del Callao de la estatal SIMA Perú también ha construido cinco embarcaciones de 55 toneladas 'bollard pull'. Estas naves cuentan con un sistema automatizado de control y monitoreo de alarmas, lo que les permite mantener un constante control en el funcionamiento de su planta de ingeniería, al igual que su sistema de gobierno, permitiéndoles realizar una navegación segura. Cuentan con dos motores GE 12V228 de 2630 HP cada uno, y su velocidad máxima es de 12 nudos.La nueva vía elimina las 'mulas' que, básicas hasta ahora para ayudar a los barcos a pasar las esclusas, y las sustituye por remolcadores. Panamá prevé que hacia finales del próximo año, y luego de retirar los equipos que hayan cumplido su vida útil, el canal contará con una flota de 44 embarcaciones para suplir las necesidades operativas actuales, así como de la ampliación a partir de 2015. Las dos naves asturianas fueron incorporadas a la flota de la ACP durante una ceremonia de bautizo en junio de 2013 en el embarcadero de Gatún, en la provincia de Colón, junto al transbordador '5 de Noviembre' y los remolcadores 'Estí' y 'Río Bayano I', que forman parte de una generación anterior. Las locomotoras seguirán prestando servicio en las actuales esclusas.

Las imprescindibles 'mulas'

El Canal de Panamá, uno de los mayores logros de la ingeniería moderna, cumple el 15 de agosto un siglo desde que el primer barco cruzó sus aguas. Esta vía que conecta el Atlántico con el Pacífico, según los recientes cálculos de las autoridades, genera un 8% del PIB de Panamá, aportando 1.000 millones de dólares anuales a las arcas nacionales. Actualmente está en obras de ampliación, un proyecto que debe aumentar la capacidad de la vía interoceánica de un promedio de 35 a más de 50 buques diarios. De un mar a otro, mide 80 kilómetros de longitud; tiene una profundidad de 12,8 metros, en el Atlántico, y de 13,7 metros, en el Pacífico; y el ancho va de los 91 a los 300 metros. Posee dos puertos terminales, uno en cada océano; tres juegos de esclusas gemelas (escaleras acuáticas) -Miraflores, Gatún y Pedro Miguel-, y uno de los mayores lagos artificiales del mundo, el Gatún, que cubre 425 kilómetros cuadrados y se formó por una represa de tierra construida a través del cauce del río Chagres. Desde su apertura, esta vía de tránsito corta y relativamente barata dio un nuevo impulso al desarrollo del comercio entre muchos países del mundo. Entre los principales usuarios del canal están Estados Unidos y China.

Desde el primer momento, los expertos decidieron que los barcos no debían avanzar por las cámaras de las esclusas con su propia propulsión, ya que las corrientes que se forman en los estanques (la mezcla del agua salada con el agua dulce y el movimiento que crean las naves debido a las operaciones para llenar de agua las distintas cámaras producen un movimiento constante) puede provocar el choque contra las estructuras. El sistema de arrastre debía de ser capaz de colocar y mantener el buque en una buena posición respecto a la esclusa y mantenerlo en su respectivo rumbo.

Las locomotoras eléctricas del Canal de Panamá permiten que los buques que utilizan las esclusas en su tránsito del Atlántico al Pacífico se mantengan en el centro de las estructuras y eviten el choque contra las paredes. Son uno de los elementos vitales y esenciales para un tránsito seguro. Las ‘mulas', como se denominan en el argot local estas inmensas locomotoras, tiran de los buques que salvan sin sobresaltos las diferentes esclusas del canal. Cada ‘mula’ pesa 50 toneladas y opera con dos unidades de 290 caballos, lo que le da una capacidad de remolque de 311.8 kilonewtons a 4,8 kilómetros por hora y de 178.2 kilonewtons a 8 kilómetros por hora.

El tránsito aparentemente fácil es muy parecido para todas las naves, desde un velero hasta una enorme Panamax, término usado para los barcos más grandes, que caben en las cámaras de las esclusas de 33,5 metros de ancho por 305 metros de largo. Estas sólo dan acceso a las embarcaciones por medio de sus gigantescas compuertas, que alcanzan los 25 metros de alto. Si bien cada hoja pesa hasta 790 toneladas, su diseño permite que floten parcialmente y se abran y cierren con un motor de 40 caballos de fuerza. Un operador de las casetas de control cierra las compuertas de las esclusas y luego abre las válvulas que controlan el flujo de agua. Los indicadores muestran la posición de las compuertas y válvulas y el nivel del agua en cada cámara de las esclusas. Toma ocho minutos llenar la cámara para elevar un barco, que las locomotoras de remolque mantienen en el centro durante la operación.

El sistema de remolque tal y como lo conocemos fue diseñado por el ingeniero electromecánico Edward Schildhauser, de tal forma que las locomotoras actúan a partir de la acción combinada de un molinete (cable) que viaja a través de rieles usando su propia fuerza. Para ayudar a los barcos, las ‘mulas’ deben viajar de un lado al otro de los muros de las esclusas, subiendo pendientes inclinadas y maniobrando por curvas verticales y horizontales. Esta tracción se logra gracias a un riel central de cremallera.

