Menos pero más grandes

LO QUE VIENE

Uno de los últimos informes de una prestigiosa consultora marítima afirma que aumenta la capacidad mundial de transporte de contenedores en la flota dedicada a estos menesteres, pero desciende el número de buques portacontenedores a flote. Ello significa que aumenta el tonelaje de las nuevas construcciones y la capacidad en TEU de las mismas, disminuyendo a su vez el número de portacontenedores de menor capacidad.

Y también quiere decir que una parte de los portacontenedores ha ido a la chatarra por sus costes: menos TEU de capacidad, aparato propulsor menos desarrollado, mayor coste unitario de tripulación y mayores costes de combustible, que son los dos parámetros principales a valorar en la explotación de un buque portacontenedores.

En 2014 la media de contenedores que llevan los buques ha pasado a 5.000 unidades, cuando tan sólo cuatro años antes, en 2010 era de 2.500. Se prevé en los próximos años que la tendencia se acentúe sin tenemos en cuenta los portacontenedores de 18.000 y 19.000 TEU que se están entregando o está previsto entregar en 2015. Una tendencia que parece imparable: buques mayores, menores costes para el armador y slow down: menos puertos de escala; menos frecuencia en las salidas de los consorcios; y más presión sobre el precio de los servicios de puertos.

Esta es la realidad, lo que hay.

El nivel de fletes para armadores lleva tiempo bajando. Según el Shanghai Container Freight Index arrastramos unas caídas del 10 por ciento desde los últimos intentos de subida en lo que se refiere al flete por TEU desde puertos asiáticos a los del Norte de Europa y Mediterráneo.

En el mes de junio, antes de que el proyecto P-3 se fuera al traste, casi todos creíamos que los consorcios operativos iban a ser el success del año, y existía la opinión generalizada de que la oferta de buques de menos de 5.000 TEU era una oportunidad para los armadores, de solera y nuevos operadores, para poner este tipo de buque a un flete bajo en tráficos cruzados (África occidental, América central…).

Hoy el panorama ha cambiado. La tendencia que se vislumbra, en las circunstancias políticas y económicas mundiales, no parece que nos lleve a algo diferente de un mercado con buques cada vez mayores por razones de economías de escala, intentando dar con los consorcios aceptables para las autoridades que han de autorizarlos (China, USA, UE…)

Para completar el cuadro, hay indicios sobrados de que la gran banca europea, fundamentalmente alemana, holandesa y naturalmente griega, esta enganchada en préstamos para la financiación de buques a diferentes armadores; buques que, a la vista de la crisis se están quedando obsoletos por sus costes de combustible y tripulación y en consecuencia han perdido valor de mercado. Buques que están contabilizados en el momento de su financiación (hace más de seis años), con valores que no concuerdan con su precio de mercado actual, de modo que el Banco Central Europeo se verá obligado cuando efectúe los próximos test de resistencia a pactar con los bancos una reducción del valor de realización de estos préstamos. Añadamos que, además, los balances de los armadores van a sufrir un serio adelgazamiento que redundará negativamente en su capacidad financiera.

La perspectiva actual nos conduce, pues, a grandes buques, economías de escala y agrupaciones de armadores aceptables para los Gobiernos o para aquellos que financian a los Gobiernos.

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