miércoles, 8 de enero de 2014

Otra palada de tierra en su tumba

UGT complica la negociación del convenio del Puerto con una demanda por atrasos salariales
El sindicato se basa en un acuerdo firmado por los estibadores hace casi 20 años para reclamar una deuda de 4,5 millones de euros

UGT ha demandado a Sevasa (sociedad gestora de la estiba del Puerto de Valencia) por no aplicar la revisión salarial y atrasos en los pagos referentes al ejercicio 2013. Según explica la sección sindical SEI-UGT en su página web, la demanda se basa en los acuerdos tomados entre Sevasa y los trabajadores en el convenio firmado en 1995, es decir, hace casi veinte años. En aquel texto, «se preveía la revisión para los siguientes años hasta 1998. A la vista de que todos los años posteriores se ha hecho la revisión salarial, procede su reclamación por la doctrina de los actos propios de la empresa». Este hecho, según UGT, apoya «jurídicamente» la demanda presentada.

El anuncio de esta acción legal vuelve a complicar la negociación del convenio de la estiba que es crucial para el futuro del Puerto de Valencia. La intención de las navieras y empresas consignatarias es reducir los costes laborales de «la mano», es decir, del personal que trabaja en cada grúa del puerto en los procesos de estiba y desestiba. Sin embargo, con la demanda presentada por UGT se camina en dirección opuesta ya que las cantidades reclamadas ascenderían hasta los 4,5 millones de euros, aproximadamente.

Fuentes del entorno portuario comentaron ayer que la decisión de UGT se interpreta como una manera de «hacerse valer» dentro de la negociación del convenio colectivo que se encuentra encallado actualmente. La mayoría de la representación sindical está en manos del sindicato Coordinadora mientras que UGT y otros sindicatos como CGT tienen posiciones minoritarias.

El movimiento también coincide con los cambios realizados en la cúpula de Sevasa y Coordinadora que hacían prever en el sector portuario un cambio en las negociaciones, que se encontraban encalladas.

Fuentes del sector portuario aseguran que la evolución del tráfico en las instalaciones de Valencia y Sagunto no se prevé positivo. «Los últimos meses del 2013 ya fueron muy complicados y se prevé que sigan siendo malos los datos de los primeros meses de este año. Esto hay que unirlo a que los primeros meses del año pasado sí que fueron positivos, hubo crecimiento, por lo que la comparación interanual durante el inicio de este año no va a ser en absoluto positiva».

Dudas de la P3

La negociación del convenio de la estiba en Valencia juega en contra de la apuesta de la P3 por la Comunitat. Maersk, MSC y CMA se han aliado para formar la llamada red P3 que lo que busca es concentrar el tráfico en buques más grandes de manera que para el suministro de mercancías en un área geográfica se tengan que realizar las mínimas escalas posibles. Para ello, el objetivo es utilizar embarcaciones capaces de transportar hasta 18.000 contenedores. Una vez llegan a su destino, por ejemplo el Mediterráneo, descargan toda la mercancía destinada a dicha área geográfica en un sólo puerto y, posteriormente, desde allí se redistribuye por camión, tren o barco al resto de lugares de destino de la mercancía.

Esta estrategia supone que el puerto elegido tiene una mayor carga de trabajo ya que sus estibadores manipulan no sólo los contenedores de su zona de influencia sino la que correspondería años atrás a otros puertos. El uso de embarcaciones más grandes implica también que el coste de estiba en el puerto principal (hub) sea más determinante que el que se repercute en el resto de instalaciones portuarias que obtendrán una menor carga de trabajo.

Según fuentes del entorno portuario, el coste de la carga y descarga de un contenedor en Valencia ronda los 65 euros, una tarifa que se encuentra por encima de la que ofrecen la competencia del recinto tutelado por Rafael Aznar. La instalación italiana de Giogia Tauro cobra por el mismo trabajo menos de la mitad (31 euros). Además, en las decisiones de la P3 sobre el desembarco de mercancías en el Mediterráneo compiten los puertos de Barcelona y Algeciras además de la instalación portuguesa de Sines.

La mano de obra es el factor que más influye en la determinación de esos precios, ya que el salario de los portuarios representa el 60% del coste total de mover cada contenedor, mientras que el otro 40% corresponde a tasas portuarias o a la amortización de la maquinaria.

Según la Asociación Naviera de Valencia, el puerto se juega hasta un 40% de su actual volumen de negocio según si la P3 elige o no a Valencia como puerto principal de destino de sus mercancías. 
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