Las primeras locomotoras fueron fabricadas por la Compañía General Electric. Las ‘mulas’ eran capaces de remolcar hasta unas 11,5 toneladas con un solo cable de molinete a una velocidad de 2 millas por hora y viajar sin carga a una velocidad aproximada de 5 millas por hora. Para la inauguración del canal, se mandaron construir unas 40 locomotoras, a un costo de 13.000 dólares cada una.

La mayor parte de las naves que transitaban las esclusas eran ayudadas por cuatro locomotoras, una a cada lado de la popa, y una a cada lado de la proa. Al pasar de los años, la flota mundial fue creciendo en tamaño y, en consecuencia, la demanda de locomotoras aumentó. En 1951 se necesitaban hasta 10 locomotoras para asistir a ciertas naves, y la cantidad había aumentado de 40 a 67 unidades.

Con poco más de 30 años de servicio, las locomotoras originales comenzaron a dar muestras de severo deterioro y ciertas limitaciones para satisfacer los volúmenes de tráfico. En 1965, la empresa japonesa Mitsubishi entregó unas 57 locomotoras con un coste de 115.000 dólares cada una. Estas máquinas, aún hoy en servicio, son casi tras veces más potentes y dos veces más rápidas que las anteriores. Pueden remolcar a una velocidad de 4,3 kilómetros por hora unas 31,7 toneladas ayudadas con sus dos molinetes. También facilitan el manejo de los barcos y reducen el número necesario de locomotoras por barco. La demanda exigió la compra de unas cuantas unidades más en los años siguientes hasta llegar a 82 locomotoras. Nuevas entregas en 2002, fabricadas por la firma japonesa, propiciaron la incorporación de una tercera generación de máquinas, más modernas y de mayor capacidad de arrastre.

En estos momentos operan un centenar de locomotoras, de las que 34 trajinan con dos unidades de tracción de 290 caballos de fuerza cada una. A pesar de que cada locomotora pesa 50 toneladas, son livianas y veloces. Se desplazan sobre raíles ubicados a todo lo largo de los muros de las esclusas. Tienen una capacidad de remolque de 311.8 kilonewtons a 4.8 kilómetros por hora. Y su velocidad máxima de retorno es de 16 kilómetros por hora.

Y ahora, más remolcadores

El Gobierno de Panamá aprobó en 2006 la construcción de un tercer juego de esclusas y la ampliación del cauce de navegación. El proyecto se basa en la construcción de dos nuevas esclusas, una en el lado atlántico y otra en el pacífico, para permitir el paso de buques de tamaño post-Panamax, los cuales, al superar la dimensión de las embarcaciones más grandes, actualmente no pueden usar la vía interoceánica. El coste aproximado de esta operación será de 5.250 millones de dólares, según la ACP. Las nuevas esclusas operarán mediante compuertas deslizantes y no abisagradas, como las actuales. Pero, en lugar de reemplazar las 'mulas' y pasar a una cuarta generación, se ha decidido sustituirlas por potentes remolcadores. Estudios preliminares determinaron que las nueva locomotoras tendrían que ser mucho más robustas que las actuales; y aún así se requerirían entre 12 y 16 de estos vehículos-tractores para colocar un solo post-Panamax dentro de la cámara de agua. Un remolcador tiene capacidad de hasta 70 toneladas métricas de tracción, mientras que las locomotoras suman entre los dos molinetes 31,75 toneladas métricas de tensión. Además, el coste de construcción aumentaría considerablemente ya que las paredes de las cámaras tendrían que ser reforzadas para poder sostener el peso de las máquinas.

Los remolcadores asisten a los buques durante su travesía por el canal, principalmente en las entradas y salidas de las esclusas y durante su paso por el Corte Culebra, donde se requiere de gran maniobrabilidad y potencia. Se utilizan varios tipos de naves-tractoras según su sistema de propulsión y gobierno en el canal, clasificados como remolcadores convencionales, convencionales con toberas y palas de flanco, los omnidireccionales y tractores acuáticos (tipos voith schnaider y azimutales). La flota actual de remolcadores es de 24 unidades, 8 localizadas en el Atlántico y 16 en el Pacífico. Pero,. cuando acaben las obras de ampliación, habrá 44 embarcaciones de este tipo. En el puente de mando del remolcador hay varios equipos, instrumentos e indicadores que ayudan al capitán en su trabajo diario. Sistemas de radar, medidores de profundidad, monitores de alarmas de máquinas, relojes, medidores de revoluciones, silbatos que tienen como una de sus funciones la de informar al práctico que está a bordo del barco que la orden dada fue recibida y ejecutada, y otros instrumentos. Remolcadores y locomotoras garantizan las diarias operaciones exitosas del Canal de Panamá, cuya vía utilizan entre 13.000 y 14.000 barcos al año. Las actividades de transporte comercial a través de esta vía interoceánica representan alrededor del 5% del comercio mundial.

A fin de minimizar el consumo de agua, se ha dispuesto que esta tercera vía disponga de tinas que reduzcan el volumen de agua a utilizar en las nuevas esclusas y ayuden a que el lago Gatún mantenga un ecosistema vivo, fresco y estable y que la calidad del agua permanezca utilizable para el consumo humano. 
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